CN208264236U - 简易集成式电子液压制动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的是简易集成式电子液压制动***，包括集成块，其特征在于，所述集成块顶端设有用于与制动液油壶连接的接头A，所述制动液油壶通过接头A与制动主缸连接，所述集成块侧端设有用于容纳制动主缸活塞和压缩弹簧的腔孔，所述制动主缸的活塞与制动踏板连接，所述制动主缸活塞和压缩弹簧在集成块的腔孔中能够进行轴向移动，所述制动主缸与液压制动模块通过集成块内的管路连接形成制动液回路，液压制动模块流向制动主缸的管路中依次设有蓄能器、单向阀和柱塞泵，所述集成块前端设有用于与电机连接的接头B，所述柱塞泵与电机连接，通过集成节省了空间，降低了制造和维护成本，更易于产品模块化安装。

Description

简易集成式电子液压制动***

技术领域

本实用新型涉及汽车制动***，尤其是涉及一种简易集成式电子液压制动***，主要用于低速电动车。

背景技术

随着中国老龄化不断加剧，老年人数不断增加，适用于老年人的低速电动车近两年销量节节攀升，已经形成了一个新兴产业。低速电动车一般指车速低于60km/h的简易四轮纯电动汽车，由于低速电动车结构简单，质量轻，无需助力装置，直接通过制动主缸也可以实现汽车制动减速。

传统燃油汽车制动***通常采用真空助力器进行制动助力，新能源汽车由于无燃油发动机的真空源，通常采用真空泵配合真空助力器使用，但是真空泵存在使用寿命短、成本高、不易维护等问题。而低速电动车只有电动机无真空源，并且结构空间有限，不适宜采用以上方案。

实用新型内容

鉴于背景技术中存在的技术问题，本实用新型所解决的技术问题旨在提供一种简易集成式电子液压制动***，将电机、液压制动模块和制动主缸等机构共同集成到一个集成块上，在无真空助力器及真空泵的情况下对汽车进行行车制动以及防抱死功能。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下的技术方案：简易集成式电子液压制动***，包括集成块，其特征在于，所述集成块顶端设有用于与制动液油壶连接的接头A，所述制动液油壶通过接头A与制动主缸连接，所述集成块侧端设有用于容纳制动主缸活塞和压缩弹簧的腔孔，所述制动主缸的活塞与制动踏板连接，所述制动主缸活塞和压缩弹簧在集成块的腔孔中能够进行轴向移动，所述制动主缸与液压制动模块通过集成块内的管路连接形成制动液回路，液压制动模块流向制动主缸的管路中依次设有蓄能器、单向阀和柱塞泵，所述集成块前端设有用于与电机连接的接头B，所述柱塞泵与电机连接。

所述集成块底端设有用于与车轮制动轮缸连接的接头C，所述液压制动模块包括4个常开电磁阀和4个常闭电磁阀，1对常开电磁阀和常闭电磁阀相互配合控制1个车轮制动轮缸。

所述制动主缸的油路出口处设有液压传感器，所述液压传感器通过过盈配合压入集成块内。

所述柱塞泵的柱塞通过偏心轮与电机连接。

所述集成块采用铝合金材料。

本实用新型的有益效果为，将制动主缸、制动液油壶、液压制动模块、电机均集成到集成块上，通过集成块内的管路进行液压连通，省去了庞大的真空助力器、真空泵等模块，节省了空间，降低了制造和维护成本，更易于产品模块化安装；通过传感器及电磁阀可对制动液压进行精确控制，提供更好的制动性能和稳定性。

附图说明

下面结合附图描述本实用新型的实施方式及实施例的有关细节及工作原理。

图1为本实用新型中集成块结构示意图；

图2为本实用新型装配结构示意图；

图3为本实用新型的液压原理图。

具体实施方式

参照附图，简易集成式电子液压制动***，包括集成块1，所述集成块1采用铝合金材料，所述集成块1顶端设有用于与制动液油壶2连接的接头A 20，所述制动液油壶2通过接头A与制动主缸3连接，所述集成块1侧端设有用于容纳制动主缸活塞和压缩弹簧的腔孔18，所述制动主缸3的活塞与制动踏板4连接，所述制动主缸3的活塞31和压缩弹簧32在集成块的腔孔18中能够进行轴向移动，所述制动主缸3由第一制动腔室301和第二制动腔室302组成，其中每个腔室内均包含对应的回位弹簧和活塞，主要为驾驶员产生制动所需的液压。

所述制动主缸3与液压制动模块5通过集成块内的管路连接形成制动液回路，液压制动模块5流向制动主缸3的管路中依次设有蓄能器6、单向阀7和柱塞泵8，在车轮轮缸减压时，多余制动液可流入蓄能器中，所述单向阀的作用是保证制动液只能从蓄能器流向柱塞泵。

所述集成块1前端设有用于与电机9连接的接头B 19，所述柱塞泵8与电机9连接，在本实施例中，所述柱塞泵的柱塞通过偏心轮与电机连接，电机带动偏心轮转动，偏心轮转动带动柱塞进行往复运动，可将蓄能器中的制动液吸出并排入制动主缸中。

所述集成块1后端连接有ECU模块10。

在本实施例中，所述集成块底端设有用于与车轮制动轮缸连接的接头C，所述制动主缸的第一制动腔室301分别与车轮制动轮缸A 11和车轮制动轮缸B 12连通，所述制动主缸的第二制动腔室302分别与车轮制动轮缸C 13和车轮制动轮缸D 14连通，因此，所述液压制动模块5包括4个常开电磁阀 51和4个常闭电磁阀 52，所述4个常开电磁阀和4个常闭电磁阀通过过盈配合压入集成块内，1对常开电磁阀和常闭电磁阀相互配合控制1个车轮制动轮缸，通过对电磁阀的导通和断开控制车轮制动液压的大小，从而实现防抱死功能。

相对应地，所述蓄能器6、单向阀7和柱塞泵8均设有两个，分别设于第一制动腔室301与车轮制动轮缸A 11和车轮制动轮缸B 12连通的管路21中、第二制动腔室302与车轮制动轮缸C 13和车轮制动轮缸D 14连通的管路22中。

在本实施例中，所述制动主缸3的油路出口处设有液压传感器15，通过过盈配合压入集成块内，液压传感器能够检测管路液压的变化，若有泄漏等情况发生，将液压变化反馈给ECU。

常规制动：

当需要增加制动力时，驾驶员对制动踏板施加压力，制动主缸产生制动液压，此时制动***中电磁阀不动作（常开电磁阀导通，常闭电磁阀关闭），制动液经过常开电磁阀进入车轮制动轮缸中，产生制动液压。

ABS防抱死功能：

（1）增压：驾驶员对制动踏板施加压力时，ECU通过传感器采集的信息判断哪个车轮需要增压或保持不变，需要增压的车轮制动轮缸对应的常开电磁阀不动作，制动主缸产生的制动液流入车轮制动轮缸中，增大车轮的制动力。

（2）保压：在步骤（1）的基础上，当ECU通过传感器采集的信号判断其中一个车轮趋于抱死时，ECU使其对应的常开电磁阀通电动作，常闭电磁阀不动作，该车轮所在油路切断。该车轮对应的制动轮缸中既不会有制动液流入又不会有制动液流出，所以该车轮制动轮缸中制动液压保持不变。

（3）减压：在步骤（2）基础上，ECU通过传感器采集的信号判断认为，车轮制动轮缸中液压过高，需减压时，对应的常开电磁阀保持关闭状态，常闭电磁阀通电动作处于导通状态，其对应的轮缸制动液流经常闭电磁阀，流入蓄能器中，车轮的制动液压降低。

反复经过步骤（1）、步骤（2）、步骤（3）动作，即可实现ABS防抱死功能。

（4）排油：当ECU判断需要将蓄能器中制动液排出时，直流电机动作。直流电机带动偏心轮，通过柱塞泵往复动作，最终将制动液排出蓄能器，返回至制动主缸。由于有单向阀的存在，制动液只能单向流动。

失效模式：

液压执行器完全失电的情况下，直流电机无法动作，电磁阀保持原有状态，常开电磁阀保持导通状态，常闭电磁阀保持断路状态，驾驶员可以通过制动主缸对车轮增加制动液压，对行车进行制动，但此时ABS防抱死功能无法实现。

Claims (6)

1.简易集成式电子液压制动***，包括集成块，其特征在于，所述集成块顶端设有用于与制动液油壶连接的接头A，所述制动液油壶通过接头A与制动主缸连接，所述集成块侧端设有用于容纳制动主缸活塞和压缩弹簧的腔孔，所述制动主缸的活塞与制动踏板连接，所述制动主缸活塞和压缩弹簧在集成块的腔孔中能够进行轴向移动，所述制动主缸与液压制动模块通过集成块内的管路连接形成制动液回路，液压制动模块流向制动主缸的管路中依次设有蓄能器、单向阀和柱塞泵，所述集成块前端设有用于与电机连接的接头B，所述柱塞泵与电机连接。

2.根据权利要求1所述的简易集成式电子液压制动***，其特征在于，所述集成块底端设有用于与车轮制动轮缸连接的接头C，所述液压制动模块包括4个常开电磁阀和4个常闭电磁阀， 1对常开电磁阀和常闭电磁阀相互配合控制1个车轮制动轮缸。

3.根据权利要求2所述的简易集成式电子液压制动***，其特征在于，所述4个常开电磁阀和4个常闭电磁阀通过过盈配合压入集成块内。

4.根据权利要求1所述的简易集成式电子液压制动***，其特征在于，所述制动主缸的油路出口处设有液压传感器，所述液压传感器通过过盈配合压入集成块内。

5.根据权利要求1所述的简易集成式电子液压制动***，其特征在于，所述柱塞泵的柱塞通过偏心轮与电机连接。

6.根据权利要求1所述的简易集成式电子液压制动***，其特征在于，所述集成块采用铝合金材料。