CN207842925U - 站台屏蔽门控制*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种在点式列车控制模式下对站台屏蔽门(PSD)进行自动控制的站台屏蔽门控制***。该***包括：一个具有无线接口的车载设备(OBCU)，在列车(T)停靠在所述站台(P)处时所述车载设备(OBCU)能够以无线方式发出一个控制所述站台屏蔽门(PSD)的控制请求(R)；该控制请求(R)依次经过一个无线接入点(AP)、一个轨旁通信路由器(COM‑ROUTER)一个列车自动保护设备(ATP)、一个联锁计算机(IXL)，以及一个通信连接到该联锁计算机(IXL)的屏蔽门控制器(PSD_C)的传递和转换，最终用于控制所述站台屏蔽门(PSD)动作。采用上述控制***，可以在结构简单的点式列车控制模式下提供站台屏蔽门的自动控制，而不再需要人工操控站台屏蔽门。

Description

站台屏蔽门控制***

技术领域

本实用新型总体涉及列车信号技术领域，尤其涉及轨道沿线站台上屏蔽门(PSD)的自动控制***。

背景技术

随着城市轨道交通事业的发展，轨道车辆特别是地铁已是人们日常生活中出行的重要交通工具之一，但伴随而来的安全事故也多发在站台(月台)与轨道之间。为此，轨道交通***中的站台屏蔽门(PSD：Platform Screen Door)应运而生，其大多建在列车进站点和出站点之间的站台区域内，用来隔离站台空间和列车运行空间。具体地，列车达到并停靠在站台区域后，站台屏蔽门开启，供乘客上、下列车；列车启动前关闭站台屏蔽门。屏蔽门为乘客提供了更加安全的乘车环境，同时可以减少列车运行噪声和活塞风对站台的影响。

当前使用的一种城市轨道交通信号***为基于无线通信的列车自动控制***(CBTC： Communication Based Train Control)，该***包括列车自动防护(ATP)子***，列车自动运行(ATO)子***、列车自动监督(ATS)子***和计算机连锁(IXL)子***。ATP 包括车载设备(OBCU)和轨旁ATP设备，其是整个列车自动控制***的基础，用于确保列车安全运行、提供列车间隔保护、超速保护、车门和站台屏蔽门监督等的安全防护功能。在正常模式下，OBCU通过无线通信实时接收轨旁ATP发送的前方移动授权信息，这种也称作连续模式(CTC：Continuation Control)。这种连续模式功能强大，但是***建设的费用高，后期维护工作量大。

另一种更为简单的轨道交通信号***称作点式控制模式(ITC：IntermittentControl)。如图1所示，在该***中，列车T上的车载设备OBCU仅通过接收置于轨道L上的应答器B的报文信息获取前方移动授权。例如，当列车经过个一个应答器B时，其上的OBCU 接收到绿色信号灯信息，于是将移动授权计算到下一个应答器对应的点。这种点模式下，OBCU除了接收应答器B的信息外，与轨旁设备没有无线连接。这种点模式***，结构简单，***成本低，但是无法实现例如站台屏蔽门的自动开启等自动控制功能。在点式列车控制模式下，列车驾驶员需要手动触发站台P上的屏蔽门PSD的开关来控制站台屏蔽门的开启和关闭，如图1所示。

为此，需要针对点控制模式提供一套自动控制屏蔽门的机制。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提供一种在点式列车控制模式下站台屏蔽门的自动控制***。本实用新型的另一个目的在于提供一种在点式列车控制模式下的站台屏蔽门的自动控制***，其便于升级到连续式列车控制模式，这种升级无需对***进行过多改动。

根据本实用新型的一个实施例，本实用新型提出一种在点式列车控制模式下对设置于一轨道线路沿线的一个站台处的屏蔽门进行自动控制的***，其特征在于，包括：一个车载设备，其安置于在所述轨道线路上行驶的列车上，且具有一个无线接口，其中在所述列车停靠在所述站台处时所述车载设备以无线方式发出一个控制所述站台屏蔽门的控制请求；一个无线接入点，其安置在所述站台处，且能够在所述列车停靠在所述站台处时建立与所述车载设备的无线连接并接收所述控制请求；一个轨旁通信路由器，其安置在所述站台处，且有线方式连接到所述无线接入点，用于路由来自所述无线接入点的所述控制请求；一个列车自动保护设备，其安置于所述站台处，且以有线方式连接到所述轨旁通信路由器，并在接收到所述控制请求后输出一个屏蔽门的控制指令；一个联锁计算机，其安置在所述站台处，且配置成能够与所述列车自动保护设备通信连接，所述联锁计算机接收来自所述列车自动保护设备的一个屏蔽门控制指令，并输出一个指令信号；一个屏蔽门控制器，其通信连接到所述联锁计算机，并响应于来自所述联锁计算机的指令信号而控制所述屏蔽门相应动作。

优选地，所述车载设备用于控制所述屏蔽门的控制请求包括打开屏蔽门的控制请求和关闭屏蔽门的控制请求二者之一。更为优选地，所述车载设备在所述列车停靠在所述站台处后发出的所述控制请求为打开所述屏蔽门的控制请求；所述车载设备在所述列车将要离开所述站台时发出的所述控制请求为关闭所述屏蔽门的控制请求。

更为优选地，所述列车自动保护设备还配置成根据预先获得的列车行驶方向判断所述控制请求的正确性，若所述控制请求错误，则丢弃所述控制请求。尤为优选地，所述列车自动保护设备还配置成如果所述列车行驶方向与用来控制所述屏蔽门所述控制请求一致，则表明所述控制请求正确。

优选地，所述车载设备发出的所述控制请求包括所要操控的站台屏蔽门的标识信息，以及将要对所述站台屏蔽门执行的动作指令。

更为优选地，所述联锁计算机所管辖的联锁分区内包括至少两个站台，且每个站台上的每个站台屏蔽门均经由一个屏蔽门控制器连接到所述联锁计算机；所述联锁分区内的每个站台处均设置有一个所述无线接入点，每个站台处的所述无线接入点均连接到所述轨旁通信路由器。这里轨旁通信路由器能够实现多个无线接入点数据的路由处理。

采用本实用新型提出的上述控制***，可以在结构简单的点式列车控制模式下提供站台屏蔽门的自动控制，而不再需要人工操控站台屏蔽门。这提高了在点式列车控制模式下整个轨道***的自动化程度。在站台处增加的AP、轨旁无线路由器和轨旁ATP更便于升级到连续式列车控制模式，这种升级无需对***进行过多改动，还可以在提供屏蔽门自动控制的同时，提供其他自动控制功能。上述控制***还通过轨旁ATP设备的校验提供对站台屏蔽门操控的保护功能，以避免因错误侧的屏蔽门开启而导致的不必要的安全隐患。轨旁ATP作为列车自动保护设备其能够预先获知列车的行车方向等信息，而无需对轨旁ATP 进行过多配置。

下文将以明确易懂的方式，结合附图说明优选实施例，对切换装置的上述特性、技术特征、优点及其实现方式予以进一步说明。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1示例性地示出了现有的一种点式列车控制模式下手动控制屏蔽门的***结构的示意图。

图2示例性地示出了根据本实用新型一个实施例的站台屏蔽门的控制***的示意图。

附图标记：

L：轨道线路；T：列车；P:站台区域；B:应答器；

OBCU：车载设备；AP：无线接入点；ATP：列车自动防护设备；

IXL：联锁计算机；PSD：站台屏蔽门；PSD_C:站台屏蔽门控制器；

R:控制请求；C:控制指令；S：指令信号。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示结构相同或结构相似但功能相同的部件。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中只示意性地表示出了与本实用新型相关的部分，它们并不代表其作为产品的实际结构。另外，为使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”不仅表示“仅此一个”，也可以表示“多于一个”的情形。另外，在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示它们的重要程度及顺序等。

图2示出根据本实用新型一个实施例的站台屏蔽门的控制***。如图2所示，在一轨道线路L沿线的一个站台P处设置有站台屏蔽门PSD，其能够保护候车乘客的安全。一个列车T刚刚驶入该站，并停靠在该站台P处。列车T上设置有车载设备OBCU，OBCU用于与轨上的应答器(未示出)或轨旁设备通信，以便响应来自轨旁的控制指令而行驶。在站台P处，优选地在靠近停靠的列车T的车头处，设置有一个无线接入点AP。在列车T 停靠在站台P处时，OBCU可以与AP建立无线连接。AP进而以有线方式连接到一个设置在站台P处的轨旁通信路由器COM-ROUTER。轨旁通信路由器COM-ROUTER用于路由来自AP的数据。轨旁通信路由器COM-ROUTER进而与一个轨旁ATP通信连接。AP和 COM-ROUTER作为信息转发设备，可以将来自OBCU的控制请求转发给轨旁的ATP。ATP 进而连接到一个联锁计算机IXL上。在点式控制模式下，增加AP、COM-ROUTER和ATP 有助于在列车进站后建立起列车上的OBCU与站台处的联锁计算机IXL之间的通信连接，从而至少在站台处弥补点式控制模式下无法与列车保持实时通信的缺陷。

在本实施例中，利用站台处增置的AP、COM-ROUTER和ATP来实现对站台屏蔽门的自动控制。如图2所示，OBCU能够在列车停靠在站台P处时发出控制站台屏蔽门PSD的一个控制请求R，例如该控制请求为打开屏蔽门的控制请求。AP在与OBCU建立无线连接后，能够接收到来自OBCU的该控制请求R，并将该控制请求R转发给COM-ROUTER，再由COM-ROUTER转发给ATP。轨旁列车自动保护设备ATP接收来自AP的控制请求R，并判断是否授权/允许此控制请求R。如果ATP授权/允许该控制请求R，则ATP输出一个屏蔽门控制指令C给联锁计算机IXL。联锁计算机IXL接收来自ATP的屏蔽门控制指令C，并输出一个指令信号S给屏蔽门控制器PSD_C。屏蔽门控制器PSD_C响应于来自联锁计算机IXL的指令信号S而控制站台屏蔽门PSD相应动作。

相应地，在列车上、下乘客完毕后，列车即将出发时，OBCU发出一个关闭站台屏蔽门的控制请求R。依照与之前相同的路径，若轨旁ATP授权/允许该控制请求R，则向IXL 发出控制指令C，并进而由IXL发送指令S来通过屏蔽门控制器PSD_C来控制PSD关闭。

由此，车载设备OBCU发出的控制请求R可以包括打开屏蔽门的控制请求和关闭屏蔽门的控制请求二者之一。列车停靠在所述站台P处后，OBCU发出的控制请求R为打开PSD；在列车将要离开站台P时发出的控制请求R为关闭PSD。

优选地，当站台P处的轨道两侧均设有PSD时，OBCU发出的控制请求R还可包括所要操控的PSD的标识信息(例如，PSD的标识信息，或者PSD所在侧的标识信息)，以及将要对该PSD执行的动作指令(打开或关闭)。

更为优选地，轨旁ATP设备配置成根据预先获得的列车行驶方向判断所得到的控制请求R的正确性，若所述控制请求R正确则授权并发出控制指令C；若所控制请求R错误，则丢弃所述控制请求R。具体而言，轨旁ATP配置成如果列车行驶方向与用来控制屏蔽门的控制请求(R)一致，则表明控制请求R正确。

如图2所示，假定轨道L两侧均设有站台屏蔽门，每个列车仅从面对列车行驶方向的左手侧上、下乘客。假定当前列车T的行驶方向为图中向右侧行驶，则轨旁ATP需要判断当前的控制请求R是否为针对图中列车上方的PSD，如果是则授权。相反，如果列车上的 OBCU要求开启另一侧的PSD，则表示控制请求R错误，轨旁ATP就丢弃该控制请求。换言之，轨旁ATP配置成如果列车行驶方向与用来控制屏蔽门的控制请求(R)一致，则表明控制请求R正确。

可选地，假定如图2所示的轨道L两侧均设有站台屏蔽门，每个列车仅从面对列车行驶方向的左手侧下乘客，而在右手侧上乘客，且当前列车T的行驶方向为图中向右侧行驶，则轨旁ATP需要判断当前的控制请求R是否针对正确侧的PSD。比如，如果列车刚刚停靠在站台P处发出的控制请求R针对图中列车上方的PSD，则表示控制请求R正确，予以授权。如果列车在刚刚停靠站台后OBCU发出的控制请求R是要求开启另一侧的PSD，则表示控制请求R错误，轨旁ATP就丢弃该控制请求，反之亦然。

通常，一条轨道线路被划分为多个联锁分区，每个联锁分区可能包括至少两个站台。一台联锁计算机IXL管辖一个联锁分区，且与一个轨旁ATP设备连接。换言之，这个联锁分区内的所有轨旁设备(例如，信号机、转辙机、计轴器、屏蔽门等)均可通信连接到该联锁计算机IXL。一个联锁分区内的每个站台处均设置有一个无线接入点，每个站台处的无线接入点AP均连接到同一个与ATP连接的轨旁通信路由器上。这里轨旁通信路由器能够实现多个无线接入点数据的路由处理。轨旁通信路由器可以连接不同站台的AP，从而实现同一联锁分区内的数据路由。

采用本实用新型提出的上述控制***，可以在结构简单的点式列车控制模式下提供站台屏蔽门的自动控制，而不再需要人工操控站台屏蔽门。仅在站台处增加的AP、轨旁通信路由器和轨旁ATP还可以在提供屏蔽门自动控制的同时提供其他轨旁的自动控制功能，从而易于升级到连续模式的列车控制***而无需增加其他设备。上述控制***通过ATP的校验还提供站台屏蔽门开启的保护功能，以避免因错误侧的屏蔽门开启而导致的不必要的安全隐患。轨旁ATP作为列车自动保护设备其能够预先获知列车的行车方向等信息，而无需对轨旁ATP进行过多配置。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施例描述的，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施例的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (2)

1.一种站台屏蔽门控制***，其在点式列车控制模式下对设置于一轨道线路沿线的一个站台处的站台屏蔽门进行自动控制，其特征在于，包括：

一个车载设备，其安置于在所述轨道线路上行驶的列车上，且具有一个无线接口，其中在所述列车停靠在所述站台处时所述车载设备以无线方式发出一个控制所述站台屏蔽门的控制请求；

一个无线接入点，其安置在所述站台处，且能够在所述列车停靠在所述站台处时建立与所述车载设备的无线连接并接收所述控制请求；

一个轨旁通信路由器，其安置在所述站台处，且有线方式连接到所述无线接入点，用于路由来自所述无线接入点的所述控制请求；

一个列车自动保护设备，其安置于所述站台处，且以有线方式连接到所述轨旁通信路由器，并在接收到所述控制请求后输出一个屏蔽门的控制指令；

一个联锁计算机，其安置在所述站台处，且配置成能够与所述列车自动保护设备通信连接，所述联锁计算机接收来自所述列车自动保护设备的所述控制指令，并输出一个指令信号；

一个屏蔽门控制器，其通信连接到所述联锁计算机，并响应于来自所述联锁计算机的指令信号而控制所述站台屏蔽门动作。

2.如权利要求1所述的站台屏蔽门控制***，其特征在于，所述联锁计算机所管辖的联锁分区内包括至少两个站台，且每个站台上的每个站台屏蔽门均经由一个屏蔽门控制器连接到所述联锁计算机；

所述联锁分区内的每个站台处均设置有一个所述无线接入点，每个站台处的所述无线接入点均连接到同一个所述轨旁通信路由器。