CN208515673U - 减振器与转向节连接结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振器与转向节连接结构及车辆，减振器与转向节连接结构包括减振器、转向节及衬套，减振器上设置有连接抱箍，连接抱箍的两个连接板通过上部螺栓及下部螺栓的螺栓拧紧而抱死；转向节的连接部上具有能够供上部螺栓及下部螺栓穿过的安装孔；衬套包括两个衬套侧板及连接两个衬套侧板的中间板，衬套设置于连接抱箍的两个连接板之间，两个衬套侧板分别与两个连接板接触，中间板与减振器的外表面贴合；转向节的连接部位于两个衬套侧板之间；衬套侧板上仅具有供上部螺栓穿过的上部通孔，上部通孔与上部螺栓配合连接；衬套与下部螺栓相互独立。上述减振器与转向节连接结构，整体尺寸减小，有效降低了生产成本；提高了通用性。

Description

减振器与转向节连接结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种减振器与转向节连接结构及车辆。

背景技术

汽车悬架是车架(或车身)与车轮之间的弹性连接的部件，是现代汽车的重要组成部分。悬架的主要作用是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并且缓和路面传给车架(或车身)的冲击载荷，且保证悬架具有一定的跳动行程，保护整车具有足够的离地间隙。为了降低振动，提高车辆运行平稳性，会设置减振器。以前减振器为例，前减振器是汽车悬架的核心零部件，关系到汽车整体的减震性、舒适性和稳定性等性能。汽车前减振器顶部通过螺栓与车身连接，减振器底部通过螺栓与转向节连接。

其中，减振器与转向节的连接结构主要有两种，一种是加衬套的连接结构，另一种是不加衬套的连接结构。

在加衬套的连接结构中，减振器与转向节通过连接抱箍连接，衬套的两端与连接抱箍的两端对齐，衬套的整体尺寸较大，耗费的材料较多，增加了生产成本。

在不加衬套的连接结构中，没有衬套，转向节的连接部直接位于连接抱箍的两个连接板之间。但是，承载能力较弱，智能用于部分轻载车型，通用性不高。

因此，如何降低生产成本，提高通用性，成为本领域技术人员亟待解决的重要技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的第一个目的在于提供一种减振器与转向节连接结构，降低生产成本，提高通用性，本实用新型的第二个目的是提供一种包括上述减振器与转向节连接结构的车辆。

为实现上述目的,本实用新型提供如下技术方案：

一种减振器与转向节连接结构，包括减振器、转向节及衬套；

所述减振器上设置有连接抱箍，所述连接抱箍的两个连接板通过上部螺栓及下部螺栓的螺栓拧紧而抱死；

所述转向节的连接部上具有能够供所述上部螺栓及所述下部螺栓穿过的安装孔；

所述衬套包括两个衬套侧板及连接两个所述衬套侧板的中间板，所述衬套设置于所述连接抱箍的两个连接板之间，两个所述衬套侧板分别与两个所述连接板接触，所述中间板与所述减振器的外表面贴合；所述转向节的连接部位于两个所述衬套侧板之间；

所述衬套侧板上仅具有供上部螺栓穿过的上部通孔，所述上部通孔与所述上部螺栓配合连接；所述衬套与所述下部螺栓相互独立。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述衬套的上部具有能够伸出所述连接抱箍的上边缘的延伸部。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述延伸部与所述衬套的衬套本体为一体式加工成型结构；

或，所述延伸部与所述衬套的衬套本体固定连接。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述连接抱箍上具有凹陷部；

所述凹陷部设置于两个所述连接板上且向两个所述连接板的中间凹陷；

两个所述连接板上供所述下部螺栓穿过的下部安装孔位于所述凹陷部上。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述凹陷部的凹陷深度等于所述衬套侧板厚度。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述衬套的下边缘到所述凹陷部的上边缘之间存在间隙。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述衬套的下边缘与所述凹陷部的上边缘接触。

优选地，上述减振器与转向节连接结构中，所述衬套的衬套侧板两端均具有圆角结构。

本实用新型还提供了一种车辆，包括如上述任一项所述的减振器与转向节连接结构。

本实用新型提供的减振器与转向节连接结构，减振器上设置有连接抱箍，连接抱箍的两个连接板通过上部螺栓及下部螺栓的螺栓拧紧而抱死。转向节具有能够供上部螺栓及下部螺栓穿过的安装孔。连接抱箍的两个连接板之间设置有衬套，衬套的两个衬套侧板分别与连接抱箍的两个连接板接触，并且，衬套的两个衬套侧板上设置有供上部螺栓穿过的上部通孔，衬套的中间板与减振器的外表面贴合。转向节的连接部位于衬套的两个衬套侧板之间。衬套的衬套侧板上仅具有上部通孔，即，不具有供下部螺栓穿过的下部通孔，并且，衬套与下部螺栓不会发生干涉，因此，与现有技术中的衬套相比，本实用新型实施例提供的衬套的整体尺寸减小，使得耗费的材料较少，有效降低了生产成本。并且，由于衬套的下部受力几乎可以忽略，通过上述设置，与不设置衬套的结构相比，有效提高了承载能力，能够适用于各种车型，提高了通用性。

为了达到上述第二个目的，本实用新型还提供了一种具有上述减振器与转向节连接结构的车辆。由于上述的减振器与转向节连接结构具有上述技术效果，具有该减振器与转向节连接结构的车辆也应具有相应的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种减振器与转向节连接结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种衬套的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的另一种衬套的结构示意图。

具体实施方式

本文的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“上部”、“下部”、“上边缘”及“下边缘”等方向描述的词语均为对应附图方向描述的词语，并不限定于其具***置。

本实用新型的第一个目的在于提供一种减振器与转向节连接结构，降低生产成本，提高通用性，本实用新型的第二个目的是提供一种包括上述减振器与转向节连接结构的车辆。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1、图2及图3，本实用新型实施例提供的一种减振器与转向节连接结构，包括减振器1、转向节3及衬套，减振器1上设置有连接抱箍7，连接抱箍7的两个连接板通过上部螺栓6及下部螺栓5的螺栓拧紧而抱死；转向节3上具有能够供上部螺栓6及下部螺栓5穿过的安装孔；衬套包括两个衬套侧板及连接两个衬套侧板的中间板，衬套设置于连接抱箍7的两个连接板之间，两个衬套侧板分别与两个连接板接触，中间板与减振器1的外表面贴合；转向节3的连接部位于两个衬套侧板之间；衬套侧板上仅具有供上部螺栓6穿过的上部通孔21，上部通孔21与上部螺栓6配合连接；衬套与下部螺栓5相互独立。

通过CAE(Computer Aided Engineering，用计算机辅助求解复杂工程和产品结构强度、刚度、屈曲稳定性、动力响应、热传导、三维多体接触、弹塑性等力学性能的分析计算以及结构性能的优化设计等问题的一种近似数值分析方法)分析可知，减振器与转向节连接结构中的衬套受力主要集中在上部螺栓6处，衬套的下部受力较小，几乎可以忽略。

本实用新型实施例提供的减振器与转向节连接结构，减振器1上设置有连接抱箍7，连接抱箍7的两个连接板通过上部螺栓6及下部螺栓5的螺栓拧紧而抱死。转向节3具有能够供上部螺栓6及下部螺栓5穿过的安装孔。连接抱箍7的两个连接板之间设置有衬套，衬套的两个衬套侧板分别与连接抱箍7的两个连接板接触，并且，衬套的两个衬套侧板上设置有供上部螺栓6穿过的上部通孔21，衬套的中间板与减振器1的外表面贴合。转向节3的连接部位于衬套2的两个衬套侧板之间。衬套的衬套侧板上仅具有上部通孔21，即，不具有供下部螺栓5穿过的下部通孔22，并且，衬套与下部螺栓5不会发生干涉，因此，与现有技术中的衬套相比，本实用新型实施例提供的衬套的整体尺寸减小，使得耗费的材料较少，有效降低了生产成本。并且，由于衬套的下部受力几乎可以忽略，通过上述设置，与不设置衬套的结构相比，有效提高了承载能力，能够适用于各种车型，提高了通用性。

优选地，衬套的上部具有能够伸出减振器与转向节连接结构的连接抱箍7的上边缘的延伸部4。通过上述设置，使得衬套的延伸部4伸出连接抱箍7的上边缘，有效避免了连接抱箍7的上边缘处应力集中，有效提高了减振器与转向节连接结构的连接强度；并且，避免减振器1受损，提高了减振器1的使用寿命。

如图2所示，在一种实施例中，衬套的延伸部4与衬套的衬套本体2为一体式加工成型结构。如一体注塑成型或钣金一体冲压成型等。通过上述设置，方便了衬套的加工，同时，也提高了衬套的整体强度。

如图3所示，在另一种实施例中，延伸部4与衬套的衬套本体2固定连接。其中，延伸部4与衬套本体2的固定连接结构可以为焊接、螺栓连接及定位销连接等。通过上述设置，可以根据具体车型及具体结构，设置延伸部4的长度，以便于调节延伸部4伸出连接抱箍7的上边缘的长度。

本实用新型实施例还提供了一种减振器与转向节连接结构，包括如上述衬套。可以理解的是，衬套的上部通孔21与减振器与转向节连接结构的上部螺栓6配合连接；衬套与减振器与转向节连接结构的下部螺栓5相互独立。由于上述的衬套具有上述技术效果，具有该衬套的减振器与转向节连接结构也应具有相应的技术效果。

其中，衬套与下部螺栓5相互独立即为二者之间没有直接的连接结构，也不存在相互干涉的情况。

本实用新型实施例提供的减振器与转向节连接结构，包括减振器1、衬套、转向节3、下部螺栓5、上部螺栓6及连接抱箍7。

为了进一步提高连接稳定性，减振器与转向节连接结构的连接抱箍7上具有凹陷部71；凹陷部71设置于连接抱箍7的两个连接板上且向两个连接板的中间凹陷；两个连接板上供下部螺栓5穿过的下部安装孔位于凹陷部71上。通过上述设置，缩短了两个连接板上的下部安装孔之间的距离，以便于使得两个连接板通过凹陷部71与转向节3的稳定连接。

进一步地，凹陷部71的凹陷深度等于衬套的衬套侧板厚度。其中，上述“等于”存在允许误差，并不仅限定于一个具体数值。

如图1所示，衬套的下边缘到凹陷部71的上边缘之间存在间隙。实现了高转向节3的连接稳定性的作用。通过上述设置，有效避免了衬套与凹陷部71发生干涉；并且，进一步缩小了衬套的整体尺寸。

也可以使衬套的下边缘与凹陷部71的上边缘接触。同样可以实现提高转向节3的连接稳定性的作用。

即，仅需确保衬套与凹陷部71不相互干涉即可。

为了提高组装安全性，衬套的衬套侧板两端均具有圆角结构。也可以设置倒角结构。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括如上述任一种减振器与转向节连接结构。由于上述的减振器与转向节连接结构具有上述技术效果，具有该减振器与转向节连接结构的车辆也应具有相应的技术效果。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种减振器与转向节连接结构，包括减振器(1)、转向节(3)及衬套；

所述减振器(1)上设置有连接抱箍(7)，所述连接抱箍(7)的两个连接板通过上部螺栓(6)及下部螺栓(5)的螺栓拧紧而抱死；

所述转向节(3)的连接部上具有能够供所述上部螺栓(6)及所述下部螺栓(5)穿过的安装孔；

所述衬套包括两个衬套侧板及连接两个所述衬套侧板的中间板，所述衬套设置于所述连接抱箍(7)的两个连接板之间，两个所述衬套侧板分别与两个所述连接板接触，所述中间板与所述减振器(1)的外表面贴合；所述转向节(3)的连接部位于两个所述衬套侧板之间；

其特征在于，

所述衬套侧板上仅具有供上部螺栓(6)穿过的上部通孔(21)，所述上部通孔(21)与所述上部螺栓(6)配合连接；所述衬套与所述下部螺栓(5)相互独立。

2.根据权利要求1所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述衬套的上部具有能够伸出所述连接抱箍(7)的上边缘的延伸部(4)。

3.根据权利要求2所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述延伸部(4)与所述衬套的衬套本体(2)为一体式加工成型结构；

或，所述延伸部(4)与所述衬套的衬套本体(2)固定连接。

4.根据权利要求1所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述连接抱箍(7)上具有凹陷部(71)；

所述凹陷部(71)设置于两个所述连接板上且向两个所述连接板的中间凹陷；

两个所述连接板上供所述下部螺栓(5)穿过的下部安装孔位于所述凹陷部(71)上。

5.根据权利要求4所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述凹陷部(71)的凹陷深度等于所述衬套侧板厚度。

6.根据权利要求4或5所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述衬套的下边缘到所述凹陷部(71)的上边缘之间存在间隙。

7.根据权利要求4或5所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述衬套的下边缘与所述凹陷部(71)的上边缘接触。

8.根据权利要求1所述的减振器与转向节连接结构，其特征在于，所述衬套的衬套侧板两端均具有圆角结构。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的减振器与转向节连接结构。