CN207926248U - 车载电源和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车载电源和车辆，所述车载电源包括：功率因数校正电路，功率因数校正电路的输入端与交流电源相连；与功率因数校正电路的输出端相连的逆变电路；变压器，包括第一绕组、第二绕组和第三绕组，第一绕组与逆变电路的输出端相连；双向AC/DC电路，双向AC/DC电路的输入端与第二绕组相连，双向AC/DC电路的输出端与高压动力电池相连；整流电路，整流电路的输入端与第三绕组相连；Buck电路，Buck电路的输入端与整流电路的输出端相连，Buck电路的输出端与低压蓄电池相连。该车载电源不仅能够实现多路输出以实现不同功能，而且能够有效减少元器件使用个数，缩小整体体积和降低成本。

Description

车载电源和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车载电源和一种具有该车载电源的车辆。

背景技术

电动汽车内的车载电源包括两种产品，分别为车载充电机(简称OBC)和车载DC/DC。其中，OBC是将电网的交流电转换成高压直流电，为整车动力电池充电；车载DC/DC是将动力电池的高压电转换成蓄电池的低压12V电，为整车电器供电。这两种产品从电路结构上分成两套***安装在电动汽车内，不仅使用元器件较多，生产成本高，而且安装不便捷，使用线束多，且占用较大车内空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种车载电源，不仅能够实现多路输出以实现不同功能，而且能够有效减少元器件使用个数，缩小整体体积和降低成本。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆。

为实现上述目的，本实用新型第一方面提出了一种车载电源，包括：功率因数校正电路，所述功率因数校正电路的输入端与交流电源相连；与所述功率因数校正电路的输出端相连的逆变电路；变压器，所述变压器包括第一绕组、第二绕组和第三绕组，所述第一绕组与所述逆变电路的输出端相连；双向AC/DC电路，所述双向AC/DC电路的输入端与所述第二绕组相连，所述双向AC/DC电路的输出端与高压动力电池相连；整流电路，所述整流电路的输入端与所述第三绕组相连；Buck电路，所述Buck电路的输入端与所述整流电路的输出端相连，所述Buck电路的输出端与低压蓄电池相连；控制电路，所述控制电路分别与所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述双向AC/DC电路、所述整流电路和所述Buck电路相连，其中，当所述控制电路控制所述车载电源处于充电模式时，所述交流电源的电能通过所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述第一绕组、所述第二绕组和所述双向AC/DC电路传输至所述高压动力电池，并通过所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述第一绕组、所述第三绕组、所述整流电路和所述Buck电路传输至所述低压蓄电池；当所述控制电路控制所述车载电源处于放电模式时，所述高压动力电池的电能通过所述双向AC/DC电路、所述第二绕组、所述第三绕组、所述整流电路和所述Buck电路传输至所述低压蓄电池。

根据本实用新型的车载电源，将功率因数校正电路的输入端与交流电源相连，逆变电路分别与功率因数校正电路的输出端和变压器的第一绕组相连，双向AC/DC电路的输入端与变压器的第二绕组相连，双向AC/DC电路的输出端与高压动力电池相连，整流电路的输入端与变压器的第三绕组相连，Buck电路的输入端与整流电路的输出端相连，Buck电路的输出端与低压蓄电池相连，并通过控制电路控制功率因数校正电路、逆变电路、双向AC/DC电路、整流电路和Buck电路以使车载电源处于充电模式和放电模式，由此，该电源不仅能够实现多路输出以实现不同功能，而且能够有效减少元器件使用个数，缩小整体体积和降低成本。

另外，根据本实用新型的车载电源还可以具有如下附加的技术特征：

具体地，所述功率因数校正电路包括：第一电感和第二电感，所述第一电感的一端和所述第二电感的一端分别作为所述功率因数校正电路的第一输入端和第二输入端与所述交流电源的输入端对应相连；第一至第四开关管，第一开关管的第一极与第二开关管的第一极相连且具有第一节点，第三开关管的第一极与第四开关管的第一极相连且具有第二节点，所述第一节点和所述第二节点分别与所述第一电感的另一端和所述第二电感的另一端对应相连，所述第一开关管的第二极与所述第三开关管的第二极相连后作为所述功率因数校正电路的第一输出端，所述第二开关管的第二极与所述第四开关管的第二极相连后作为所述功率因数校正电路的第二输出端，所述第一至第四开关管的控制极分别与所述控制电路相连；第一电容，所述第一电容并联在所述功率因数校正电路的第一输出端与第二输出端之间。

具体地，所述逆变电路包括：第五至第八开关管，所述第五开关管的第一极与所述第六开关管的第一极相连且具有第三节点，所述第七开关管的第一极与所述第八开关管的第一极相连且具有第四节点，所述第五开关管的第二极与所述第七开关管的第二极相连后作为所述逆变电路的第一输入端，所述第六开关管的第二极与所述第八开关管的第二极相连后作为所述逆变电路的第二输入端，所述第五至第八开关管的控制极分别与所述控制电路相连；第二电容，所述第二电容的一端与所述第四节点相连，所述第二电容的另一端作为所述逆变电路的第一输出端与所述第一绕组的一端相连，所述第三节点作为所述逆变电路的第二输出端与所述第一绕组的另一端相连。

进一步地，所述逆变电路还包括：第三电感，所述第三电感与所述第二电容串联。

具体地，所述双向AC/DC电路包括：第九至第十二开关管，第九开关管的第一极与第十开关管的第一极相连且具有第五节点，第十一开关管的第一极与第十二开关管的第一极相连且具有第六节点，所述第五节点和所述第六节点分别作为所述双向AC/DC电路的第一输入端和第二输入端与所述第二绕组的两端对应相连，所述第九开关管的第二极与所述第十一开关管的第二极相连后作为所述双向AC/DC电路的第一输出端，所述第十开关管的第二极与所述第十二开关管的第二极相连后作为所述双向AC/DC电路的第二输出端，所述第九至第十二开关管的控制极分别与所述控制电路相连；第三电容，所述第三电容并联在所述双向AC/DC电路的第一输出端与第二输出端之间。

进一步地，所述双向AC/DC电路还包括：串联的第四电容和第四电感，所述第四电容和第四电感串联在所述第五节点与所述第二绕组的一端之间或所述第六节点与所述第二绕组的另一端之间。

具体地，所述整流电路包括：第十三开关管和第十四开关管，所述第十三开关管的第一极作为所述整流电路的第一输入端与所述第三绕组的一端相连，所述第十四开关管的第一极作为所述整流电路的第二输入端与第三绕组的另一端相连，所述第十三开关管和第十四开关管的控制极分别与所述控制电路相连；第五电容，所述第五电容的一端作为所述整流电路的第三输入端和第一输出端与所述第三绕组的中心抽头相连，所述第五电容的另一端作为所述整流电路的第二输出端分别与所述第十三开关管的第二极和所述第十四开关管的第二极相连。

具体地，所述Buck电路包括：第十五开关管，所述第十五开关管的第一极作为所述Buck电路的第一输入端，所述第十五开关管的控制极与所述控制电路相连；第五电感，所述第五电感的一端与所述第十五开关管的第二极相连，所述第五电感的另一端作为所述Buck电路的第一输出端；第一二极管，所述第一二极管的阴极分别与所述第十五开关管的第二极和所述第五电感的一端相连，所述第一二极管的阳极作为所述Buck电路的第二输入端和第二输出端；第六电容，所述第六电容并联在所述Buck电路的第一输出端与第二输出端之间。

为实现上述目的，本实用新型第二方面提出了一种车辆，其包括上述的车载电源。

本实用新型的车辆，通过上述的车载电源，不仅能够实现多路输出以实现不同功能，而且能够有效减少元器件使用个数，缩小整体体积和降低成本，进而降低整车成本和在车内所占用的空间。

附图说明

图1是根据本实用新型一个实施例的车载电源的方框示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的车载电源处于充电模式时的功率传输图；

图3是根据本实用新型一个实施例的车载电源处于放电模式时的功率传输图；以及

图4是根据本实用新型一个实施例的车载电源的拓扑图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照附图来描述根据本实用新型实施例提出的车载电源和具有该车载电源的车辆。

图1是根据本实用新型一个实施例的车载电源的方框示意图。如图1所示，该车载电源可包括：功率因数校正电路10、逆变电路20、变压器30、双向AC/DC电路40、整流电路50、Buck电路60和控制电路(图中未示出)。

其中，功率因数校正电路10的输入端与交流电源相连。逆变电路20与功率因数校正电路10的输出端相连。变压器30包括第一绕组N1、第二绕组N2和第三绕组N3，第一绕组N1与逆变电路20的输出端相连。双向AC/DC电路40的输入端与第二绕组N2相连，双向AC/DC电路40的输出端与高压动力电池HVDC相连。整流电路50的输入端与第三绕组N3相连。Buck电路60的输入端与整流电路50的输出端相连，Buck电路60的输出端与低压蓄电池LV相连。控制电路分别与功率因数校正电路10、逆变电路20、双向AC/DC电路40、整流电路50和Buck电路60相连。

其中，当控制电路控制车载电源处于充电模式时，交流电源的电能通过功率因数校正电路10、逆变电路20、第一绕组N1、第二绕组N2和双向AC/DC电路40传输至高压动力电池HVDC，并通过功率因数校正电路10、逆变电路20、第一绕组N1、第三绕组N3、整流电路50和Buck电路60传输至低压蓄电池LV；当控制电路控制车载电源处于放电模式时，高压动力电池HVDC的电能通过双向AC/DC电路40、第二绕组N2、第三绕组N3、整流电路50和Buck电路60传输至低压蓄电池LV。

具体地，当控制电路控制车载电源处于充电模式，即对应地实现充电功能时，首先，通过功率因数校正电路10将交流电源的交流电整流为直流电，并通过逆变电路20将直流电变为交流电。当交流电施加在变压器30的第一绕组N1两端时，使第一绕组N1中通有交流电流，变压器30的铁芯(或磁芯)中会产生交流磁通，使得第二绕组N2和第三绕组N3中感应出交流电压，换句话说，变压器30利用电磁感应原理以使第二绕组N2和第三绕组N3中感应出交流电压。然后，通过双向AC/DC电路40将第二绕组N2两端的交流电压整流为高压直流电压(此时双向AC/DC电路40处于整流工作状态)，以给高压动力电路HVDC充电。同时，通过整流电路50将第三绕组N3两端的交流电压整流为直流电压，并通过Buck电路60将直流电压降低为低压直流电压如12V，以给低压蓄电池LV充电。由此，上述的功率传输可总结为图2，当车载电源以实现充电模式时，电能主要由交流电传输至高压动力电池HVDC，作为主输出通路，同时第三绕组N3为开环输出，电能由交流电传输至低压蓄电池LV，作为另一通路，以满足蓄电池LV对电压的需求。

当控制电路控制车载电源处于放电模式，即对应的实现放电功能时，功率因数校正电路10和逆变电路20停止工作，双向AC/DC电路40将高压动力电路HVDC的高压直流电转换为交流电(此时双向AC/DC电路40处于逆变工作状态)。当交流电施加在变压器30的第二绕组N2两端时，第二绕组N2中通有交流电流，变压器30的铁芯(或磁芯)中会产生交流磁通，使得第三绕组N3中感应出交流电压，换句话说，变压器30利用电磁感应原理以使第三绕组N3中感应出交流电压。然后，通过整流电路50将交流电压整流为直流电，并通过Buck电路60将直流电降为低压直流电压，如12V，以给低压蓄电池LV充电。由此，上述的功率传输可总结为图3，当车载电源以实现放电模式时，高压动力电池HVDC的输出电压为电压环控制，高压动力电池HVDC的电能通过双向AC/DC电路40、第二绕组N2、第三绕组N3、整流电路50和Buck电路60传输至低压蓄电池LV，以满足蓄电池LV对电压的需求。

综上，通过变压器的集成设计，将传统的车载充电机和车载DC/DC集成设置在一个电路拓扑中，实现了功率器件的共用，并且可通过同一主控芯片对整个电路进行控制，减少了元器件的个数，缩小了整机体积，降低了成本。

下面结合本实用新型的具体示例来做进一步说明。

具体地，如图4所示，功率因数校正电路10可包括：第一电感L1、第二电感L2、第一开关管Q1至第四开关管Q4和第一电容C1。其中，第一电感L1的一端和第二电感L2的一端分别作为功率因数校正电路10的第一输入端和第二输入端与交流电源的输入端对应相连。第一开关管Q1的第一极与第二开关管Q2的第一极相连且具有第一节点J1，第三开关管Q3的第一极与第四开关管Q4的第一极相连且具有第二节点J2，第一节点J1和第二节点J2分别与第一电感L1的另一端和第二电感L2的另一端对应相连，第一开关管Q1的第二极与第三开关管Q3的第二极相连后作为功率因数校正电路10的第一输出端，第二开关管Q2的第二极与第四开关管Q4的第二极相连后作为功率因数校正电路10的第二输出端，第一开关管Q1至第四开关管Q4的控制极分别与控制电路相连。第一电容C1并联在功率因数校正电路10的第一输出端与第二输出端之间。

如图4所示，逆变电路20可包括：第五开关管Q5至第八开关管Q8和第二电容C2。其中，第五开关管Q5的第一极与第六开关管Q6的第一极相连且具有第三节点J3，第七开关管Q7的第一极与第八开关管Q8的第一极相连且具有第四节点J4，第五开关管Q5的第二极与第七开关管Q7的第二极相连后作为逆变电路20的第一输入端，第六开关管Q6的第二极与第八开关管Q8的第二极相连后作为逆变电路20的第二输入端，第五开关管Q5至第八开关管Q8的控制极分别与控制电路相连。第二电容C2的一端与第四节点J4相连，第二电容C2的另一端作为逆变电路20的第一输出端与第一绕组N1的一端相连，第三节点J3作为逆变电路20的第二输出端与第一绕组N1的另一端相连。

进一步地，如图4所示，逆变电路20还可包括：第三电感L3，第三电感L3与第二电容C2串联。

如图4所示，双向AC/DC电路40可包括：第九开关管Q9至第十二开关管Q12和第三电容C3。其中，第九开关管Q9的第一极与第十开关管Q10的第一极相连且具有第五节点J5，第十一开关管Q11的第一极与第十二开关管Q12的第一极相连且具有第六节点J6，第五节点J5和第六节点J6分别作为双向AC/DC电路40的第一输入端和第二输入端与第二绕组N2的两端对应相连，第九开关管Q9的第二极与第十一开关管Q11的第二极相连后作为双向AC/DC电路40的第一输出端，第十开关管Q10的第二极与第十二开关管Q12的第二极相连后作为双向AC/DC电路40的第二输出端，第九开关管Q9至第十二开关管Q12的控制极分别与控制电路相连。第三电容C3并联在双向AC/DC电路40的第一输出端与第二输出端之间。

进一步地，如图4所示，双向AC/DC电路40还可包括：串联的第四电容C4和第四电感L4，第四电容C4和第四电感L4串联在第五节点J5与第二绕组N2的一端之间或第六节点J6与第二绕组N2的另一端之间。需要说明的是，通过在双向AC/DC电路40中设置的第四电容C4和第四电感L4能够拓宽双向AC/DC电路40输出电压范围的宽度。

如图4所示，整流电路50可包括：第十三开关管Q13、第十四开关管Q14和第五电容C5。其中，第十三开关管Q13的第一极作为整流电路50的第一输入端与第三绕组N3的一端相连，第十四开关管Q14的第一极作为整流电路50的第二输入端与第三绕组N3的另一端相连，第十三开关管Q13和第十四开关管Q14的控制极分别与控制电路相连。第五电容C5，第五电容C5的一端作为整流电路50的第三输入端和第一输出端与第三绕组N3的中心抽头相连，第五电容C5的另一端作为整流电路50的第二输出端分别与第十三开关管Q13的第二极和第十四开关管Q14的第二极相连。需要说明的是，因为双向AC/DC电路40中的第四电容C4和第四电感L4的作用，所以无需在整流电路50中设置整流滤波电感对整流电路50进行滤波，这样能够降低电路的损耗。

Buck电路60可包括：第十五开关管Q15、第五电感L5、第一二极管D1和第六电容C6。其中，第十五开关管Q15的第一极作为Buck电路60的第一输入端，第十五开关管Q15的控制极与控制电路相连。第五电感L5的一端与第十五开关管Q15的第二极相连，第五电感L5的另一端作为Buck电路60的第一输出端。第一二极管D1的阴极分别与第十五开关管Q15的第二极和第五电感L5的一端相连，第一二极管D1的阳极作为Buck电路60的第二输入端和第二输出端。第六电容C6并联在Buck电路60的第一输出端与第二输出端之间。

其中，通过控制电路向第一开关管Q1至第十四开关管Q14的控制极发出控制信号，以控制第一开关管Q1至第十四开关管Q14的导通和关断，以使车载电源进行充电或放电，从而使得车载电源实现多路输出以实现不同的功能。

具体地，当控制电路控制车载电源处于充电模式，即对应地实现充电功能时，控制电路向第一开关管Q1至第八开关管Q8的控制极发出控制信号，以使功率因数校正电路10具有整流作用和逆变电路20具有逆变作用，用以将交流电源的交流电变换为直流电，并将直流电变为交流电至变压器30的第一绕组N1。同时，控制电路向双向AC/DC电路40的第九开关管Q9至第十二开关管Q12的控制极发出控制信号，以使双向AC/DC电路40处于整流工作状态，此时双向AC/DC电路40将变压器30的第二绕组N2两端的交流电压整流为高压直流电压，给高压动力电路HVDC充电；同时，控制电路还向整流电路50的第十三开关管Q13至第十四开关管Q14以及Buck电路60的第十五开关管Q15的控制极发出控制信号，以使整流电路50将变压器30的第三绕组N3两端的交流电压整流为直流电压，并通过Buck电路60将直流电压降压为低压直流电压如12V，给低压蓄电池LV充电。

当控制电路控制车载电源处于放电模式，即对应地实现放电功能时，控制电路控制向第一开关管Q1至第八开关管Q8的控制极发出关断信号，以使功率因数校正电路10和逆变电路20停止工作。同时，控制电路向双向AC/DC电路40的第九开关管Q9至第十二开关管Q12的控制极发出控制信号，以使双向AC/DC电路40处于逆变工作状态，以将高压动力电路HVDC的高压直流电逆变为交流电，并传输至变压器30的第二绕组N2。同时，控制电路向整流电路50的第十三开关管Q13至第十四开关管Q14以及Buck电路60的第十五开关管Q15的控制极发出控制信号，以使整流电路50将变压器30的第三绕组N3两端的交流电压整流为直流电压，并通过Buck电路60将直流电压降压为低压直流电压如12V，给低压蓄电池LV充电。

由此，通过变压器的集成设计，以及通过控制电路对各个电路中开关管的控制，通过同一电路拓扑就可以实现电源的充放电功能。

综上所述，根据本实用新型的车载电源，将功率因数校正电路的输入端与交流电源相连，逆变电路分别与功率因数校正电路的输出端和变压器的第一绕组相连，双向AC/DC电路的输入端与变压器的第二绕组相连，双向AC/DC电路的输出端与高压动力电池相连，整流电路的输入端与变压器的第三绕组相连，Buck电路的输入端与整流电路的输出端相连，Buck电路的输出端与低压蓄电池相连，并通过控制电路控制功率因数校正电路、逆变电路、双向AC/DC电路、整流电路和Buck电路以使车载电源处于充电模式和放电模式，由此，该电源不仅能够实现多路输出以实现不同功能，同时能够实现共用部分电路，使得安装简便、体积小、成本低。

另外，本实用新型的实施例还提出了一种车辆，其包括上述的车载电源。

本实用新型的车辆，通过上述的车载电源，不仅能够实现多路输出以实现不同功能，而且能够有效减少元器件使用个数，缩小整体体积和降低成本，进而降低整车成本和在车内所占用的空间。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种车载电源，其特征在于，包括：

功率因数校正电路，所述功率因数校正电路的输入端与交流电源相连；

与所述功率因数校正电路的输出端相连的逆变电路；

变压器，所述变压器包括第一绕组、第二绕组和第三绕组，所述第一绕组与所述逆变电路的输出端相连；

双向AC/DC电路，所述双向AC/DC电路的输入端与所述第二绕组相连，所述双向AC/DC电路的输出端与高压动力电池相连；

整流电路，所述整流电路的输入端与所述第三绕组相连；

Buck电路，所述Buck电路的输入端与所述整流电路的输出端相连，所述Buck电路的输出端与低压蓄电池相连；

控制电路，所述控制电路分别与所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述双向AC/DC电路、所述整流电路和所述Buck电路相连，其中，

当所述控制电路控制所述车载电源处于充电模式时，所述交流电源的电能通过所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述第一绕组、所述第二绕组和所述双向AC/DC电路传输至所述高压动力电池，并通过所述功率因数校正电路、所述逆变电路、所述第一绕组、所述第三绕组、所述整流电路和所述Buck电路传输至所述低压蓄电池；

当所述控制电路控制所述车载电源处于放电模式时，所述高压动力电池的电能通过所述双向AC/DC电路、所述第二绕组、所述第三绕组、所述整流电路和所述Buck电路传输至所述低压蓄电池。

2.如权利要求1所述的车载电源，其特征在于，所述功率因数校正电路包括：

第一电感和第二电感，所述第一电感的一端和所述第二电感的一端分别作为所述功率因数校正电路的第一输入端和第二输入端与所述交流电源的输入端对应相连；

第一至第四开关管，第一开关管的第一极与第二开关管的第一极相连且具有第一节点，第三开关管的第一极与第四开关管的第一极相连且具有第二节点，所述第一节点和所述第二节点分别与所述第一电感的另一端和所述第二电感的另一端对应相连，所述第一开关管的第二极与所述第三开关管的第二极相连后作为所述功率因数校正电路的第一输出端，所述第二开关管的第二极与所述第四开关管的第二极相连后作为所述功率因数校正电路的第二输出端，所述第一至第四开关管的控制极分别与所述控制电路相连；

第一电容，所述第一电容并联在所述功率因数校正电路的第一输出端与第二输出端之间。

3.如权利要求1或2所述的车载电源，其特征在于，所述逆变电路包括：

第五至第八开关管，所述第五开关管的第一极与所述第六开关管的第一极相连且具有第三节点，所述第七开关管的第一极与所述第八开关管的第一极相连且具有第四节点，所述第五开关管的第二极与所述第七开关管的第二极相连后作为所述逆变电路的第一输入端，所述第六开关管的第二极与所述第八开关管的第二极相连后作为所述逆变电路的第二输入端，所述第五至第八开关管的控制极分别与所述控制电路相连；

第二电容，所述第二电容的一端与所述第四节点相连，所述第二电容的另一端作为所述逆变电路的第一输出端与所述第一绕组的一端相连，所述第三节点作为所述逆变电路的第二输出端与所述第一绕组的另一端相连。

4.如权利要求3所述的车载电源，其特征在于，所述逆变电路还包括：

第三电感，所述第三电感与所述第二电容串联。

5.如权利要求1所述的车载电源，其特征在于，所述双向AC/DC电路包括：

第九至第十二开关管，第九开关管的第一极与第十开关管的第一极相连且具有第五节点，第十一开关管的第一极与第十二开关管的第一极相连且具有第六节点，所述第五节点和所述第六节点分别作为所述双向AC/DC电路的第一输入端和第二输入端与所述第二绕组的两端对应相连，所述第九开关管的第二极与所述第十一开关管的第二极相连后作为所述双向AC/DC电路的第一输出端，所述第十开关管的第二极与所述第十二开关管的第二极相连后作为所述双向AC/DC电路的第二输出端，所述第九至第十二开关管的控制极分别与所述控制电路相连；

第三电容，所述第三电容并联在所述双向AC/DC电路的第一输出端与第二输出端之间。

6.如权利要求5所述的车载电源，其特征在于，所述双向AC/DC电路还包括：

串联的第四电容和第四电感，所述第四电容和第四电感串联在所述第五节点与所述第二绕组的一端之间或所述第六节点与所述第二绕组的另一端之间。

7.如权利要求1所述的车载电源，其特征在于，所述整流电路包括：

第十三开关管和第十四开关管，所述第十三开关管的第一极作为所述整流电路的第一输入端与所述第三绕组的一端相连，所述第十四开关管的第一极作为所述整流电路的第二输入端与第三绕组的另一端相连，所述第十三开关管和第十四开关管的控制极分别与所述控制电路相连；

第五电容，所述第五电容的一端作为所述整流电路的第三输入端和第一输出端与所述第三绕组的中心抽头相连，所述第五电容的另一端作为所述整流电路的第二输出端分别与所述第十三开关管的第二极和所述第十四开关管的第二极相连。

8.如权利要求1所述的车载电源，其特征在于，所述Buck电路包括：

第十五开关管，所述第十五开关管的第一极作为所述Buck电路的第一输入端，所述第十五开关管的控制极与所述控制电路相连；

第五电感，所述第五电感的一端与所述第十五开关管的第二极相连，所述第五电感的另一端作为所述Buck电路的第一输出端；

第一二极管，所述第一二极管的阴极分别与所述第十五开关管的第二极和所述第五电感的一端相连，所述第一二极管的阳极作为所述Buck电路的第二输入端和第二输出端；

第六电容，所述第六电容并联在所述Buck电路的第一输出端与第二输出端之间。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8中任一项所述的车载电源。