CN209719715U - 用于电动汽车的eps电机控制***和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于电动汽车的EPS电机控制***和电动汽车，包括主控单元模块、低压电池模块和低压DCAC模块，主控单元模块分别与低压电池模块和低压DCAC模块电连接，低压DCAC模块分别与低压电池模块和EPS电机的低压绕组电连接，还包括升压DCDC模块、高压电池模块、高压预充模块和高压DCAC模块，升压DCDC模块与低压电池模块、主控单元模块和低压DCAC模块均电连接，高压预充模块分别与高压电池模块、主控单元模块和高压DCAC模块电连接，高压DCAC模块分别与主控单元模块和EPS电机的高压绕组电连接。本实用新型的技术方案，可以极大扩展EPS电机控制***的应用范围并提高使用安全性。

Description

用于电动汽车的EPS电机控制***和电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车电机控制技术领域，具体涉及一种用于电动汽车的EPS电机控制***和一种电动汽车。

背景技术

目前汽车行业发展电动助力转向技术已经是主流配置方案，电动汽车的转向***分为两类：电动乘用车由于底盘轻主流使用电动助力转向***(EPS)方案；电动商用车(包括大巴车、物流车、环卫等特种车辆)因为车身较重，需要使用功率更大的液压油路助力转向***。由于行业法规的进一步完善与逐步推广，未来汽车零部件需满足《道路车辆功能安全》法规要求。

现有EPS方案由于低压电瓶的驱动能力有限，适用范围比较窄仅适用于部分电动乘用车使用，一些底盘偏重的SUV、物流、大巴车辆只能被迫使用比较繁杂的液压油路***提供转向助力，但液压油路助力转向方案有可靠性低和维护频繁等方面缺点。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一，提出了一种用于电动汽车的EPS电机控制***和一种电动汽车。

为了实现上述目的，本实用新型的第一方面，提供了一种用于电动汽车的EPS电机控制***，所述EPS电机控制***包括主控单元模块、低压电池模块和低压DCAC模块，所述主控单元模块分别与所述低压电池模块和所述低压DCAC模块电连接，所述低压DCAC模块分别与所述低压电池模块和EPS电机的低压绕组电连接，所述EPS电机控制***还包括升压DCDC模块、高压电池模块、高压预充模块和高压DCAC模块；其中，

所述升压DCDC模块与所述低压电池模块、所述主控单元模块和所述低压DCAC模块均电连接；

所述高压预充模块分别与所述高压电池模块、所述主控单元模块和所述高压DCAC模块电连接，所述高压DCAC模块分别与所述主控单元模块和所述EPS电机的高压绕组电连接；并且，

所述主控单元模块，用于根据接收到的预设助力信号，选择性地将所述低压DCAC模块和所述高压DCAC模块与所述EPS电机电性导通。

可选地，所述高压DCAC模块包括第一晶体管、第二晶体管、第三晶体管、第四晶体管、第五晶体管、第六晶体管、第一二极管、第二二极管、第三二极管、第四二极管、第五二极管和第六二极管；其中，

所述第一晶体管、第二晶体管、第三晶体管、第四晶体管、第五晶体管和第六晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第一晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第一二极管的阴极均电连接，所述第一晶体管的第二极与所述第一二极管的阳极和所述EPS电机的第一相高压绕组电连接；

所述第二晶体管的第一极与所述第一晶体管的第二极和所述第二二极管的阴极均电连接，所述第二晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第二二极管的阳极均电连接；

所述第三晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第三二极管的阴极均电连接，所述第三晶体管的第二极与所述第三二极管的阳极和所述EPS电机的第二相高压绕组电连接；

所述第四晶体管的第一极与所述第三晶体管的第二极和所述第四二极管的阴极均电连接，所述第四晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第四二极管的阳极均电连接；

所述第五晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第五二极管的阴极均电连接，所述第五晶体管的第二极与所述第五二极管的阳极和所述EPS电机的第三相高压绕组电连接；

所述第六晶体管的第一极与所述第五晶体管的第二极和所述第六二极管的阴极均电连接，所述第六晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第六二极管的阳极均电连接；

各晶体管均为N型晶体管或P型晶体管。

可选地，所述低压DCAC模块包括第七晶体管、第八晶体管、第九晶体管、第十晶体管、第十一晶体管、第十二晶体管、第七二极管、第八二极管、第九二极管、第十二极管、第十一二极管和第十二二极管；其中，

所述第七晶体管、第八晶体管、第九晶体管、第十晶体管、第十一晶体管和第十二晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第七晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第七二极管的阴极均电连接，所述第七晶体管的第二极与所述第七二极管的阳极和所述EPS电机的第一相低压绕组电连接；

所述第八晶体管的第一极与所述第七晶体管的第二极和所述第八二极管的阴极均电连接，所述第八晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第八二极管的阳极均电连接；

所述第九晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第九二极管的阴极均电连接，所述第九晶体管的第二极与所述第九二极管的阳极和所述EPS电机的第二相低压绕组电连接；

所述第十晶体管的第一极与所述第九晶体管的第二极和所述第十二极管的阴极均电连接，所述第十晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第十二极管的阳极均电连接；

所述第十一晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第十一二极管的阴极均电连接，所述第十一晶体管的第二极与所述第十一二极管的阳极和所述EPS电机的第三相低压绕组电连接；

所述第十二晶体管的第一极与所述第十一晶体管的第二极和所述第十二二极管的阴极均电连接，所述第十二晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第十二二极管的阳极均电连接；

各晶体管均为N型晶体管或P型晶体管。

可选地，所述升压DCDC模块包括第十三晶体管、第十四晶体管、第十三二极管、第十四二极管、第十五二极管、电感、第一电容和第二电容；其中，

所述第十三晶体管和所述第十四晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第十三晶体管的第一极与所述第十三二极管的阴极、所述电感的第二端和所述第十四二极管的阳极均电连接，所述第十三晶体管的第二极与所述低压电池模块、所述低压DCAC模块和所述第一电容的第二端均电连接；

所述第十四晶体管的第一极与所述第十五二极管的第一极阴极、所述第二电容的第一端和所述电感的第一端均电连接，所述第十四晶体管的第二极与所述第十五二极管的第二极阳极和所述低压电池模块均电连接；

所述第一电容的第一端与所述第十四二极管的阴极电连接；

所述第二电容的第二端与所述低压电池模块电连接；

所述第十三晶体管为N型晶体管，所述第十四晶体管为P型晶体管。

可选地，所述高压预充模块包括第三电容、电阻、开关件和第十六二极管；其中，

所述第十六二极管的阳极与所述高压电池模块电连接，所述第十六二极管的阴极与所述开关的第一端和所述电阻的第一端均电连接；

所述第三电容的第一端与所述开关的第二端、所述电阻的第二端和所述高压DCAC模块均电连接；

所述第三电容的第二端与所述高压电池模块和所述高压DCAC模块均电连接。

可选地，所述EPS电机控制***还包括高压继电器组，所述高压继电器组串接在所述EPS电机的三相高压绕组和所述高压DCAC模块之间。

可选地，所述EPS电机控制***还包括低压继电器组，所述低压继电器组串接在所述EPS电机的三相低压绕组和所述低压DCAC模块之间。

可选地，所述EPS电机控制***还包括传感器模块，所述传感器模块与所述EPS电机和所述主控单元模块均电连接，所述传感器模块用于获取所述EPS电机的实际输出参数并将其发送至所述主控单元模块，所述主控单元模块根据所述实际输出参数确定所述EPS电机的实际输出助力并判断该实际输出助力是否满足预设***助力。

可选地，所述传感器模块包括转矩传感器和转子位置传感器。

本实用新型的第二方面，提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括EPS电机和EPS电机控制***，所述EPS电机控制***采用前文记载的所述的EPS电机控制***。

本实用新型的EPS电机控制***和电动汽车，除了设置有低压支路(低压电池模块和低压DCAC模块)以外，还设置有高压支路(高压电池模块、高压预充模块和高压DCAC模块)，因此，在向该EPS电机控制***给定助力信号时，可以根据该助力信号确定将低压支路与EPS电机导通，或者将高压支路与EPS电机导通，也即主控单元模块分别控制低压DCAC模块和高压DCAC模块将直流电逆变为可控交流电驱动EPS电机，从而可以驱动EPS电机输出满足要求的驱动力，满足电动汽车的转向需求。适用范围较为广泛，除了可以适用于电动乘用车外，还可以适用一些底盘偏重的SUV、物流、大巴车辆等。

此外，当高压支路出现故障时，主控单元模块可以发出指令关闭高压DCAC模块，低压支路可以继续提供部分转向助力，维持转向助力功能，不丧失助力转向功能。同样地，当低压支路出现故障时，主控单元模块发出指令关闭低压DCAC模块，高压支路继续提供部分转向助力，不丧失助力转向功能。

附图说明

附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型第一实施例中EPS电机控制***的结构示意图；

图2为本实用新型第二实施例中EPS电机控制***的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

如图1所示，一种用于电动汽车的EPS电机控制***，该EPS电机控制***包括主控单元模块101、低压电池模块103和低压DCAC模块107，主控单元模块101分别与低压电池模块103和低压DCAC模块107电连接，低压DCAC模块107分别与低压电池模块103和EPS电机112的低压绕组电连接。其中，如图1所示，EPS电机控制***还包括升压DCDC模块105、高压电池模块102、高压预充模块104和高压DCAC模块106。其中，升压DCDC模块105与低压电池模块103、主控单元模块101和低压DCAC模块107均电连接。高压预充模块104分别与高压电池模块102、主控单元模块101和高压DCAC模块106电连接，高压DCAC模块106分别与主控单元模块101和EPS电机112的高压绕组电连接。主控单元模块101，用于根据接收到的预设助力信号，选择性地将低压DCAC模块107和高压DCAC模块106与EPS电机112电性导通。

本实施例结构的EPS电机控制***，除了设置有低压支路(低压电池模块103和低压DCAC模块107)以外，还设置有高压支路(高压电池模块102、高压预充模块104和高压DCAC模块106)，因此，在向该EPS电机控制***给定助力信号时，可以根据该助力信号确定将低压支路与EPS电机导通，或者将高压支路与EPS电机导通，也即主控单元模块101分别控制低压DCAC模块107和高压DCAC模块106将直流电逆变为可控交流电驱动EPS电机112，从而可以驱动EPS电机输出满足要求的驱动力，满足电动汽车的转向需求。显然，本实施例的EPS电机控制***，适用范围较为广泛，除了可以适用于电动乘用车外，还可以适用一些底盘偏重的SUV、物流、大巴车辆等。

此外，当高压支路出现故障时，主控单元模块101可以发出指令关闭高压DCAC模块106，低压支路可以继续提供部分转向助力，维持转向助力功能，不丧失助力转向功能。同样地，当低压支路出现故障时，主控单元模块101发出指令关闭低压DCAC模块107，高压支路继续提供部分转向助力，不丧失助力转向功能。

此外，本实施例结构的EPS电机控制***，在增加了高压支路的同时，在低压支路增加了升压DCDC模块105，从而可以提高低压电池模块103所输出的电压，例如，低压电池模块103上电，主控单元模块101控制升压DCDC模块105进行升压到DC60V。这样，可以降低低压DCAC模块107输出到EPS电机112的电流就可以降低很多，使电机交流连接线束或铜排都可以降低截面积。

如图2所示，高压DCAC模块106包括第一晶体管Q1、第二晶体管Q2、第三晶体管Q3、第四晶体管Q4、第五晶体管Q5、第六晶体管Q6、第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5和第六二极管D6。

第一晶体管Q1、第二晶体管Q2、第三晶体管Q3、第四晶体管Q4、第五晶体管Q5、第六晶体管Q6的控制极均与主控单元模块101电连接。

第一晶体管Q1的第一极与高压预充模块104和第一二极管D1的阴极均电连接，第一晶体管Q1的第二极与第一二极管D2的阳极和EPS电机112的第一相高压绕组U电连接。

第二晶体管Q2的第一极与第一晶体管Q1的第二极和第二二极管D2的阴极均电连接，第二晶体管Q2的第二极与高压预充模块104和第二二极管D2的阳极均电连接。

第三晶体管Q3的第一极与高压预充模块104和第三二极管D3的阴极均电连接，第三晶体管Q3的第二极与第三二极管D3的阳极和EPS电机112的第二相高压绕组V电连接。

第四晶体管Q4的第一极与第三晶体管Q3的第二极和第四二极管D4的阴极均电连接，第四晶体管Q4的第二极与高压预充模块104和第四二极管D4的阳极均电连接。

第五晶体管Q5的第一极与高压预充模块104和第五二极管D5的阴极均电连接，第五晶体管Q5的第二极与第五二极管D5的阳极和EPS电机112的第三相高压绕组W电连接。

第六晶体管Q6的第一极与第五晶体管Q5的第二极和第六二极管D6的阴极均电连接，第六晶体管Q6的第二极与高压预充模块104和第六二极管D6的阳极均电连接。

需要说明的是，上述晶体管的控制极为晶体管的栅极，晶体管的第一极可以是源极，第二极为漏极，当然，也可以是晶体管的第一极为漏极，而第二极为源极，上述晶体管可以均为P型晶体管或均为N型晶体管，或者也可以部分为N型晶体管，部分为P型晶体管，所谓的N型晶体管是指，在晶体管的控制极接收到高电平信号时，该晶体管的第一极与第二极导通，而P型晶体管则恰好相反，其控制极在接收到低电平信号时，第一极与第二极导通。

如图2所示，低压DCAC模块107包括第七晶体管Q7、第八晶体管Q8、第九晶体管Q9、第十晶体管Q10、第十一晶体管Q11、第十二晶体管Q12、第七二极管D7、第八二极管D8、第九二极管D9、第十二极管D10、第十一二极管D11和第十二二极管D12。

具体地，如图2所示，第七晶体管Q7、第八晶体管Q8、第九晶体管Q9、第十晶体管Q10、第十一晶体管Q11、第十二晶体管Q12的控制极均与主控单元模块101电连接。

第七晶体管Q7的第一极与升压DCDC模块105和第七二极管D7的阴极均电连接，第七晶体管Q7的第二极与第七二极管D7的阳极和EPS电机112的第一相低压绕组A电连接。

第八晶体管Q8的第一极与第七晶体管A7的第二极和第八二极管D8的阴极均电连接，第八晶体管Q8的第二极与升压DCDC模块105和第八二极管D8的阳极均电连接。

第九晶体管Q9的第一极与升压DCDC模块105和第九二极管D9的阴极均电连接，第九晶体管Q9的第二极与第九二极管D9的阳极和EPS电机112的第二相低压绕组B电连接。

第十晶体管Q10的第一极与第九晶体管Q9的第二极和第十二极管D12的阴极均电连接，第十晶体管Q10的第二极与升压DCDC模块105和第十二极管D10的阳极均电连接。

第十一晶体管Q11的第一极与升压DCDC模块105和第十一二极管D11的阴极均电连接，第十一晶体管Q11的第二极与第十一二极管D11的阳极和EPS电机112的第三相低压绕组C电连接。

第十二晶体管Q12的第一极与第十一晶体管Q11的第二极和第十二二极管D12的阴极均电连接，第十二晶体管Q12的第二极与升压DCDC模块105和第十二二极管D12的阳极均电连接。

需要说明的是，在低压DCAC模块107中，各晶体管可以均为N型晶体管或P型晶体管，对于晶体管各极解释可以参考前文记载。如图2所示，升压DCDC模块105包括第十三晶体管Q13、第十四晶体管Q14、第十三二极管D13、第十四二极管D14、第十五二极管D15、电感L1、第一电容C1和第二电容C2。

具体地，如图2所示，第十三晶体管Q13和第十四晶体管Q14的控制极均与主控单元模块101电连接。

第十三晶体管Q13的第一极与第十三二极管D13的阴极、电感L1的第二端和第十四二极管D14的阳极均电连接，第十三晶体管Q13的第二极与低压电池模块103、低压DCAC模块107(具体地是与该模块中的第八晶体管Q8、第十晶体管Q10和第十二晶体管Q12的第二极电连接)和第一电容C1的第二端均电连接。

第十四晶体管Q14的第一极与第十五二极管D15的阴极、第二电容C2的第一端和电感L1的第一端均电连接，第十四晶体管Q14的第二极与第十五二极管D15的阳极和低压电池模块103均电连接。

第一电容C1的第一端与第十四二极管D14的阴极电连接，第二电容C2的第二端与低压电池模块103电连接。

需要说明的是，在升压DCDC模块105中，第十四晶体管Q14为P型MOSFET管，作用是防止低压电池模块103正负反接，避免低压支路低压DCAC模块107器件出现损坏，第十三晶体管Q13采用N型晶体管。第二电容C2和第十三晶体管Q13、第十三二极管D13、第十四二极管D14和第一电容C1组成最小BOOST电源***，将低压电池模块103的低电压12V或24V升压到60V(此电压可调节)。

如图2所示，高压预充模块104包括第三电容C3、电阻R、开关件K和第十六二极管D16。其中，第十六二极管D16的阳极与高压电池模块102电连接，第十六二极管D16的阴极与开关K的第一端和电阻R的第一端均电连接。第三电容C3的第一端与开关K的第二端、电阻R的第二端和高压DCAC模块106均电连接。第三电容C3的第二端与高压电池模块102和高压DCAC模块106均电连接。

其中第十六二极管D16具有防反接的作用，电阻R是高压预充电阻，作用是初始上电时第三电容C3两端电压为0V，高压电池电压＞300V直接连接进***，第三电容C3的容抗很小可以近似短路，此时会有瞬间大电流出现，可能会烧***保险对第三电容C3的寿命有严重影响。

如图1和图2所示，EPS电机控制***还包括高压继电器组108和低压继电器组109，高压继电器组108串接在EPS电机的三相高压绕组和高压DCAC模块106之间。低压继电器组109串接在EPS电机112的三相低压绕组和低压DCAC模块107之间。

如图1和图2所示，EPS电机控制***还包括传感器模块110，传感器模块110与EPS电机112和主控单元模块101均电连接，传感器模块110用于获取EPS电机112的实际输出参数(例如，转矩和转子位置等)并将其发送至主控单元模块101，主控单元模块101根据实际输出参数确定EPS电机112的实际输出助力并判断该实际输出助力是否满足预设***助力。传感器模块110可以包括转矩传感器和转子位置传感器。

本实用新型的第二方面，提供了一种电动汽车(图中并未示出)，电动汽车包括EPS电机和EPS电机控制***，EPS电机控制***采用前文记载的EPS电机控制***，该***的具体结构可以参考前文相关记载，在此不作赘述。

本实施例结构的电动汽车，具有前文记载的EPS电机控制***，除了设置有低压支路(低压电池模块103和低压DCAC模块107)以外，还设置有高压支路(高压电池模块102、高压预充模块104和高压DCAC模块106)，因此，在向该EPS电机控制***给定助力信号时，可以根据该助力信号确定将低压支路与EPS电机导通，或者将高压支路与EPS电机导通，也即主控单元模块101分别控制低压DCAC模块107和高压DCAC模块106将直流电逆变为可控交流电驱动EPS电机112，从而可以驱动EPS电机输出满足要求的驱动力，满足电动汽车的转向需求。显然，本实施例的电动汽车，除了可以为电动乘用车外，还可以为一些底盘偏重的SUV、物流、大巴车辆等。

此外，当高压支路出现故障时，主控单元模块101可以发出指令关闭高压DCAC模块106，低压支路可以继续提供部分转向助力，维持转向助力功能，不丧失助力转向功能。同样地，当低压支路出现故障时，主控单元模块101发出指令关闭低压DCAC模块107，高压支路继续提供部分转向助力，不丧失助力转向功能。

可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本实用新型的原理而采用的示例性实施方式，然而本实用新型并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车的EPS电机控制***，所述EPS电机控制***包括主控单元模块、低压电池模块和低压DCAC模块，所述主控单元模块分别与所述低压电池模块和所述低压DCAC模块电连接，所述低压DCAC模块分别与所述低压电池模块和EPS电机的低压绕组电连接，其特征在于，所述EPS电机控制***还包括升压DCDC模块、高压电池模块、高压预充模块和高压DCAC模块；其中，

所述升压DCDC模块与所述低压电池模块、所述主控单元模块和所述低压DCAC模块均电连接；

所述高压预充模块分别与所述高压电池模块、所述主控单元模块和所述高压DCAC模块电连接，所述高压DCAC模块分别与所述主控单元模块和所述EPS电机的高压绕组电连接；并且，

所述主控单元模块，用于根据接收到的预设助力信号，选择性地将所述低压DCAC模块和所述高压DCAC模块与所述EPS电机电性导通。

2.根据权利要求1所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述高压DCAC模块包括第一晶体管、第二晶体管、第三晶体管、第四晶体管、第五晶体管、第六晶体管、第一二极管、第二二极管、第三二极管、第四二极管、第五二极管和第六二极管；其中，

所述第一晶体管、第二晶体管、第三晶体管、第四晶体管、第五晶体管和第六晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第一晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第一二极管的阴极均电连接，所述第一晶体管的第二极与所述第一二极管的阳极和所述EPS电机的第一相高压绕组电连接；

所述第二晶体管的第一极与所述第一晶体管的第二极和所述第二二极管的阴极均电连接，所述第二晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第二二极管的阳极均电连接；

所述第三晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第三二极管的阴极均电连接，所述第三晶体管的第二极与所述第三二极管的阳极和所述EPS电机的第二相高压绕组电连接；

所述第四晶体管的第一极与所述第三晶体管的第二极和所述第四二极管的阴极均电连接，所述第四晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第四二极管的阳极均电连接；

所述第五晶体管的第一极与所述高压预充模块和所述第五二极管的阴极均电连接，所述第五晶体管的第二极与所述第五二极管的阳极和所述EPS电机的第三相高压绕组电连接；

所述第六晶体管的第一极与所述第五晶体管的第二极和所述第六二极管的阴极均电连接，所述第六晶体管的第二极与所述高压预充模块和所述第六二极管的阳极均电连接；

各晶体管均为N型晶体管或P型晶体管。

3.根据权利要求1所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述低压DCAC模块包括第七晶体管、第八晶体管、第九晶体管、第十晶体管、第十一晶体管、第十二晶体管、第七二极管、第八二极管、第九二极管、第十二极管、第十一二极管和第十二二极管；其中，

所述第七晶体管、第八晶体管、第九晶体管、第十晶体管、第十一晶体管和第十二晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第七晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第七二极管的阴极均电连接，所述第七晶体管的第二极与所述第七二极管的阳极和所述EPS电机的第一相低压绕组电连接；

所述第八晶体管的第一极与所述第七晶体管的第二极和所述第八二极管的阴极均电连接，所述第八晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第八二极管的阳极均电连接；

所述第九晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第九二极管的阴极均电连接，所述第九晶体管的第二极与所述第九二极管的阳极和所述EPS电机的第二相低压绕组电连接；

所述第十晶体管的第一极与所述第九晶体管的第二极和所述第十二极管的阴极均电连接，所述第十晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第十二极管的阳极均电连接；

所述第十一晶体管的第一极与所述升压DCDC模块和所述第十一二极管的阴极均电连接，所述第十一晶体管的第二极与所述第十一二极管的阳极和所述EPS电机的第三相低压绕组电连接；

所述第十二晶体管的第一极与所述第十一晶体管的第二极和所述第十二二极管的阴极均电连接，所述第十二晶体管的第二极与所述升压DCDC模块和所述第十二二极管的阳极均电连接；

各晶体管均为N型晶体管或P型晶体管。

4.根据权利要求1所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述升压DCDC模块包括第十三晶体管、第十四晶体管、第十三二极管、第十四二极管、第十五二极管、电感、第一电容和第二电容；其中，

所述第十三晶体管和所述第十四晶体管的控制极均与所述主控单元模块电连接；

所述第十三晶体管的第一极与所述第十三二极管的阴极、所述电感的第二端和所述第十四二极管的阳极均电连接，所述第十三晶体管的第二极与所述低压电池模块、所述低压DCAC模块和所述第一电容的第二端均电连接；

所述第十四晶体管的第一极与所述第十五二极管的阴极、所述第二电容的第一端和所述电感的第一端均电连接，所述第十四晶体管的第二极与所述第十五二极管的阳极和所述低压电池模块均电连接；

所述第一电容的第一端与所述第十四二极管的阴极电连接；

所述第二电容的第二端与所述低压电池模块电连接；

所述第十三晶体管为N型晶体管，所述第十四晶体管为P型晶体管。

5.根据权利要求1所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述高压预充模块包括第三电容、电阻、开关件和第十六二极管；其中，

所述第十六二极管的阳极与所述高压电池模块电连接，所述第十六二极管的阴极与所述开关的第一端和所述电阻的第一端均电连接；

所述第三电容的第一端与所述开关的第二端、所述电阻的第二端和所述高压DCAC模块均电连接；

所述第三电容的第二端与所述高压电池模块和所述高压DCAC模块均电连接。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述EPS电机控制***还包括高压继电器组，所述高压继电器组串接在所述EPS电机的三相高压绕组和所述高压DCAC模块之间。

7.根据权利要求1至5中任意一项所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述EPS电机控制***还包括低压继电器组，所述低压继电器组串接在所述EPS电机的三相低压绕组和所述低压DCAC模块之间。

8.根据权利要求1至5中任意一项所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述EPS电机控制***还包括传感器模块，所述传感器模块与所述EPS电机和所述主控单元模块均电连接，所述传感器模块用于获取所述EPS电机的实际输出参数并将其发送至所述主控单元模块，所述主控单元模块根据所述实际输出参数确定所述EPS电机的实际输出助力并判断该实际输出助力是否满足预设***助力。

9.根据权利要求8所述的EPS电机控制***，其特征在于，所述传感器模块包括转矩传感器和转子位置传感器。

10.一种电动汽车，所述电动汽车包括EPS电机和EPS电机控制***，其特征在于，所述EPS电机控制***采用权利要求1至9中任意一项所述的EPS电机控制***。