CN210087936U - 双离合减速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双离合减速器及车辆，涉及车辆技术领域。本实用新型的双离合减速器，其包括双层套轴结构、第一离合器和第二离合器。双层套轴结构包括第一轴、套设于所述第一轴外侧的第二轴和套设于所述第二轴外侧的第三轴，三轴中的每个轴均可独立转动，三轴之间两两相互独立。三轴中的两个轴均与减速器的输入轴传动连接以分别作为一挡传动轴和二挡传动轴，另外一个轴与差速器传动连接以作为输出轴。第一离合器构造成接合/分离所述输出轴和一挡传动轴之间的动力传输。第二离合器构造成接合/分离输出轴和二挡传动轴之间的动力传输。双离合减速器利用双层套轴结构，在简化结构的同时，还降低了***拖曳扭矩。

Description

双离合减速器及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种双离合减速器及车辆。

背景技术

随着节能环保的要求，电动车已经逐渐占领一定的车辆市场。现有技术中，电动车的减速器大多以单挡为主，由于其速比单一，不能有效兼顾***低速起步加速性、高速巡航速度、以及爬坡度等性能，另外还影响电池续航、高转速下电机热管理、NVH等等性能，而两挡减速器就很好的解决了这些问题。

但是，现存的两挡减速器因结构复杂而导致成本加大、空间布置难等问题。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种双离合减速器，以简化两挡减速器的结构，从而降低成本和节省空间。

本实用新型另一个进一步的目的是提供一种带有双离合减速器的车辆。

一方面，本实用新型提供了一种双离合减速器，包括：

双层套轴结构，其包括第一轴、套设于所述第一轴外侧的第二轴和套设于所述第二轴外侧的第三轴，三轴中的每个轴均可独立转动；三轴中的两个轴均与减速器的输入轴传动连接以分别作为一挡传动轴和二挡传动轴，另外一个轴与差速器传动连接以作为输出轴；

第一离合器，构造成接合/分离所述输出轴和所述一挡传动轴之间的动力传输；

第二离合器，构造成接合/分离所述输出轴和所述二挡传动轴之间的动力传输。

可选地，所述第一离合器和所述第二离合器集合成双离合器，所述双离合器包括第一从动片、第二从动片和主动片，其中，所述第一从动片与所述一挡传动轴传动连接；所述第二从动片与所述二挡传动轴传动连接；所述主动片与所述输出轴传动连接。

可选地，所述主动片设置于所述第一从动片和所述第二从动片之间的位置。

可选地，还包括前壳和后壳，所述输入轴的两端分别固定在所述前壳和所述后壳。

可选地，所述一挡传动轴与所述输入轴通过一挡传动机构传动连接，所述一挡传动机构包括与所述输入轴固连的一挡主动齿轮和与所述一挡传动轴固连的一挡从动齿轮。

可选地，所述二挡传动轴与所述输入轴通过二挡传动机构传动连接，所述二挡传动机构包括与所述输入轴固连的二挡主动齿轮和与所述二挡传动轴固连的二挡从动齿轮。

可选地，所述输出轴与所述差速器通过差速传动机构传动连接，所述差速传动机构包括与所述输出轴固连的输出齿轮和与所述差速器固连的差速齿圈。

可选地，所述双离合器设置于所述后壳内。

可选地，所述双离合减速器还配置成：所述第一离合器和所述第二离合器可同时接合。

另一方面，本实用新型提供了一种车辆，所述车辆内安装有上述的双离合减速器，用于改变动力装置的输出动力。

本实用新型的双离合减速器，其包括双层套轴结构、第一离合器和第二离合器。双层套轴结构包括第一轴、套设于所述第一轴外侧的第二轴和套设于所述第二轴外侧的第三轴，三轴中的每个轴均可独立转动，三轴之间两两相互独立。三轴中的两个轴均与减速器的输入轴传动连接以分别作为一挡传动轴和二挡传动轴，另外一个轴与差速器传动连接以作为输出轴。第一离合器构造成接合/分离所述输出轴和一挡传动轴之间的动力传输。第二离合器构造成接合/分离输出轴和二挡传动轴之间的动力传输。双离合减速器利用双层套轴结构将第一离合器和第二离合器巧妙的连接起来，使两个离合器与输出轴同轴布置，在简化结构的同时，还降低了***拖曳扭矩。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的双离合减速器的示意性原理图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的双离合减速器的示意性原理图。下面参照图1来描述本实用新型实施例的双离合减速器及车辆。

本实用新型的双离合减速器，其包括双层套轴结构100、第一离合器和第二离合器。双层套轴结构100包括第一轴、套设于第一轴外侧的第二轴和套设于第二轴外侧的第三轴，三轴中的每个轴均可独立转动，三轴之间两两相互独立。三轴中的两个轴均与减速器的输入轴1传动连接以分别作为一挡传动轴103和二挡传动轴101，另外一个轴与差速器11传动连接以作为输出轴102。第一离合器构造成接合/分离输出轴102和一挡传动轴103之间的动力传输。第二离合器构造成接合/分离输出轴102和二挡传动轴101之间的动力传输。双离合减速器利用双层套轴结构100将第一离合器和第二离合器巧妙的连接起来，使两个离合器与输出轴102同轴布置，在简化结构的同时，还降低了***拖曳扭矩。两个离合器还可以同时接合，实现驻车功能。

在一个进一步的实施例中，第一离合器和第二离合器可集合成一个双离合器4。参考图1，双离合器4包括第一从动片43、第二从动片41和主动片42，其中，第一从动片43与一挡传动轴103传动连接；第二从动片41与二挡传动轴101传动连接；主动片42与输出轴102传动连接。

第一从动片43、第二从动片41和主动片42的位置与三个轴相对应。例如：如果最外层或最内层的轴为输出轴，那么两个从动片设置在主动片的一侧；如果中间的轴作为输入轴1，那么主动片42设置于第一从动片43和第二从动片41之间的位置。当主动片42设置于两个从动片之间时，此时差速器11位于两个挡位传动机构的中间，受力平衡。

继续参考图1，具体地，一挡传动轴103与输入轴1通过一挡传动机构传动连接，一挡传动机构包括与输入轴1固连的一挡主动齿轮3和与一挡传动轴103固连的一挡从动齿轮6。二挡传动轴101与输入轴1通过二挡传动机构传动连接，二挡传动机构包括与输入轴1固连的二挡主动齿轮2和与二挡传动轴101固连的二挡从动齿轮8。由于驱动电机的转速比传统发动机的转速要快一倍甚至还要多，如果直接将转速传递至离合器，会给与变速器相关的软硬件设备增加开发难度，在本实施例中，通过一挡传动机构和二挡传送机构将驱动电机的转速降低，然后传递至双离合器4，降低后的转速与传统发动机转速保持在一个范围内，这样可以有效降低软硬件的开发难度。一挡从动齿轮6可以和一挡从动轴一体化成型，二挡从动齿轮8可以和二挡从动轴一体化成型。

进一步地，输出轴102与差速器11通过差速传动机构传动连接，差速传动机构包括与输出轴102固连的输出齿轮7和与差速器11固连的差速齿圈9。

进一步地，双离合减速器还配置成：第一离合器和第二离合器可同时接合。利用双离合器4同时结合引起的传动系自锁的特性实现驻车功能，有效减少成本，提高空间利用率。

本实用新型还提供了一种车辆，车辆内安装上述任一实施例中的用于改变动力装置输出动力的双离合减速器。参考图1，双离合减速器结构如下：

该双离合两挡减速器壳体分为三段：前壳12、后壳13、后端盖5。该双离合两挡减速器的传动轴系按照平行轴设计，主要包括输入轴1、双层套轴结构100(包括一挡传动轴103、二挡传动轴101和输出轴102)、双离合器4、差速器11等五个部分。

输入轴1部分包括：输入轴1、一挡主动齿轮3、二挡主动齿轮2，三者如图固联在一起，输入轴1两端设置轴承分别固定在前壳12与后壳13上。

双层套轴结构100部分包括：一挡从动齿轮6、二挡从动齿轮8、双层套轴结构100，如图1所示，一挡从动齿轮6与一挡主动齿轮3常啮合，二挡从动齿轮8与二挡主动齿轮2常啮合，输出轴102在二挡传动轴101外圈上，一挡传动轴103套在输出轴102外圈上，三轴之间采用滚针轴承配合装配，一挡传动轴103外圈设置轴承固定在后壳13上，二挡传动轴101右端设置轴承固定在前壳12上。

双离合器4的主动片42与双层套轴结构100连接，奇数从动片(第一从动片)与一挡传动轴103连接、偶数从动片(第二从动片)与二挡传动轴101连接，整个双离合器4位于后壳13与后端盖5的腔体之间；

差速器11部分包括差速器11与差速齿圈9，双层套轴结构100上设置输出轮与差速齿圈9常啮合，差速齿圈9与差速器11固联，差速器11两端连接左半轴14与右半轴10。

双离合减速器工作原理如下：

该双离合两挡减速器可根据奇、偶从动片的结合与断开的不同组合实现四个工作位，充分利用了双离合器去实现两挡减速器所需的各种功能，详见下表：

1)一挡工况：结合奇数离合器(第一从动片43和主动片42)，断开偶数离合器(第二从动片41和主动片42)，驱动电机将动力从输入轴1输入，经过一挡主动齿轮3传递至一挡从动齿轮6上，此时动力可直接经过奇数离合器传递至输出轴102，再经过输出齿轮7、差速齿圈9传递至差速器11上，最后由左半轴14与右半轴10输出，该挡位主要用于汽车起步、倒车、爬坡等需要低速大扭矩工况。

2)二挡工况：断开奇数离合器，结合偶数离合器，驱动电机将动力从输入轴1输入，经过二挡主动齿轮2传递至二挡从动齿轮8上，此时动力可直接经过偶数离合器传递至输出轴102上，再经过输出齿轮7、差速齿圈9传递至差速器11上，最后由左半轴14与右半轴10输出，该挡位主要用于高速巡航等需要高速低扭工况。

3)驻车工况：同时结合奇数离合器和偶数离合器，当车停稳后，轮端扭矩通过差速器11、差速齿圈9、双层套轴结构100传递至双离合器4的主动片42上，由于奇、偶离合器同时结合，轮端扭矩就同时作用一挡从动齿轮6与二挡从动齿轮8上，由于一挡主动齿轮3与二挡主动齿轮2都固定在输入轴1上，无法分别自由转动，从而形成传动系的自锁，该特点恰好用来实现驻车；

4)空挡工况：断开奇数离合器，断开偶数离合器，奇、偶离合器同时断开，输入与输出完全断开，从而实现动力中断，该挡位主要用于驱动电机过转载保护。

采用上述双离合减速器的优点是：

1.利用双离合器4同时结合引起的传动系自锁的特性实现驻车功能，取消了传统的驻车零部件，在不增加驻车机构的前提上，大大压缩了零件成本；

2.将双离合器4布置在双层套轴结构100上，利用一级减速比将双离合器4的工作转速降低到传统发动机转速，从而降低软硬件开发难度；

3.相比传统方案，利用双层套轴结构100将挡位齿轮、输出轴102、双离合器4巧妙的连接起来，简化结构的同时，降低了***拖曳扭矩，传动效率更高，而且双层套轴结构100还有效压缩了轴向空间，使得减速器结构更加紧凑；

4.利用双离合器4的结合与分离，实现快速换挡，通过两个速比的切换充分利用驱电动机的功率和扭矩，不仅增加续航能力，且无动力中断。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种双离合减速器，其特征在于，包括：

双层套轴结构，其包括第一轴、套设于所述第一轴外侧的第二轴和套设于所述第二轴外侧的第三轴，三轴中的每个轴均可独立转动；三轴中的两个轴均与减速器的输入轴传动连接以分别作为一挡传动轴和二挡传动轴，另外一个轴与差速器传动连接以作为输出轴；

第一离合器，构造成接合/分离所述输出轴和所述一挡传动轴之间的动力传输；

第二离合器，构造成接合/分离所述输出轴和所述二挡传动轴之间的动力传输。

2.根据权利要求1所述的双离合减速器，其特征在于，

所述第一离合器和所述第二离合器集合成双离合器，所述双离合器包括第一从动片、第二从动片和主动片，其中，所述第一从动片与所述一挡传动轴传动连接；所述第二从动片与所述二挡传动轴传动连接；所述主动片与所述输出轴传动连接。

3.根据权利要求2所述的双离合减速器，其特征在于，

所述主动片设置于所述第一从动片和所述第二从动片之间的位置。

4.根据权利要求2所述的双离合减速器，其特征在于，

还包括前壳和后壳，所述输入轴的两端分别固定在所述前壳和所述后壳。

5.根据权利要求1所述的双离合减速器，其特征在于，

所述一挡传动轴与所述输入轴通过一挡传动机构传动连接，所述一挡传动机构包括与所述输入轴固连的一挡主动齿轮和与所述一挡传动轴固连的一挡从动齿轮。

6.根据权利要求1所述的双离合减速器，其特征在于，

所述二挡传动轴与所述输入轴通过二挡传动机构传动连接，所述二挡传动机构包括与所述输入轴固连的二挡主动齿轮和与所述二挡传动轴固连的二挡从动齿轮。

7.根据权利要求1所述的双离合减速器，其特征在于，

所述输出轴与所述差速器通过差速传动机构传动连接，所述差速传动机构包括与所述输出轴固连的输出齿轮和与所述差速器固连的差速齿圈。

8.根据权利要求4所述的双离合减速器，其特征在于，

所述双离合器设置于所述后壳内。

9.根据权利要求1所述的双离合减速器，其特征在于，

所述双离合减速器还配置成：所述第一离合器和所述第二离合器可同时接合。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆内安装有如权利要求1-9中任一项所述的双离合减速器，用于改变动力装置的输出动力。

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