CN209064113U - 可变编组动车组网络*** - Google Patents
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Abstract
一种可变编组动车组网络***，包含车辆总控装置VCU‑M设置于动车组车头位置及车尾位置并通过线性拓扑结构的以太网骨干网ETB总线与动车组各车厢中线性拓扑结构或环形拓扑结构的设备级以太网EVB相连，用于通过ETB总线和EVB总线监测动车组运行状态；当ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；车辆控制装置VCU分设于动车组各车厢中与VCU‑M相连，用于根据动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置；连接当前车厢内各子***的以太网接口与动车组的以太网接口，提供数据交互通道；输入输出装置IOM分设于动车组各子***上与VCU‑M相连，用于采集动车组各子***的运行参数并提供至VCU‑M；根据VCU‑M输出的控制指令控制对应的子***。
Description
技术领域
本实用新型涉及动车组通信应用领域，尤其涉及一种可变编组动车组网络***。
背景技术
现有技术，列车网络控制***一般采用8编组或者16编组固定编组方式，依靠 WTB列车级总线和MVB车辆级总线控制列车运行，WTB总线用于不同牵引单元之间的数据传输，MVB总线用于本牵引单元内部的数据传输。
其中，WTB总线物理上采用两根冗余的双绞线，WTB总线的传输速率为1Mbit/s，两个牵引单元之间通过WTB总线和冗余的网关连接，通过网关与本单元的多功能车辆总线(MVB)相连进行数据交换。MVB总线的传输介质为EMD，物理层上采用两对冗余的双绞线总线结构，MVB总线的传输速率为1.5Mbit/s。通过总线连接器和输入输出模块实现各子***与CCU之间的数据通信。
随着列车网络技术的快速发展，以太网技术应用于列车网络的发展趋势逐步显现。列车为响应列车运营需要，会根据载客情况调整列车的长度以达到灵活使用的目的，提高运行效率。为实现灵活组间以太网网络的互联互通，IEC61375系列国际标准发布了一系列关于列车以太网的相关技术标准，IEC61375-2-5、IEC61375-2-3和 IEC61375-3-4属于列车以太网领域的重要标准。
现有的列车网络主要采用TCN网络通信接口，其通信效率较慢，同时其结构固定，增减车厢网络较为麻烦。
实用新型内容
本实用新型目的在于通过可变编组动车组网络***实现动车组上重要设备的管理、运行信息采集、运行状态的监视和故障诊断，从而保证列车安全可靠的运行。并为司机或机械师提供故障处理指南，为检修维护提供数据支持。
为达上述目的，本实用新型所提供的可变编组动车组网络***，具体包含多个车辆总控装置VCU-M、多个车辆控制装置VCU和多个输入输出装置IOM；所述车辆总控装置VCU-M设置于动车组车头位置及车尾位置并通过线性拓扑结构的以太网骨干网ETB总线与动车组各车厢中线性拓扑结构或环形拓扑结构的设备级以太网EVB 相连，用于通过所述ETB总线和所述EVB总线监测动车组运行状态；以及，当所述 ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；所述车辆控制装置 VCU分设于动车组各车厢中与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置；以及连接当前车厢内各子***的以太网接口与动车组的以太网接口，提供数据交互通道；所述输入输出装置IOM分设于动车组各子***上与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于采集动车组各子***的运行参数并提供至所述车辆总控装置VCU-M；以及根据所述车辆总控装置VCU-M输出的控制指令控制对应的子***。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述***还包含多个人机接口装置HMI和多个无线传输装置WTD；所述人机接口装置HMI与所述车辆总控装置 VCU-M相连，用于显示所述车辆总控装置VCU-M获得的动车组运行状态并存储；所述无线传输装置WTD与所述车辆总控装置VCU-M的以太网骨干网ETB总线相连，用于采集解析所述以太网骨干网ETB总线上传输的数据，以及将采集获得的数据发送至远端服务器。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述车辆总控装置VCU-M、所述车辆控制装置VCU、所述输入输出装置IOM、所述以太网骨干网ETB总线通过双冗余安装方式于对应安装位置均设置有至少两台。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述车辆总控装置VCU-M包含处理器模块、以太网通信模块、以太网接口和ETB接口模块；所述以太网通信模块包含多个基于TRDP协议的以太网通信接口；所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口；所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；所述ETBN板卡用于当所述ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；所述处理器模块用于通过所述以太网通信模块、所述以太网接口和所述ETB接口模块获得并监测动车组运行状态。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述车辆控制装置VCU包含ETB 接口模块和以太网接口；所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口，用于接收动车组各子***输入的通信数据；所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；所述ETBN板卡用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述输入输出装置IOM所连接的子***包含对高压***部件控制继电器、牵引***冷却设备供电开关及控制继电器、火灾报警信号、安全环路状态继电器中一个或多个的组合。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述无线传输装置WTD包含车载主机、车载天线、多频段合路器、天线延长电缆中一个或多个的组合。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述***还包含多台显示单元，所述显示单元与所述车辆总控装置VCU-M相连，且分别设置于组动车的司机台和机械师室，用于显示动车组运行状态。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述车辆控制装置VCU连接当前车厢内各子***包含牵引控制单元、制动控制单元、门控单元、空调控制单元、受电弓控制单元中一个或多个的组合。
在上述可变编组动车组网络***中，优选的，所述以太网骨干网ETB总线和所述设备级以太网EVB的传输速率为100Mbit/s。
本实用新型的有益技术效果在于：可变编组动车组列车网络***相比于现有的列车网络控制***，采用了全列贯穿的以太网列车级总线，实现了符合IEC61375协议的以太网控车功能，实现了以太网子***诊断功能；在列车网络结构变化时，具有车辆控制单元VCU-M的列车网络控制***可自动适应列车拓扑变化，并自动配置列车级以太网网关地址，同时向网络中的两端节点以组播的形式发送拓扑信息；可变编组列车网络控制***在关键节点和重要设备上均采用了冗余方案，保证工作的可靠性；有效扩充了网络带宽，降低了制造成本，提高了经济性。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型的限定。在附图中：
图1为本实用新型所提供的可变编组动车组列车网络***的结构示意图；
图2为本实用新型一实施例所提供的可变编组动车组7编组网络拓扑结构示意图；
图3为本实用新型一实施例所提供的可变编组动车组列车网络***中子***数据传输示意图；
图4为本实用新型一实施例所提供的车辆总控装置VCU-M的接口示意图；
图5为本实用新型一实施例所提供的车辆控制装置VCU的接口示意图；
附图标号
VCU-M 车辆控制单元-逻辑 HMI 人机接口
VCU 车辆控制单元 PIS 旅客信息***
HADS 热轴检测*** HVAC 空调
DCU 门控制单元 BCU 制动控制单元
TCU 牵引控制单元 IOM 输入输出单元
WTD 无线传输装置 PCU 受电弓控制单元
BC 充电机控制单元 HVCU 高压控制单元
FAS 火警*** HADS 热轴监测***
EOAS 动车组司机操作分析那***
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型做进一步详细说明。在此，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。
请参考图1所示，本实用新型所提供的可变编组动车组网络***，具体包含多个车辆总控装置VCU-M、多个车辆控制装置VCU和多个输入输出装置IOM；所述车辆总控装置VCU-M设置于动车组车头位置及车尾位置并通过线性拓扑结构的以太网骨干网ETB总线与动车组各车厢中线性拓扑结构或环形拓扑结构的设备级以太网 EVB相连，用于通过所述ETB总线和所述EVB总线监测动车组运行状态；以及，当所述ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；所述车辆控制装置VCU分设于动车组各车厢中与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置；以及连接当前车厢内各子***的以太网接口与动车组的以太网接口，提供数据交互通道；所述输入输出装置IOM分设于动车组各子***上与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于采集动车组各子***的运行参数并提供至所述车辆总控装置VCU-M；以及根据所述车辆总控装置VCU-M输出的控制指令控制对应的子***。
在上述实施例中，所述***还可包含多个人机接口装置HMI和多个无线传输装置WTD；所述人机接口装置HMI与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于显示所述车辆总控装置VCU-M获得的动车组运行状态并存储；所述无线传输装置WTD与所述车辆总控装置VCU-M的以太网骨干网ETB总线相连，用于采集解析所述以太网骨干网ETB总线上传输的数据，以及将采集获得的数据发送至远端服务器。
请参考图2所示，在上述实施例中，可变编组动车组网络***的总线主要采用 ETB总线，可控制列车运行；每一节车均为一个独立单元，ETB总线用于不同单元之间的数据传输。每节车车内采用设备级以太网EVB总线，用于本单元内部的数据传输；同时，ETB总线和EVB总线用于列车控制数据传输时，仍可用于传输故障诊断、事件记录、显示信息、软件上载和故障数据下载等；列车以太网ETB总线采用线型拓扑，传输速率为100Mbit/s；每节车均有集成了以太网网关ETBN的车辆总控装置VCU-M或车辆控制装置VCU设备；设备级以太网EVB总线采用线性拓扑或环形拓扑，传输速率为100Mbit/s。每节车厢设有以太网交换机ECN-E。列车网络控制***为所有子***设备留有标准的以太网通信接口，并具有成熟可靠的接口通讯规范，所有具有以太网接口的子***都能可靠接入；连接到EVB总线上的各子***控制单元主要包括：牵引控制单元、制动控制单元、辅助控制单元、空调控制单元、门控单元、充电机控制单元、PIS***等。在该结构中，动车整体ETB总线采用线型结构以太网总线贯穿全车，多个个体车厢的EVB总线采用星型连接接入以太网交换机。
在实际工作中，动车组存在多种编组方式，但无论何种编组均有首尾两头车，为此，为提高动车组通信的准确性和基于动车安全考虑，保证列车网络控制***的可靠性，在关键节点和重要设备上均采用了冗余方案。本实用新型一实施例中，所述车辆总控装置VCU-M、所述车辆控制装置VCU、所述输入输出装置IOM、所述以太网骨干网ETB总线通过双冗余安装方式于对应安装位置均设置有至少两台；也就是说，每头车上装有两个互为冗余的、具有工业以太网接口的车辆总控装置VCU-M；每个中间车都装有一个具有工业级以太网接口的车辆控制装置VCU，它们共同负责对全列车辆的控制、监视和诊断。每一个车都是一个独立的网络单元，每一单元装有ETBN 网关(可集成在VCU-M或者VCU中，具体结构将在后续说明)，负责各个单元之间以太网数据连接，响应列车级拓扑变化，完成网络自动配置，可传输列车控制数据、传输故障诊断、事件记录、显示等数据；每一个单元装有ECN-E以太网交换机(可集成在VCU-M或者VCU中)，负责单元内部的以太网数据连接，可传输列车控制数据、传输故障诊断、事件记录、显示等数据；太网采用100BASE-TX，全双工模式；在每个车辆上设有冗余的输入输出模块，负责数字量的输入、输出；同时，在另一实施例中，所述***还可包含多台显示单元，所述显示单元与所述车辆总控装置VCU-M 相连，且分别设置于组动车的司机台和机械师室，用于显示动车组运行状态；亦即在每个司机台分别装有2个显示屏，在机械师室装有1个显示屏，用于显示列车状态、故障诊断信息。
请参考图3所示，通过上述冗余设计，各***根据通信协议组织过程数据报文，两互为冗余的车辆控制单元中，主控的车辆控制单元通过将控制数据发送到以太网总线上，子***应用将从以太网上接收到该控制数据；同时，子***将过程数据发送到网上时，两车辆控制单元都能收到其数据，实现数据的安全送达和备份。
整体上来讲，本实用新型所提供的可变编组动车组网络***可包含车辆总控装置VCU-M(含CPU模块、TRDP通信模块、ETBN列车级以太网网关、ECN-E以太网交换机)、车辆控制装置VCU(含ETBN列车级以太网网关、ECN-E以太网交换机)、人机接口单元HMI、输入输出模块IOM、无线传输装置WTD、车顶天线、合路器、放大器等。列车级以太网网关ETBN互联互通遵循IEC61375-2-5协议标准要求，列车以太网控制数据使用IEC61375-2-3规定的TRDP协议。具体的，请参考图4所示，在本实用新型一实施例中，所述车辆总控装置VCU-M包含处理器模块即CPU模块、以太网通信模块即TRDP通信模块、以太网接口即ETBN列车级以太网网关和ETB接口模块即 ECN-E以太网交换机；所述以太网通信模块包含多个基于TRDP协议的以太网通信接口；所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口；所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；所述ETBN板卡用于当所述 ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；所述处理器模块用于通过所述以太网通信模块、所述以太网接口和所述ETB接口模块获得并监测动车组运行状态。在该实施例中，车辆总控装置VCU-M具有全列车网络的管理功能，具有对 ETB总线和EVB总线管理及设备通信状态的诊断功能，当检测出总线或网络设备通信故障时应提示信息或采取必要的措施使动车组运行不受影响或导向安全。同时， VCU-M具有对动车组的控制、监视和诊断功能，以及实现列车级以太网互联互通、信息处理、与***级设备互联互通的功能。其中，ETBN板卡响应列车级拓扑变化，完成网络自动配置，实现不同车辆不同网段间的连接，符合IEC61375-2-5和 IEC61375-2-3协议，实现两列动车组之间的以太网信息的传输。
上述车辆总控装置VCU-M的具体技术特性及主要参数请参考下表1及表2所示：
表1
| 主CPU | Intel Celeron M |
| 操作*** | QNX嵌入式操作*** |
| 主频 | 600MHz |
| 内存 | 256MDDR内存 |
| 存储容量 | 8G |
| 整机功率 | ≤100W |
表2
请参考图5所示，在本实用新型一实施例中，所述车辆控制装置VCU包含ETB接口模块即ETBN列车级以太网网关和以太网接口即ECN-E以太网交换机；所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口，用于接收动车组各子***输入的通信数据；所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；所述ETBN板卡用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置。其具体技术特性及主要参数请参考表3和表4所示：
表3
| ***启动时间 | <60s |
| 整机功率 | ≤100W |
表4
在本实用新型一实施例中，所述输入输出装置IOM所连接的子***包含对高压***部件控制继电器、牵引***冷却设备供电开关及控制继电器、火灾报警信号、安全环路状态继电器中一个或多个的组合。该输入输出装置IOM在实际工作中主要是与不具有车辆总线接口的设备进行连接，以方便有效控制；其具体技术特性及主要参数请参考表5和表6所示：
表5
表6
在实际工作中，所述输入输出装置IOM还可包含数字量输入接口、数字量输出接口、PT100接口、模拟量接口；
其中，每块数字量输入接口板卡有16个DI输入；头车司机室的每个IOM具有110V数字量输入接口板卡9块，具有24V数字量输入接口板卡1块。头车客室电气柜的每个IOM具有110V数字量输入接口板卡12块。中间车客室电气柜的每个IOM 具有110V数字量输入接口板卡10块。高压车电气柜的每个IOM具有110V数字量输入接口板卡13块。
每块数字量输出接口板卡有8个DO输出。每块输入输出接口板卡有2个DO输出。头车司机室的每个IOM具有110V数字量输出接口板卡2块。头车客室电气柜的每个IOM具有110V数字量输出接口板卡5块。中间车客室电气柜的每个IOM具有110V数字量输出接口板卡5块。高压车电气柜的每个IOM具有110V数字量输出接口板卡6块。
每块PT100板卡有8个通道；高压车电气柜的每个IOM具有110V数字量输出接口板卡1块。
每块输入输出板卡有12个模拟量输入接口，24V,+15V,-15V输出接口各1个；高压车电气柜的每个IOM具有输入输出接口板卡1块。
在本实用新型一实施例中，所述无线传输装置WTD包含车载主机、车载天线、多频段合路器、天线延长电缆中一个或多个的组合。在实际工作中，可在两个头车上装有无线传输装置，用于记录状态和故障诊断数据，并实现数据的远程传输；无线传输装置WTD通过其自身的以太网接口板与列车通讯总线相连，能够采集以太网总线的数据，对指定的端口数据接收后进行重新整理、解析、存储，将车辆信息分类为实时运行数据、实时故障数据、非实时运用数据等等，并且能够提供本地数据下载功能，也能通过无线传输技术将本地数据发往地面服务器，从而满足对列车状态进行动态跟踪监控、根据所采集的数据对运行列车上的各设备提供诊断、指导检修的目的。其具体技术特性及主要参数请参考表7和表8所示：
表7
| 传输方式 | 标准 |
| BDS | 遵从GB/T 18314-2001，支持北斗卫星 |
| 4G | 符合TCP/IP协议标准 |
| WLAN | 符合IEEE 802.11b/g标准 |
表8
在上述实施例中，所述车辆控制装置VCU连接当前车厢内各子***包含牵引控制单元、制动控制单元、门控单元、空调控制单元、受电弓控制单元中一个或多个的组合，该些子***均可通过EVB总线接入列车网络控制***上，以此实现以太网作为控制网络和维护网络，对连接至以太网的车载子***实现单点维护。
整体上，本实用新型所提供的可变编组动车组列车网络***中，冗余设计主要可包括ETB骨干网的链路汇聚和以太网设备的双冗余；依照如下冗余设计方案，确保单点故障不会引起网络***瘫痪以维持车辆正常运行。ETB链路汇聚冗余：骨干网级网络采用两组线缆通过链路汇聚技术连接，两个节点之间任意一根线出现故障，不会影响两个节点之间的通信。旁路中继：骨干网交换机具备旁路中继功能，任意一个交换机出现故障，该交换机通过旁路形成一条线缆连接相邻节点，不会影响全车骨干网通信。设备双冗余热备：VCU-M采用双冗余热备份，任意一个VCU-M出现故障，可切换至另一VCU-M实现列车控制功能。端口流量控制：限制广播数据的转发，降低网络总负荷；交换机端口对出口和入口速度进行限速，防止终端设备发送大量异常包，或者因接收的数据量过大造成负荷过高。输入输出模块冗余：采用冗余的IOM 模块对关键的I/O信号同时进行采集，并直接发送给VCU-M或者通过VCU后转给 VCU-M，VCU-M再对接收到的信号进行逻辑处理，属于热备冗余的工作方式。两个头车的司机台上各有两个显示屏，一个作为主显示屏，一个作为诊断显示屏，两个显示屏的显示内容可以相互切换。在其中某个显示屏发生故障后，另一个显示屏可以手动切换为该显示屏并能够实现该显示屏的全部功能。
本实用新型的有益技术效果在于：可变编组动车组列车网络***相比于现有的列车网络控制***，采用了全列贯穿的以太网列车级总线，实现了符合IEC61375协议的以太网控车功能，实现了以太网子***诊断功能；在列车网络结构变化时，具有车辆控制单元VCU-M的列车网络控制***可自动适应列车拓扑变化，并自动配置列车级以太网网关地址，同时向网络中的两端节点以组播的形式发送拓扑信息；可变编组列车网络控制***在关键节点和重要设备上均采用了冗余方案，保证工作的可靠性；有效扩充了网络带宽，降低了制造成本，提高了经济性。
以上所述的具体实施例，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种可变编组动车组网络***，其特征在于，所述***包含多个车辆总控装置VCU-M、多个车辆控制装置VCU和多个输入输出装置IOM；
所述车辆总控装置VCU-M设置于动车组车头位置及车尾位置并通过线性拓扑结构的以太网骨干网ETB总线与动车组各车厢中线性拓扑结构或环形拓扑结构的设备级以太网EVB相连，用于通过所述ETB总线和所述EVB总线监测动车组运行状态；以及，当所述ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；
所述车辆控制装置VCU分设于动车组各车厢中与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置；以及连接当前车厢内各子***的以太网接口与动车组的以太网接口，提供数据交互通道；
所述输入输出装置IOM分设于动车组各子***上与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于采集动车组各子***的运行参数并提供至所述车辆总控装置VCU-M；以及根据所述车辆总控装置VCU-M输出的控制指令控制对应的子***。
2.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述***还包含多个人机接口装置HMI和多个无线传输装置WTD；
所述人机接口装置HMI与所述车辆总控装置VCU-M相连，用于显示所述车辆总控装置VCU-M获得的动车组运行状态并存储；
所述无线传输装置WTD与所述车辆总控装置VCU-M的以太网骨干网ETB总线相连，用于采集解析所述以太网骨干网ETB总线上传输的数据，以及将采集获得的数据发送至远端服务器。
3.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述车辆总控装置VCU-M、所述车辆控制装置VCU、所述输入输出装置IOM、所述以太网骨干网ETB总线通过双冗余安装方式于对应安装位置均设置有至少两台。
4.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述车辆总控装置VCU-M包含处理器模块、以太网通信模块、以太网接口和ETB接口模块；
所述以太网通信模块包含多个基于TRDP协议的以太网通信接口；
所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口；
所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；
所述ETBN板卡用于当所述ETB总线的线性拓扑结构发生改变时，生成动车网络配置指令；
所述处理器模块用于通过所述以太网通信模块、所述以太网接口和所述ETB接口模块获得并监测动车组运行状态。
5.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述车辆控制装置VCU包含ETB接口模块和以太网接口；
所述以太网接口包含多个百兆全双工以太网接口，用于接收动车组各子***输入的通信数据；
所述ETB接口模块包含ETBN板卡和多个ETB接口，且每两个ETB接口间还设有旁路；
所述ETBN板卡用于根据所述动车网络配置指令完成当前车厢内网络配置。
6.根据权利要求2所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述输入输出装置IOM所连接的子***包含对高压***部件控制继电器、牵引***冷却设备供电开关及控制继电器、火灾报警信号、安全环路状态继电器中一个或多个的组合。
7.根据权利要求2所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述无线传输装置WTD包含车载主机、车载天线、多频段合路器、天线延长电缆中一个或多个的组合。
8.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述***还包含多台显示单元，所述显示单元与所述车辆总控装置VCU-M相连，且分别设置于组动车的司机台和机械师室，用于显示动车组运行状态。
9.根据权利要求1所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述车辆控制装置VCU连接当前车厢内各子***包含牵引控制单元、制动控制单元、门控单元、空调控制单元、受电弓控制单元中一个或多个的组合。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的可变编组动车组网络***，其特征在于，所述以太网骨干网ETB总线和所述设备级以太网EVB的传输速率为100Mbit/s。
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| CN201821824693.6U CN209064113U (zh) | 2018-11-07 | 2018-11-07 | 可变编组动车组网络*** |
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| CN (1) | CN209064113U (zh) |
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