CN207790212U - 一种摩托车用轮胎胎面花纹结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，该胎面包括占胎面总宽度45%的中央区域，以及位于中央区域两侧的两个胎肩区域，所述中心主沟沿周向由多个大致呈L字状沟及倒L字状沟相互连通而成并沿赤道面对称交错设置，所述L字状沟由从左侧的胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往右侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成，所述倒L字状沟由从右侧胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往左侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成。本实用新型通过如此设置，使得两侧的L字状沟及倒L字状沟形成一树状中心主沟，不仅保证了轮胎的接地面积，同时利用L及倒L字状沟交联处来破除水膜，引导水流沿长纵沟流入并排出，有效提高了轮胎操控稳定性和湿地抓地性能。

Description

一种摩托车用轮胎胎面花纹结构

技术领域

本实用新型涉及摩托车用轮胎，特别是指一种摩托车用轮胎胎面花纹结构。

背景技术

以往摩托车主要用于代步、载客，随着人们的消费水平不断提高，现有摩托车已投入探险、长途旅行用，该类用途的车辆主要为重型机车，需求其配套的轮胎在各种路况下使用时具有较佳的操控稳定性和湿地抓地性能。现行普通的摩托车使用的沟状花纹的轮胎，可以确保排水性能，提高湿地抓地性能，但此种轮胎的胎面刚性较低，操控性能会下降；若为改善行驶操控性能，增大胎面各个区域的花纹块陆比，提高接地面积，如此设置一定程度减少胎面花纹沟的排布，影响其湿地性能。

特别是重型机车在探险和长途旅行用时，其使用路况复杂，又诉求速度感，对于胎面花纹沟的布局有一定的要求，要求胎面各个区域的花纹沟设计，在各种路况下加速行驶时具有较佳的排水性能，又要确保各个区域具有较大的接地面积，确保在加速行驶时具有较佳的操控稳定性能。因此，现有普通摩托车用的轮胎在加速直行或过弯行驶时，无法兼顾其操控稳定性和湿地抓地性能。

有鉴于此，本设计人针对上述摩托车车胎花纹结构设计上未臻完善所导致的诸多缺失及不便，而深入构思，且积极研究改良试作而开发设计出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，使得轮胎在加速直行或过弯行驶时，可兼顾其操控稳定性和湿地抓地性能。

为了达成上述目的，本实用新型的解决方案是：

一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，该胎面包括占胎面总宽度45%的中央区域，以及位于中央区域两侧的两个胎肩区域，在所述胎面设有中心主沟及胎肩主沟，所述中心主沟沿周向由多个呈L字状沟及倒L字状沟相互连通而成并沿赤道面对称交错设置，所述L字状沟由从左侧的胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往右侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成，所述倒L字状沟由从右侧胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往左侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成，所述左右两侧的L字状沟及倒L字状沟相互连接形成一连续的树状中心主沟。

所述左右两侧相邻的L字状沟的短横沟与倒L字状沟的长纵沟中部互相连通，所述左右两侧相邻的倒L字状沟的短横沟与L字状沟的长纵沟中部互相连通；所述互相连通处设置于中央区域与胎肩区域的交界处。

所述左右两侧的长纵沟的前端之间的周向交错间距设置为长纵沟周向总长的35%～55%。

所述L字状沟及倒L字状沟的长纵沟从中央区域与胎肩区域交界处向胎肩区域延伸的周向长度为长纵沟的周向总长的45%～65%；所述L字状沟及倒L字状沟的短横沟的轴向长度设置为长纵沟的周向总长的10%～30%。

所述左右两侧的长纵沟的沟宽从行驶前端往后端由窄渐宽设置；所述同一L字状沟及倒L字状沟中的长纵沟及短横沟相互连接处采用圆角过渡；所述左右两侧相邻L字状沟及倒L字状沟的连接处采用圆角过渡。

所述L字状沟及倒L字状沟的长纵沟与轮胎周向的夹角为3°～20°；所述同一L字状沟及倒L字状沟的长纵沟与短横沟之间的夹角为90°～115°。

所述胎肩主沟包括第一胎肩主沟及第二胎肩主沟，所述第一胎肩主沟及第二胎肩主沟由L字状沟及倒L字状沟的长纵沟沿轴向外侧设置形成；所述左右两侧的第一胎肩主沟及第二胎肩主沟的轴向位置呈相对设置。

所述第一胎肩主沟与长纵沟下部相连但不贯通，使所述第一胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部大致呈倒L字状及L字状；所述第二胎肩主沟与长纵沟上部相连且贯通延伸至中央区域，使所述第二胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部大致呈X字状；所述第一胎肩主沟与长纵沟下部连接处设于中央区域内，所述第二胎肩主沟与长纵沟上部连接处设于胎肩区域内。

所述第一胎肩主沟及第二胎肩主沟的尾端采用宽口设置，所述宽口设置沿胎肩处呈上下边缘扩张，所述上下边缘扩张优选为圆弧过渡。

所述第一胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟下部之间的夹角为90°～115°；所述第二胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部之间的夹角为100°～135°。

采用上述结构后，本实用新型主要通过轮胎胎面花纹结构的中心主沟采用L字状沟及倒L字状沟相互连接形成一条连续的树状中心主沟，利用L字状沟及倒L字状沟的交联处来破除水膜，引导水流沿长纵沟流入并排出，加强了轮胎的操控稳定性和湿地抓地性能。

通过对中心主沟的各个参数优化设计，并在两侧胎肩区域分别增设了胎肩主沟，利用了胎肩主沟与长纵沟的连接处来破除水膜，引导水流沿胎肩主沟往外排出，进一步的保证了过弯时的操控稳定性，并发挥出优异的过弯抓地性能。

附图说明

图1为本实用新型一较佳实施例的胎面花纹结构示意图；

图2为本实用新型一较佳实施例的中心主沟结构示意图；

图3为本实用新型一较佳实施例的胎肩主沟结构示意图。

具体实施方式

为了进一步解释本实用新型的技术方案，下面通过具体实施例来对本实用新型进行详细阐述。

本实用新型揭示了一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其中横向为轮胎轴向，纵向为轮胎周向，C.L.为赤道面，箭头指向为轮胎行驶方向，以轮胎行驶方向为基准，靠近赤道面的左边定义为左侧，靠近赤道面的右边定义为右侧。

如图1所示，所述胎面1包括占胎面1总宽度TW 45%的中央区域C，以及位于中央区域C两侧的两个胎肩区域S，在所述胎面1设有中心主沟10及胎肩主沟20，所述中心主沟10沿周向由多个大致呈L字状沟11及倒L字状沟12相互连通而成并沿赤道面对称交错设置，所述L字状沟11由从左侧的胎肩区域S往赤道面延伸的长纵沟11a及从赤道面往右侧的中央区域C延伸的短横沟11b相互连接而成，所述倒L字状沟12由从右侧胎肩区域S往赤道面延伸的长纵沟12a及从赤道面往左侧的中央区域C延伸的短横沟12b相互连接而成，所述左右两侧的L字状沟11及倒L字状沟12相互连接形成一连续的树状中心主沟10，如此设置，可确保轮胎操控稳定性和湿地抓地性能。

为进一步地提高轮胎在加速直行时，发挥优异的操控稳定性和湿地抓地性能，将所述左右两侧相邻的L字状沟11的短横沟11b与倒L字状沟12的长纵沟12a中部互相连通，将所述左右两侧相邻的倒L字状沟12的短横沟12b与L字状沟11的长纵沟11a中部互相连通，且所述互相连通处设置于中央区域C与胎肩区域S的交界处，确保了直行接地面积，提高了操控稳定性，同时利用L字状沟11与倒L字状沟12的连通设置来破除水膜，引导水流沿长纵沟11a流入并排出，提高加速直行时的湿地抓地性能。

如图1及图2所示，所述左右两侧的长纵沟11a、12a的前端之间的周向交错间距L3设置为长纵沟11a、12a周向总长 L1的35%～55%，所述L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、12a从中央区域C与胎肩区域S交界处向胎肩区域S延伸的周向长度L4为长纵沟11a、12a的周向总长L1的45%～65%，所述L字状沟11及倒L字状沟12的短横沟11b、12b的轴向长度L2设置为长纵沟11a、12a的周向总长L1的10%～30%，优选为15%～25%，所述左右两侧的长纵沟11a、12a的沟宽W1、W2从行驶前端往后端由窄渐宽设置。所述同一L字状沟11及倒L字状沟12中的长纵沟11a、12a及短横沟12a、12b相互连接处采用圆角过渡，所述左右两侧相邻L字状沟11及倒L字状沟12的连接处采用圆角过渡。所述L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、11b与轮胎周向的夹角α为3°～20°，优选为3°～10°，所述同一L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、11b与短横沟12a、12b之间的夹角β为90°～115°，优选为95°～105°，通过如此参数优化设计，可进一步加强轮胎破除水膜的能力，发挥优异的湿地抓地性能。

如图3所示，所述L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、12a沿轴向外侧设置有第一胎肩主沟21及第二胎肩主沟22，所述第一胎肩主沟21与长纵沟11a、12a下部相连但不贯通，使所述第一胎肩主沟21与L字状沟11及倒L字状沟12的11a、12a长纵沟上部大致呈倒L字状12及L字状11，所述第二胎肩主沟22与长纵沟11a、12a上部相连且贯通延伸至中央区域C，使所述第二胎肩主沟22与L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、12a上部大致呈X字状，所述第一胎肩主沟21与长纵沟11a、12a下部连接处设于中央区域C内，所述第二胎肩主沟22与长纵沟11a、12a上部连接处设于胎肩区域S内，所述左右两侧的第一胎肩主沟21及第二胎肩主沟22的轴向位置呈相对设置。所述第一胎肩主沟21及第二胎肩主沟22的尾端采用宽口设置，所述宽口设置沿胎肩处呈上下边缘扩张，所述上下边缘扩张优选为圆弧过渡。所述第一胎肩主沟21与L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟下部之间的夹角δ为90°～115°，所述第二胎肩主沟22与L字状沟11及倒L字状沟12的长纵沟11a、12a上部之间的夹角θ为100°～135°。通过在两侧胎肩区域S增设胎肩主沟20，并优化各部参数设计，进一步地提高了轮胎的排水性能，利用胎肩主沟20与长纵沟11a、12a的连接处来破除水膜，引导水流沿胎肩主沟20往外排出，可确保过弯时的操控稳定性，发挥优异的过弯抓地性能。

使用本实用新型技术以后，试制Fr:120/70R19、Rr:170/60R17的多款轮胎，通过驾驶员的感官评价，与以往例相比，实施例中的轮胎的直行和过弯的操控稳定性和抓地性能均比以往例性能优异。

上述实施例和图式并非限定本实用新型的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应视为不脱离本实用新型的专利范畴。

Claims (10)

1.一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，该胎面包括占胎面总宽度45%的中央区域，以及位于中央区域两侧的两个胎肩区域，在所述胎面设有中心主沟及胎肩主沟，其特征在于：所述中心主沟沿周向由多个呈L字状沟及倒L字状沟相互连通而成并沿赤道面对称交错设置，所述L字状沟由从左侧的胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往右侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成，所述倒L字状沟由从右侧胎肩区域往赤道面延伸的长纵沟及从赤道面往左侧的中央区域延伸的短横沟相互连接而成，所述左右两侧的L字状沟及倒L字状沟相互连接形成一连续的树状中心主沟。

2.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述左右两侧相邻的L字状沟的短横沟与倒L字状沟的长纵沟中部互相连通，所述左右两侧相邻的倒L字状沟的短横沟与L字状沟的长纵沟中部互相连通；所述互相连通处设置于中央区域与胎肩区域的交界处。

3.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述左右两侧的长纵沟的前端之间的周向交错间距设置为长纵沟周向总长的35%～55%。

4.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述L字状沟及倒L字状沟的长纵沟从中央区域与胎肩区域交界处向胎肩区域延伸的周向长度为长纵沟的周向总长的45%～65%；所述L字状沟及倒L字状沟的短横沟的轴向长度设置为长纵沟的周向总长的10%～30%。

5.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述左右两侧的长纵沟的沟宽从行驶前端往后端由窄渐宽设置；所述同一L字状沟及倒L字状沟中的长纵沟及短横沟相互连接处采用圆角过渡；所述左右两侧相邻L字状沟及倒L字状沟的连接处采用圆角过渡。

6.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述L字状沟及倒L字状沟的长纵沟与轮胎周向的夹角为3°～20°；所述同一L字状沟及倒L字状沟的长纵沟与短横沟之间的夹角为90°～115°。

7.如权利要求1所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述胎肩主沟包括第一胎肩主沟及第二胎肩主沟，所述第一胎肩主沟及第二胎肩主沟由L字状沟及倒L字状沟的长纵沟沿轴向外侧设置形成；所述左右两侧的第一胎肩主沟及第二胎肩主沟的轴向位置呈相对设置。

8.如权利要求7所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一胎肩主沟与长纵沟下部相连但不贯通，使所述第一胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部大致呈倒L字状及L字状；所述第二胎肩主沟与长纵沟上部相连且贯通延伸至中央区域，使所述第二胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部大致呈X字状；所述第一胎肩主沟与长纵沟下部连接处设于中央区域内，所述第二胎肩主沟与长纵沟上部连接处设于胎肩区域内。

9.如权利要求7所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一胎肩主沟及第二胎肩主沟的尾端采用宽口设置，所述宽口设置沿胎肩处呈上下边缘扩张，所述上下边缘扩张优选为圆弧过渡。

10.如权利要求7所述的一种摩托车用轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟下部之间的夹角为90°～115°；所述第二胎肩主沟与L字状沟及倒L字状沟的长纵沟上部之间的夹角为100°～135°。