CN209395791U - 一种工程作业车的驱动轮对装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开一种工程作业车的驱动轮对装置，包括轮对、齿轮箱和减速电机，齿轮箱包括箱体和转动连接在箱体内部的转轴，在转轴上设置有转轴传动齿，轮对的车轴穿过齿轮箱的箱体且在位于箱体内部的车轴外周面上设置有车轴传动齿，转轴传动齿和车轴传动齿相互啮合配合传动，在转轴的一端外周面上设置有外凸花键一，在减速电机输出轴一端的外周面上设置有外凸花键二，转轴和减速电机输出轴的中心轴线呈一条水平直线设置，使得转轴和减速电机输出轴形成一根轴体，在转轴和减速电机输出轴的外周面上套接有带有内凹花键槽的联动套，在箱体内还设置有拨杆机构，通过拨杆机构能够带动联动套沿转轴一端和减速电机输出轴一端上来、回移动。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种铁路施工机车的部件，尤其涉及一种工程作业车的驱动轮对装置。
背景技术
从国内第一条铁路建设至今，我国铁路建设已有一百五十余年历史。随着我国铁路建设的快速发展，铁路轨道形式日益多样，铁路铺轨技术突飞猛进。尤其近年来，国内铁路技术突飞猛进，高速铁路也已顺利开通运营。
为适应实际工况的要求，工程作业车应该有两种行驶状态，即主动驱动状态和被牵引状态。这是因为工程作业车在某段区域内进行作业时，无需高速行驶，只靠自身携带的小型动力机构进行驱动，就可以完成操作的要求。而当工程作业车需要从机务段行驶至作业区域时，往往距离较为遥远，这时再采用自动的小型动力机构进行驱动就不符合实际工况要求可，这时就应该采用一辆牵引车牵引工程作业车到达作业现场，使得工程作业车处于被牵引的状态。
综上，如何设计一种工程作业车的驱动轮对装置，使其能在驱动状态和被牵引状态之间相互转换，从而使得工程作业车能满足实际工况的要求迅速到达现场进行正常作业，减轻工人的劳动强度，提高作业效率是急需解决的技术问题。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术中存在的缺陷，提供一种工程作业车的驱动轮对装置，其能在驱动状态和被牵引状态之间相互转换，从而使得工程作业车能满足实际工况的要求迅速到达现场进行正常作业，减轻了工人的劳动强度，提高了作业效率。
为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案为：一种工程作业车的驱动轮对装置，包括轮对、齿轮箱和减速电机，所述齿轮箱包括箱体和转动连接在箱体内部的转轴，在所述转轴的外周面上设置有转轴传动齿，轮对的车轴穿过齿轮箱的箱体且在位于箱体内部的车轴外周面上设置有车轴传动齿，所述转轴传动齿和车轴传动齿相互啮合配合传动，其特征在于：在所述转轴的一端外周面上设置有外凸花键一，在减速电机输出轴一端的外周面上设置有外凸花键二，所述转轴和减速电机输出轴的中心轴线呈一条水平直线设置，使得转轴和减速电机输出轴形成一根轴体，在转轴和减速电机输出轴的外周面上套接有带有内凹花键槽的联动套，在箱体内还设置有拨杆机构，通过拨杆机构能够带动联动套沿带有外凸花键一的转轴一端和带有外凸花键二的减速电机输出轴一端上来、回移动。
优选的，在所述联动套的外周面上开有卡槽，所述拨杆机构包括转动连接在箱体内的丝杆和套接在丝杆上的螺母，在所述螺母上还设置有拨杆，拨杆的一端与螺母固接，拨杆的另外一端伸入到联动套的卡槽中。
优选的，所述卡槽为环形卡槽，设置在联动套的外周面上有一整圈，所述拨杆为锥形拨杆，在锥形拨杆的大头端设置为内凹的弧形状，弧形状锥形拨杆大头端的曲率与环形卡槽的曲率相匹配，锥形拨杆的小头端与螺母固接，弧形状锥形拨杆大头端卡入到环形卡槽中。
优选的，丝杆的一端外露于箱体，在外露于箱体的丝杆一端上还设置有转盘。
优选的，所述减速电机输出轴为圆凸台状，包括输出轴一和输出轴二，输出轴一的直径大于输出轴二的直径，外凸花键二设置在输出轴一的外周面上；所述转轴为空心轴，转轴的内直径与输出轴二的直径相匹配，减速电机输出轴的输出轴二***到转轴的内腔中，使得转轴和减速电机输出轴形成一根轴体。
本实用新型的有益效果在于：当工程作业车需要从机务段被牵引车牵引至作业现场时，本实用新型先通过拨杆机构将联动套拨动至一侧，即使联动套位于转轴一端上或减速电机输出轴一端上，使得转轴和减速电机输出轴之间处于分离状态，此时，在被牵引的过程中，只有工程作业车的轮对转动，减速电机输出轴是不动的，这样避免了减速电机由于被牵引而高速转动造成损坏问题的发生；当工程作业车到达作业现场后，再次通过拨杆机构将联动套拨动至中间位置，即使联动套同时位于转轴一端和减速电机输出轴一端上，使得转轴和减速电机输出轴之间连成一体，然后，再通过减速电机带动轮对转动，自行在作业现场行走即可。因此，本实用新型能在驱动状态和被牵引状态之间相互转换，从而使得工程作业车能满足实际工况的要求迅速到达现场进行正常作业，减轻了工人的劳动强度，提高了作业效率。通过将拨杆机构设置成丝杆螺母机构，当需要带动联动套移动时，只要转动丝杆通过螺母带动拨杆移动，从而利用拨杆拨动联动套移动即可。将拨杆设置为锥形拨杆，在锥形拨杆的大头端设置内凹的弧形状，这样，能更加便于拨动联动套。通过设计转轴和减速电机输出轴之间的连接结构，既能保证安装时较为方便，又能保证转轴和减速电机输出轴形成一根轴体后的稳定性。
附图说明
图1为本实用新型实施例的立体结构示意图；
图2为图1中位于齿轮箱处且去掉部分箱体后的局部结构示意图；
图3为本实用新型实施例中减速电机输出轴、转轴和拨杆机构相互配合时的轴向剖视结构示意图；
图4为本实用新型实施例中拨杆机构的主视结构示意图；
图5为本实用新型实施例中减速电机输出轴的立体结构示意图；
图6为本实用新型实施例中转轴的立体结构示意图；
图7为本实用新型实施例中联动套的立体结构示意图；
图中：1. 轮对，111. 车轴，2. 齿轮箱，211. 箱体，212. 转轴，3. 减速电机，311.减速电机输出轴，3111. 输出轴一，3112. 输出轴二，4. 转轴传动齿，5. 车轴传动齿，6.联动套，611. 卡槽，612. 内凹花键槽，7. 拨杆机构，711. 丝杆，712. 螺母，8. 拨杆，9.转盘，10. 外凸花键二，11. 外凸花键一。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型的技术方案做进一步详细的阐述。
实施例：如图1至图3以及图5至图7所示，一种工程作业车的驱动轮对装置，包括轮对1、齿轮箱2和减速电机3，所述齿轮箱2包括箱体211和转动连接在箱体211内部的转轴212，在所述转轴212的外周面上设置有转轴传动齿4，轮对1的车轴111穿过齿轮箱的箱体211且在位于箱体211内部的车轴111外周面上设置有车轴传动齿5，所述转轴传动齿4和车轴传动齿5相互啮合配合传动，在所述转轴212的一端外周面上设置有外凸花键一11，在减速电机输出轴311一端的外周面上设置有外凸花键二10，所述转轴212和减速电机输出轴311的中心轴线呈一条水平直线设置，使得转轴212和减速电机输出轴311形成一根轴体，在转轴212和减速电机输出轴311的外周面上套接有带有内凹花键槽612的联动套6，内凹花键槽与外凸花键一以及外凸花键二之间均相互匹配，在箱体211内还设置有拨杆机构7，通过拨杆机构7能够带动联动套6沿带有外凸花键一的转轴212一端和带有外凸花键二的减速电机输出轴311一端上来、回移动。当工程作业车需要从机务段被牵引车牵引至作业现场时，先通过拨杆机构7将联动套拨动至一侧，即使联动套6位于转轴212一端上或减速电机输出轴311一端上，使得转轴212和减速电机输出轴311之间处于分离状态，此时，在被牵引的过程中，只有工程作业车的轮对转动，减速电机输出轴是不动的，这样避免了减速电机由于被牵引而高速转动造成损坏问题的发生；当工程作业车到达作业现场后，再次通过拨杆机构7将联动套拨动至中间位置，即使联动套6同时位于转轴212一端和减速电机输出轴311一端上，使得转轴212和减速电机输出轴311之间连成一体，然后，再通过减速电机带动轮对转动，自行在作业现场行走即可。因此，本实施例能在驱动状态和被牵引状态之间相互转换，从而使得工程作业车能满足实际工况的要求迅速到达现场进行正常作业，减轻了工人的劳动强度，提高了作业效率。
如图3和图4所示，在所述联动套6的外周面上开有卡槽611，所述拨杆机构7包括转动连接在箱体内的丝杆711和套接在丝杆711上的螺母712，在所述螺母712上还设置有拨杆8，拨杆8的一端与螺母712固接，拨杆8的另外一端伸入到联动套的卡槽611中。当需要带动联动套移动时，只要转动丝杆通过螺母带动拨杆移动，从而利用拨杆拨动联动套移动即可。
所述卡槽611为环形卡槽，设置在联动套6的外周面上有一整圈，所述拨杆8为锥形拨杆，在锥形拨杆8的大头端设置为内凹的弧形状，弧形状锥形拨杆8大头端的曲率与环形卡槽611的曲率相匹配，锥形拨杆8的小头端与螺母712焊接，弧形状锥形拨杆8大头端卡入到环形卡槽611中。这样，能更加便于拨动联动套。
丝杆711的一端外露于箱体，在外露于箱体的丝杆711一端上还设置有转盘9。
如图3和图5至图7所示，所述减速电机输出轴311为圆凸台状，包括输出轴一3111和输出轴二3112，输出轴一3111的直径大于输出轴二3112的直径，外凸花键二10设置在输出轴一3111的外周面上；所述转轴212为空心轴，转轴212的内直径与输出轴二3112的直径相匹配，减速电机输出轴的输出轴二3112***到转轴212的内腔中，使得转轴212和减速电机输出轴311形成一根轴体。采用上述结构，既能保证安装时较为方便，又能保证转轴和减速电机输出轴形成一根轴体后的稳定性。
综上，当工程作业车需要从机务段被牵引车牵引至作业现场时，本实用新型先通过拨杆机构将联动套拨动至一侧，即使联动套位于转轴一端上或减速电机输出轴一端上，使得转轴和减速电机输出轴之间处于分离状态，此时，在被牵引的过程中，只有工程作业车的轮对转动，减速电机输出轴是不动的，这样避免了减速电机由于被牵引而高速转动造成损坏问题的发生；当工程作业车到达作业现场后，再次通过拨杆机构将联动套拨动至中间位置，即使联动套同时位于转轴一端和减速电机输出轴一端上，使得转轴和减速电机输出轴之间连成一体，然后，再通过减速电机带动轮对转动，自行在作业现场行走即可。因此，本实用新型能在驱动状态和被牵引状态之间相互转换，从而使得工程作业车能满足实际工况的要求迅速到达现场进行正常作业，减轻了工人的劳动强度，提高了作业效率。通过将拨杆机构设置成丝杆螺母机构，当需要带动联动套移动时，只要转动丝杆通过螺母带动拨杆移动，从而利用拨杆拨动联动套移动即可。将拨杆设置为锥形拨杆，在锥形拨杆的大头端设置内凹的弧形状，这样，能更加便于拨动联动套。通过设计转轴和减速电机输出轴之间的连接结构，既能保证安装时较为方便，又能保证转轴和减速电机输出轴形成一根轴体后的稳定性。
以上实施例中所述的“多个”即指“两个或两个以上”的数量。以上实施例仅供说明本实用新型之用，而非对本实用新型的限制，有关技术领域的技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化或变换，因此所有等同的技术方案也应该属于本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围应该由各权利要求限定。
Claims (5)
1.一种工程作业车的驱动轮对装置，包括轮对、齿轮箱和减速电机，所述齿轮箱包括箱体和转动连接在箱体内部的转轴，在所述转轴的外周面上设置有转轴传动齿，轮对的车轴穿过齿轮箱的箱体且在位于箱体内部的车轴外周面上设置有车轴传动齿，所述转轴传动齿和车轴传动齿相互啮合配合传动，其特征在于：在所述转轴的一端外周面上设置有外凸花键一，在减速电机输出轴一端的外周面上设置有外凸花键二，所述转轴和减速电机输出轴的中心轴线呈一条水平直线设置，使得转轴和减速电机输出轴形成一根轴体，在转轴和减速电机输出轴的外周面上套接有带有内凹花键槽的联动套，在箱体内还设置有拨杆机构，通过拨杆机构能够带动联动套沿带有外凸花键一的转轴一端和带有外凸花键二的减速电机输出轴一端上来、回移动。
2.根据权利要求1所述的工程作业车的驱动轮对装置，其特征在于：在所述联动套的外周面上开有卡槽，所述拨杆机构包括转动连接在箱体内的丝杆和套接在丝杆上的螺母，在所述螺母上还设置有拨杆，拨杆的一端与螺母固接，拨杆的另外一端伸入到联动套的卡槽中。
3.根据权利要求2所述的工程作业车的驱动轮对装置，其特征在于：所述卡槽为环形卡槽，设置在联动套的外周面上有一整圈，所述拨杆为锥形拨杆，在锥形拨杆的大头端设置为内凹的弧形状，弧形状锥形拨杆大头端的曲率与环形卡槽的曲率相匹配，锥形拨杆的小头端与螺母固接，弧形状锥形拨杆大头端卡入到环形卡槽中。
4.根据权利要求2所述的工程作业车的驱动轮对装置，其特征在于：丝杆的一端外露于箱体，在外露于箱体的丝杆一端上还设置有转盘。
5.根据权利要求1至4中任意一项权利要求所述的工程作业车的驱动轮对装置，其特征在于：所述减速电机输出轴为圆凸台状，包括输出轴一和输出轴二，输出轴一的直径大于输出轴二的直径，外凸花键二设置在输出轴一的外周面上；所述转轴为空心轴，转轴的内直径与输出轴二的直径相匹配，减速电机输出轴的输出轴二***到转轴的内腔中，使得转轴和减速电机输出轴形成一根轴体。
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| CN109435979A (zh) * | 2018-12-11 | 2019-03-08 | 株洲旭阳机电科技开发有限公司 | 一种工程作业车的驱动轮对装置 |
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