CN209888930U - 前纵梁加强板结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种前纵梁加强板结构，其包括前纵梁外板、前纵梁内板、前加强板和后加强板，前加强板位于前纵梁内板的前端，后加强板位于前纵梁内板的中后端，前加强板和后加强板均固定于前纵梁内板，后加强板位于前加强板的后端。本实用新型利用前纵梁的内腔设置前后加强板，增加前纵梁变形的稳定性，当正面碰撞速度达到56km/h时，前纵梁在前加强板作用下发生稳定的轴向压溃，后加强板通过其导引斜面以及后端的折弯部引导前纵梁中后段发生双段折弯，保证前纵梁稳定的变形模式，大大降低车体加速度以及防护墙入侵量。

Description

前纵梁加强板结构

技术领域

本实用新型属于汽车车身领域，具体涉及一种前纵梁加强板结构。

背景技术

众所周知，位于车身前部的左右的前纵梁在正面碰撞等中担负着主要吸能作用，并且还是驾驶室抗变形的主要结构。通常，由前纵梁的前部承担着吸能作用，而前纵梁的后部由于靠近驾驶室，因此需要在发生正面碰撞和偏置碰撞等时抵抗变形，减少碰撞过程中对驾驶室的侵入量，来保护驾驶员及乘员的人身安全。

目前，国内碰撞试验中正面碰撞速度为50km/h，针对该碰撞工况，汽车的前纵梁通过在内外板设计弱化槽，使前纵梁前端变形压溃吸能，纵梁中后段双段折弯，可以有效降低车体加速度峰值，降低乘员的伤害值。而美标中，正面碰撞速度为56km/h，仅依靠弱化槽，并不能使前纵梁发生稳定的双段折弯。原因为①该工况下，通常有三条传力路径，其中上短梁的传力路径直接与前纵梁的前端进行连接，副车架也与纵梁前端进行连接，导致纵梁前端压溃失稳，进而导致中后段不能稳定发生双段折弯，从而影响纵梁变形模式，导致加速度峰值偏高。②随着碰撞速度增大，碰撞能量成指数级增长，仅依靠前纵梁不能有效承担碰撞力，需要增加纵梁加强板，以保证纵梁变形稳定，吸能充分。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种前纵梁加强板结构，以解决当正面碰撞速度提高到56km/h时，前纵梁前端不能有效地压溃吸能，前纵梁中后段仅发生一次折弯，导致较高的加速度峰值，增加驾驶员的伤害值的问题。

一种前纵梁加强板结构，包括前纵梁内板、前加强板和后加强板，所述前加强板和所述后加强板均固定于所述前纵梁内板，所述后加强板位于所述前加强板的后侧。

进一步地，所述后加强板的后端设有一第一折弯部，所述前纵梁内板的后端设有一第二折弯部，所述第一折弯部和所述第二折弯部对齐。

进一步地，所述前加强板位于所述前纵梁内板的前端，所述后加强板位于所述前纵梁内板的中后端。

进一步地，所述前纵梁加强板结构还包括前纵梁外板，所述前加强板和所述后加强板位于所述前纵梁内板朝向所述前纵梁外板的一侧。

进一步地，所述后加强板的前端具有一导引斜面。

进一步地，所述导引斜面的倾角为90°～180°。

进一步地，所述导引斜面的倾角为145°。

进一步地，所述第二折弯部和第一折弯部为竖向诱导槽或吸能孔。

进一步地，所述前加强板的横截面为L型结构。

进一步地，所述前加强板的横截面为几字形或凹字形结构。

本实用新型的前纵梁加强板结构，充分利用前纵梁的内腔空间，在其内腔空间内设置前后加强板，增加前纵梁变形的稳定性，当正面碰撞速度达到 56km/h时，前纵梁在前加强板作用下发生稳定的轴向压溃，后加强板通过其导引斜面以及后端的折弯部引导前纵梁中后段发生双段折弯，保证前纵梁稳定的变形模式，大大降低车体加速度以及防护墙入侵量，从而达到保护驾驶员及乘员的人身安全。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本实用新型提供的前纵梁加强板结构的立体图。

图2为本实用新型中前纵梁内板的侧视图。

图3为本实用新型中前纵梁外板的侧视图。

图4为为本实用新型中前、后加强板结构的俯视图。

图5为本实用新型中前纵梁加强板结构的另一视角示意图。

图6为图5中沿V-V线的剖面图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型的具体实施方式、结构、特征及功效详细说明如下。

如图1至图6所示，本实用新型提供一种前纵梁加强板结构，其包括前纵梁外板11、前纵梁内板12、前加强板13和后加强板14，前加强板13位于前纵梁内板12的前端，后加强板14位于前纵梁内板12的中后端。前加强板13和后加强板14均固定于前纵梁内板12，后加强板14位于前加强板13 的后端。其中，前加强板13和后加强板14位于前纵梁内板12朝向前纵梁外板11的一侧。

具体地，前纵梁外板11、前纵梁内板12、前加强板13和后加强板14均通过点焊连接。具体地，前加强板13与前纵梁内板12通过点焊方式连接，后加强板14从前纵梁内板12中段一直延伸至后端，其前端与前纵梁内板12 通过点焊方式连接。

本实施例中，后加强板14的后端设有一第一折弯部142，前纵梁内板12 的后端设有一第二折弯部122，其中第一折弯部142和第二折弯部122对齐。

如图6所示，前加强板13的横截面呈L型结构，其一端与前纵梁内板 12的侧壁点焊连接，另一端则悬设于前纵梁的内腔中。在其他实施方式中例如前加强板13的横截面为几字形或凹字形结构。前加强板13的主要作用是引导前纵梁的前端发生轴向压溃，这就需要使前加强板13具有一部分的缓冲吸能区，较为薄弱容易变形，可吸收、衰减冲击能量。

如图1及图4所示，前纵梁内板12后端的第二折弯部122为竖向诱导槽，也可以为吸能孔，诱导槽结构的设计可控制前纵梁的变形模式，使其碰撞时发生轴向压溃变形。同理，后加强板14后端的第一折弯部142也可为竖向诱导槽或吸能孔。后加强板14的前端具有一导引斜面144，其中导引斜面144 的倾角α为90°～180°(不包括90°和180°)，其中导引斜面144的角度可以根据整车的重量进行调整。如图4所示本实施例中导引斜面144的倾角α为145°。本实施例中，导引斜面144的设计能够引导前纵梁在中段位置发生折弯，增加前纵梁的吸收碰撞能量。

当发生正面碰撞时，首先前加强板13发生稳定的轴向压溃后，碰撞能量沿着前纵梁传递至后加强板14的前端，其导引斜面144以及后端的第一折弯部142在碰撞力的作用下，使得前纵梁的中后段同时发生折弯(即双段折弯)，保证了前纵梁的稳定变形模式，从而降低整车B柱下端的加速度峰值以及防护墙入侵量，进而减少对乘员的伤害。

本实用新型的前、后加强板由于设于前纵梁的内腔，不受机舱布置的影响，设计自由度较高。当正面碰撞速度达到56km/h时，具有三条传力路径时仍然可以达到纵梁预设的变形模式，而当碰撞速度降低后，只需取消前纵梁内前、后加强板即可达到同样的设计要求。通过前后加强板来引导前纵梁发生稳定的双段折弯变形，相比传统的一次弯曲，更多地吸收了碰撞能量。本实用新型的前纵梁加强板结构，设计简单、周期短、成本低，此结构通用性、拓展性好，有利于模块化设计和平台拓展。

以上，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，包括前纵梁内板(12)、前加强板(13)和后加强板(14)，所述前加强板(13)和所述后加强板(14)均固定于所述前纵梁内板(12)，所述后加强板(14)位于所述前加强板(13)的后侧。

2.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述后加强板(14)的后端设有一第一折弯部(142)，所述前纵梁内板(12)的后端设有一第二折弯部(122)，所述第一折弯部(142)和所述第二折弯部(122)对齐。

3.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述前加强板(13)位于所述前纵梁内板(12)的前端，所述后加强板(14)位于所述前纵梁内板(12)的中后端。

4.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述前纵梁加强板结构(10)还包括前纵梁外板(11)，所述前加强板(13)和所述后加强板(14)位于所述前纵梁内板(12)朝向所述前纵梁外板(11)的一侧。

5.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述后加强板(14)的前端具有一导引斜面(144)。

6.如权利要求5所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述导引斜面(144)的倾角为90°～180°。

7.如权利要求6所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述导引斜面(144)的倾角为145°。

8.如权利要求2所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述第二折弯部(122)和所述第一折弯部(142)为竖向诱导槽或吸能孔。

9.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述前加强板(13)的横截面为L型结构。

10.如权利要求1所述的前纵梁加强板结构(10)，其特征在于，所述前加强板(13)的横截面为几字形或凹字形结构。

Images