CN207902063U - 下控制臂及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种下控制臂及汽车，该下控制臂位于车体的副车架和制动器的轮毂支架之间，包括板状本体，板状本体包括上板和下板，上板为三角形，上板的三个端部分别连接有用于与副车架的上安装柱相连的第一衬套管、用于与副车架的下安装柱相连的第二衬套管和用于与轮毂的安装球头相连的球头座；第一衬套管和球头座的轴向朝向车体的尾部一侧，第二衬套管的轴向朝向车体的头部一侧；上板的边缘和下板的边缘连接，下板的端部分别与第一衬套管和球头座连接。本实用新型提供的下控制臂及汽车具有较高的承载强度，能够适应重载荷和轻载荷两种车型的使用，为重载荷车型的开发提供技术预留，提高了该下控制臂的通用程度。

Description

下控制臂及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车及汽车悬架***制造技术领域，尤其涉及一种下控制臂及汽车。

背景技术

汽车下控制臂是汽车悬架及支架***中的重要部件，在轮胎上下运动过程中作为导向和传力元件发挥着重要作用。作为汽车的主要承载部件之一，其能将作用在车轮上的各种力传递至车体，同时保证车轮按一定轨迹运动。下控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车体弹性地连接在一起。

目前的下控制臂主要包括横拉杆、纵拉杆、单控制臂和叉形臂(V形臂)等类型。其中横拉杆多应用于汽车的多连杆悬架和转向***中，其一端的橡胶衬套与车架或车体连接，另一端的橡胶衬套与轮毂连接。纵拉杆多应用于拖拽式悬架，在纵拉杆的两个端部和中部位置均设置有橡胶衬套，中部的橡胶衬套安装在车体中部的受力部位，一端的橡胶衬套与车体连接，另一端的橡胶衬套与轮毂连接，中部的橡胶衬套安装在减震器的下端，起支撑和减震的作用。单控制臂多用于多连杆悬架，两个单控制臂配合使用，可以传递来自车轮的横向和纵向载荷。而叉形臂多用于双横臂独立悬架中，臂体的叉形结构主要传递横向载荷。上述的下控制臂大多为板状结构，在板状的端部或中部连接有衬套管或球头座用于与车体的衬套和球头连接。为了增加整个下控制臂的承载强度，会增加板状下控制臂的厚度，而为了减轻整个下控制臂的重量，又会在板状下控制臂的中部开设通孔，以使下控制臂具有较高的强度和刚度的同时质量较轻。

现有技术中，板状结构的下控制臂在完成传递载荷和导向工作时，易发生弯折和变形，造成其承载强度降低。然而为提高下控制臂的承载强度以及刚度，单纯增加厚度会造成该下控制臂无法适应车体内的安装间隙，使得该下控制臂无法完全满足重载荷车型的使用。

实用新型内容

基于上述技术问题，本实用新型提供一种下控制臂及汽车，该下控制臂具有较强的承载强度，能够适应重载荷和轻载荷两种车型的使用，为重载荷车型的开发提供技术预留，提高了该下控制臂的通用程度。

本实用新型提供一种下控制臂及汽车，其中该下控制臂，位于车体的副车架和制动器的轮毂支架之间，包括板状本体，板状本体包括上板和下板，上板为三角形，上板的三个端部分别连接有用于与副车架的上安装柱相连的第一衬套管、用于与副车架的下安装柱相连的第二衬套管和用于与轮毂的安装球头相连的球头座；第一衬套管和球头座的轴向朝向车体的尾部一侧，第二衬套管的轴向朝向车体的头部一侧。

上板的边缘和下板的边缘连接，下板的端部分别与第一衬套管和球头座连接。

在上述的下控制臂中，可选的是，上板的边缘处具有朝向下板一侧弯折的第一弯折边，下板的边缘处具有朝向上板一侧弯折的第二弯折边，第一弯折边和第二弯折边连接。

上板的板面、下板的板面、第一弯折边和第二弯折边共同围设并在上板和下板之间形成腔体。

在上述的下控制臂中，可选的是，板状本体的至少一部分板面朝向或远离腔体方向弯折，并形成加强部，加强部的表面高度或低于板状本体的其余部分的板面高度。

在上述的下控制臂中，可选的是，上板和/或下板的靠近第二衬套管一侧的板面上开设有至少一个通孔。

在上述的下控制臂中，可选的是，球头座包括连接杆和供轮毂的安装球头卡入的球头座，连接杆的一端与球头座连接，连接杆的另一端伸入腔体中并与上板和下板均连接。

连接杆伸入腔体的一端的外缘上设有多个凸起，下板上设有供凸起卡入的凹槽。

在上述的下控制臂中，可选的是，多个凸起沿连接杆伸入方向间隔设置，凸起与凹槽数量相等，且凸起与凹槽一一对应卡设。

在上述的下控制臂中，可选的是，上板和下板的与第一衬套管相连接的端部均设有与第一衬套管的外缘形状相适应的第一弧段，第一弧段与第一衬套管的外缘相连接。

上板的第一弯折边上设有与第二衬套管的外缘形状相适应的第二弧段，第二弧段与第二衬套管外缘相连接。

在上述的下控制臂中，可选的是，第一弯折边的内壁包裹在第二弯折边外壁上。

或，第二弯折边的内壁包裹在第一弯折边的外壁上。

在上述的下控制臂中，可选的是，第一衬套管的中心轴线与第二衬套管的中心轴线相互垂直。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述的下控制臂。

本实用新型提供的下控制臂及汽车，该下控制臂通过设置上板和下板，在轻载荷车型中，仅适用上板作为下控制臂的主体，而在重载荷车型中，使用通过边缘连接上板和下板作为下控制臂的主体，使得该下控制臂能够适应重载荷和轻载荷两种车型的使用，为重载荷车型的开发提供技术预留，提高了该下控制臂的通用程度。通过在板状本体上设置加强部，提高了该下控制臂的承载强度，通过在上板和/或下板靠近第二衬套管一侧卡设通孔，使该下控制臂在满足承载强度的同时减轻自身重量，使该下控制臂更适应汽车的使用，为车轮提供更加稳定的导向和载荷传递性能。通过在球头座的连接杆上设置凸起，在下板的与之连接端部设置供凸起卡入的凹槽，便于球头座与上板和下板的定位连接，提高该下控制臂的上板和下板的连接精度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板一侧的结构示意图；

图2是本实用新型实施例一提供的下控制臂的下板一侧的结构示意图；

图3是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板、第一衬套管、第二衬套管和球头座的结构示意图；

图4是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板的结构示意图；

图5是本实用新型实施例一提供的下控制臂的下板的结构示意图；

图6是本实用新型实施例一提供的下控制臂的球头座的结构示意图；

图7是本实用新型实施例一提供的轮毂的安装球头的结构示意图。

附图标记说明：

10-上板；

20-下板；

30-第一衬套管；

40-第二衬套管；

50-球头座；

60-加强部；

70-第一弧段；

80-第二弧段；

90-凹槽；

100-安装球头；

11-第一弯折边；

21-第二弯折边；

51-连接杆；

52-球头座；

511-凸起。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的优选实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

实施例一

图1是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板一侧的结构示意图。图2是本实用新型实施例一提供的下控制臂的下板一侧的结构示意图。图3是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板、第一衬套管、第二衬套管和球头座的结构示意图。图4是本实用新型实施例一提供的下控制臂的上板的结构示意图。图5是本实用新型实施例一提供的下控制臂的下板的结构示意图。图6是本实用新型实施例一提供的下控制臂的球头座的结构示意图。图7是本实用新型实施例一提供的轮毂的安装球头的结构示意图。

如图1至图7所示，本实用新型的实施例一提供一种下控制臂，该下控制臂位于车体的副车架和制动器的轮毂支架之间。下控制臂主要是在车体运行过程中，将作用在车轮上的各种作用力传递至车体上，并在车轮的上下运动过程中，对其起到导向作用，使车轮按照预设的轨迹运动。目前的下控制臂主要为板状结构，板状结构上连接有衬套管和球头座，衬套管用于与车体连接，球头座用于与车轮连接。该板状结构的承载强度较低，仅适用于轻载荷车型的使用。对重载荷车型的下控制臂，目前的处理方法是增加下控制臂的厚度以提高其自身强度，然而单纯的增加厚度，当厚度过高时，会造成该下控制臂在安装过程中，无法适应车体内的安装间隙。并且厚度过大也会造成下控制臂的重量较大，进而增大了汽车的自重。

而本实施例提供的下控制臂，包括板状本体，板状本体包括上板10和下板20，上板10为三角形，上板10的三个端部分别连接有用于与副车架的上安装柱相连的第一衬套管30、用于与副车架的下安装柱相连的第二衬套管40和用于与轮毂的安装球头100相连的球头座50；第一衬套管30和球头座50的轴向朝向车体的尾部一侧，第二衬套管40的轴向朝向车体的头部一侧。

上板10的边缘和下板20的边缘连接，下板20的端部分别与第一衬套管30和球头座50连接。本实施例提供的下控制臂，当应用在轻载荷车型中时，该下控制臂可仅使用该上板10，利用三角形上板10的三个端部分别与副车架的上安装柱、下安装柱和轮毂的安装球头100连接，实现了对车轮与车体的连接及导向作用。当该下控制臂应用在重载荷车型中时，可使用上板10与下板20相连接的方式，其中连接的具体方式是：上板10的边缘和下板20的边缘连接。这样可以在不同车型中选择性的使用上板10作为下控制臂的主体，或上板10和下板20配合作为下控制臂的主体，提高了该下控制臂的通用性，为重载荷车型的下控制臂使用提供了技术预留。

需要说明的是，在现有技术中，上板10和下板20还可以通过连接件连接，该连接件可以位于上板10和下板20之间，上板10和下板20与连接件的连接点位于上板10和下板20的板面中间部位。然而，由于该下控制臂的受力点主要集中在上板10的三个端部，作用力沿端部均匀分布在其边缘部位，因此采用上述连接件连接，会造成该上板10和下板20受力强度降低。而本实施例提供的通过边缘部位连接的连接方式，有针对性的对上板10和下板20的边缘受力部位进行支撑，提高了上板10和下板20的支撑强度。

进一步地，参照附图2所示，本实施例中的上板10和下板20并非为相同的形状，该上板10为三角形，三个端部分别连接有第一衬套管30、第二衬套管40和球头座50，下板20仅限定为与第一衬套管30和球头座50连接，这样设置的好处是：在车辆的启动和运行过程中，由于“惯性”导致车体的重心发生后移，即重心向车体尾部的方向转移，而第一衬套管30和球头座50均设置为朝向车体尾部一侧，因此通过上板10和下板20均与第一衬套管30和球头座50连接，可以保证在车辆启动和运行过程中，该下控制臂具有较强的支撑力。而该下板20与第二衬套管40并未连接，两者之间具有空余部分，这样设置可以减轻该下控制臂的自重，并且节省制造成本。该下板20可以仅分布于第一衬套管30和球头座50之间的部分，也可以向第二衬套管40所在方向延伸，下板20和第二衬套管40之间的空余间隙可以根据实际需要进行调整，本实施例对此并不加以限定，也不局限于附图示例。

其中，本实施例中的上板10的形状为三角形，该三角形可以为标准的三角形形状，也可是类三角形，即第一衬套管30、第二衬套管40和球头座50之间的边缘可以是直线也可以是弧线。参照附图1和附图2所示，在球头座50和第二衬套管40之间的边缘即为弧线形，该弧线朝向上板10和下板20的中部弯曲，这样设置可以为轮胎在运行过程中的转向提供避让空间，以更好的适应汽车各个部件的安装和使用。在实际的使用中，第一衬套管30和球头座50之间，第一衬套管30和第二衬套管40之间的边缘可以根据需要设置为弧线，本实施例对此并不加以限定，也并不局限于本实施例中的直线示例。

并且在本实施例中，该上板10、下板20、第一衬套管30、第二衬套管40以及球头座50均可以是金属材质，因此上板10的边缘与下板20的边缘连接，上板10和下板20的端部与第一衬套管30和球头座50连接，上板10的端部还与第二衬套管40连接，上述的连接可以是焊接。而在实际使用中，还可根据需要选择其余的可拆卸式的连接方式，本实施例对此并不加以限定。

需要指出的是，本实施例中所述的上板10和下板20，其中“上”和“下”仅为相对位置关系，并不代表实际的位置关系，在使用过程中，上板10也可以在下板20的下侧，而下板20也可以在上板10的上侧，两者在实际使用中的位置关系并不局限于上述示例。

需要说明的是，本实施例中提供一种可行的下控制臂各个部件的具体尺寸，上板10的厚度可以是3.5毫米，下板20的厚度可以是1.5毫米，两者板面之间的垂直距离可以是0.5毫米。第一衬套管30和第二衬套管40之间的距离可以是295毫米，第一衬套管30和球头座50之间的距离可以是320毫米，第二衬套管40和球头座50之间的距离可以是350毫米。在实际使用中，上述的数值可以根据需要调节，本实施对此并不加以限定，也不局限于上述示例。

具体的，本实施例提供一种可行的上板10与下板20连接方式的示例。其中，上板10的边缘处具有朝向下板20一侧弯折的第一弯折边11，下板20的边缘处具有朝向上板10一侧弯折的第二弯折边21，第一弯折边11和第二弯折边21连接。参照附图1至附图4所示，本实施例中的上板10的所有边缘部位均弯折后形成该第一弯折边11，相应的，下板20的所有边缘部位均弯折后形成该第二弯折边21，而在实际使用中，也可以设置为上板10和下板20的部分边缘弯折，以分别形成第一弯折边11和第二弯折边21，其中弯折部分和未弯折部分可以相互间隔设置，以使作用在边缘部分的力均匀分布在第一弯折边11和第二弯折边21上。作用在上板10三个端部的作用力沿边缘分散，利用第一弯折边11和第二弯折边21承载该作用力，相比于现有技术中的板状结构的下控制臂主体，本实施例的上板10和下板20作为下控制臂的主体，下控制臂的支撑强度更高，因此可以适当的降低下控制臂的厚度，以适应车体内的安装间隙。

进一步地，基于上述设置的第一弯折边11和第二弯折边21，在下控制臂中，上板10的板面、下板20的板面、第一弯折边11和第二弯折边21可以共同围设，并在上板10和下板20之间形成腔体。具有腔体的下控制臂相比于板状结构的下控制臂，在满足支撑强度的同时，自身重量更轻。

进一步地，板状本体的至少一部分板面朝向或远离腔体方向弯折，并形成加强部60，加强部60的表面高于或低于板状本体的其余部分的板面高度。参照附图3和附图4所示，在本实施例中该加强部60设置在上板10的板面上，在实际的使用中，该加强部60同样可以设置在下板20的板面上。需要说明的是，在本实施例中，加强部60设置为与上板10具有相同的三角形形状，而在实际设计中，加强部60还可以设置为圆形，长条形或其他不规则形状，本实施例对加强部60的形状并不加以限定，也不局限于上述示例。

需要说明的是，由于加强部60处的板面高度高于或低于其余板面的高度，因此相比于平板状的上板10和下板20，本实施例中的上板10和下板20在加强部60的机械结构更难被弯折，因此其抗挤压能力更强。

为进一步减轻该下控制臂的自重，上板10和/或下板20的靠近第二衬套管40一侧的板面上开设有至少一个通孔。需要说明的是，在上板10和/或下板20上设置通孔的位置是靠近第二衬套管40一侧，这样设置的好处是：汽车在启动和运行过程中，重心发生后移，即重心向远离第二衬套管40一侧偏移，在靠近第二衬套管40一侧设置通孔，可以在不减轻支撑强度的同时，降低该下控制臂的自重。其中，通孔的形状可以是圆形，方形或其他不规则形状，本实施例对该通孔的具体形状并不加以限定，也不局限于上述示例。

具体的，参照附图3所示，球头座50包括连接杆51和供轮毂的安装球头100卡入的球头座52，连接杆51的一端与球头座52连接，连接杆51的另一端伸入腔体中并与上板10和下板20均连接。连接杆51伸入腔体的一端的外缘上设有多个凸起511，下板20上设有供凸起511卡入的凹槽90。多个凸起511沿连接杆51伸入方向间隔设置，凸起511与凹槽90数量相等，且凸起511与凹槽90一一对应卡设。需要说明的是，球头座50通过连接杆51与上板10和下板20连接，其中连接杆51上的凸起511与下板20的凹槽90相匹配，对连接杆51的安装起到定位作用，也提高了上板10和下板20的连接精度。参照附图2、附图4和附图5所示，本实施例中的凸起511为长条状，该长条状的凸起511的延伸方向垂直于连接杆51的伸入方向，这样可以避免连接杆51伸入腔体内部的长度过大或过小，精确定位连接杆51与上板10和下板20的安装位置。需要指出的是，凸起511还可以为点状或锥状凸起，本实施例对凸起511的形状并不加以限定，也不局限于上述示例。

具体的，上板10和下板20与第一衬套管30相连接的端部均设有与第一衬套管30的外缘形状相适应的第一弧段70，第一弧段70与第一衬套管30的外缘相连接。上板10的第一弯折边11上设有与第二衬套管40的外缘形状相适应的第二弧段80，第二弧段80与第二衬套管40外缘相连接。需要说明的是，上板10和下板20与第一衬套管30的连接是通过第一弧段70连接在第一衬套管30的外缘上完成的。第一弧段70的弧线形状与第一衬套管30的外缘相适应，提高了上板10和下板20与第一衬套管30连接紧密程度和连接稳定性。上板10与第二衬套管40的连接是通过第二弧段80连接在第二衬套管40的外缘上完成的。与第一弧段70相似，第二弧段80的弧线形状与第二衬套管40的外缘相适应，同样提高了上板10与第二衬套管40的连接紧密程度和连接稳定性。

其中，第一弧段70是开设在上板10和下板20的边缘处，而第二弧段80是开设在第一弯折边11上，这样设置的原因是：为适应目前车体副车架的上安装柱和下安装柱的结构。由于大部分的上安装柱和下安装柱的中心轴线为垂直关系，因此第二弧段80需要设置在第一弯折边11上。进一步地，本实施例中第一衬套管30和第二衬套管40为适应上述的设置，第一衬套管30的中心轴线与第二衬套管40的中心轴线相互垂直。需要指出的是，此处的垂直关系还可根据需要进行调节，针对少数上安装柱和下安装柱的中心轴线并非为垂直关系的副车架，该第一衬套管30和第二衬套管40可根据其位置关系进行调节，本实施例对此并不加以限定。

具体的，为提高第一弯折边11和第二弯折边21的连接稳定性，两者可通过弯折边的侧壁连接，例如，第一弯折边11的内壁包裹在第二弯折边21外壁上。或，第二弯折边21的内壁包裹在第一弯折边11的外壁上。通过第一弯折边11和第二弯折边21的侧壁连接，还可以提高两者的连接精确性。在连接过程中，利用弯折边的弯折弧度进行预定位，也便于上板10和下板20的连接。

本实用新型提供的下控制臂，通过设置上板10和下板20，在轻载荷车型中，仅使用上板10作为下控制臂的主体，而在重载荷车型中，通过使用边缘连接的上板10和下板20共同作为下控制臂的主体，使得该下控制臂能够适应重载荷和轻载荷两种车型的使用，为重载荷车型的开发提供技术预留，提高了该下控制臂的通用程度。通过在上板10上设置加强部60，提高了该下控制臂的承载强度，通过在上板10和/或下板20靠近第二衬套管40一侧开设通孔，使该下控制臂在满足承载强度的同时减轻自身重量，为车轮提供更加稳定的导向和载荷传递性能。通过在球头座50的连接杆51上设置凸起511，在下板20的端部设置供凸起511卡入的凹槽90，便于球头座52与上板10和下板20的定位连接，提高该下控制臂的上板10和下板20的连接精度。

实施例二

本实用新型的实施例二还提供一种汽车，包括上述的下控制臂。

需要说明的是，本实施例提供的汽车，包括了实施例一中提供的下控制臂，该下控制臂安装在车体副车架和制动器轮毂支架之间，对轮胎起到导向和传递载荷的作用。具体的，车体副车架的上安装柱与下控制臂的第一衬套管30连接，车体副车架的下安装柱与下控制臂的第二衬套管40连接，而轮毂的安装球头100与下控制臂的球头座50的球头座52连接。在行车过程中，轮胎基于该下控制臂的形状所限，并且安装球头100相对于球头座52具有一定的转动角度，对轮胎的上下运动起到导向作用，并传递载荷至车体副车架。

其他技术特征与实施例一和实施例二相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例二提供的汽车，该汽车包括实施例一中的下控制臂，该下控制臂通过设置上板10和下板20，在轻载荷车型中，仅使用上板10作为下控制臂的主体，而在重载荷车型中，使用通过边缘连接上板10和下板20作为下控制臂的主体，使得该下控制臂能够适应重载荷和轻载荷两种车型的使用，为重载荷车型的开发提供技术预留，提高了该下控制臂的通用程度。通过在板状本体上设置加强部60，提高了该下控制臂的承载强度，通过在上板10和/或下板20靠近第二衬套管40一侧开设通孔，使该下控制臂在满足承载强度的同时减轻自身重量，为车轮提供更加稳定的导向和载荷传递性能。通过在球头座50的连接杆51上设置凸起511，在下板20的端部设置供凸起511卡入的凹槽90，便于球头座52与上板10和下板20的定位连接，提高该下控制臂的上板10和下板20的连接精度。

在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种下控制臂，位于车体的副车架和制动器的轮毂支架之间，其特征在于，包括板状本体，所述板状本体包括上板和下板，所述上板为三角形，所述上板的三个端部分别连接有用于与所述副车架的上安装柱相连的第一衬套管、用于与所述副车架的下安装柱相连的第二衬套管和用于与所述轮毂的安装球头相连的球头座；所述第一衬套管和所述球头座的轴向朝向所述车体的尾部一侧，所述第二衬套管的轴向朝向所述车体的头部一侧；

所述上板的边缘和所述下板的边缘连接，所述下板的端部分别与所述第一衬套管和所述球头座连接。

2.根据权利要求1所述的下控制臂，其特征在于，所述上板的边缘处具有朝向所述下板弯折的第一弯折边，所述下板的边缘处具有朝向所述上板弯折的第二弯折边，所述第一弯折边和所述第二弯折边连接；

所述上板的板面、所述下板的板面、所述第一弯折边和所述第二弯折边共同在所述上板和所述下板之间形成腔体。

3.根据权利要求2所述的下控制臂，其特征在于，所述板状本体的至少一部分板面朝向或远离所述腔体方向弯折，并形成加强部，所述加强部的表面高度高于或低于所述板状本体的其余部分的板面高度。

4.根据权利要求2所述的下控制臂，其特征在于，所述上板和/或所述下板的靠近所述第二衬套管一侧的板面上开设有至少一个通孔。

5.根据权利要求2-4任一项所述的下控制臂，其特征在于，所述球头座包括连接杆和供所述轮毂的安装球头卡入的球头座，所述连接杆的一端与所述球头座连接，所述连接杆的另一端伸入所述腔体中并与所述上板和所述下板均连接；

所述连接杆伸入所述腔体的一端的外缘上设有多个凸起，所述下板上设有供所述凸起卡入的凹槽。

6.根据权利要求5所述的下控制臂，其特征在于，多个所述凸起沿所述连接杆伸入方向间隔设置，所述凸起与所述凹槽数量相等，且所述凸起与所述凹槽一一对应卡设。

7.根据权利要求2-4任一项所述的下控制臂，其特征在于，所述上板和所述下板的与所述第一衬套管相连接的端部均设有与所述第一衬套管的外缘形状相适应的第一弧段，所述第一弧段与所述第一衬套管的外缘相连接；

所述上板的第一弯折边上设有与所述第二衬套管的外缘形状相适应的第二弧段，所述第二弧段与所述第二衬套管外缘相连接。

8.根据权利要求2-4任一项所述的下控制臂，其特征在于，所述第一弯折边的内壁包裹在所述第二弯折边外壁上；

或，所述第二弯折边的内壁包裹在所述第一弯折边的外壁上。

9.根据权利要求3所述的下控制臂，其特征在于，所述第一衬套管的中心轴线与所述第二衬套管的中心轴线相互垂直。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的下控制臂。