CN207000591U - 车辆车身底部结构、车辆以及用于车辆的车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆车身底部结构，包括：保险杠；副车架；以及车架，车架在前段处和后段处与保险杠和副车架相互连接，车架具有第一半部，第一半部以一定距离与第二半部隔开并关于纵向轴线对称，第一半部和第二半部在至少五个支腿之间限定区域，至少五个支腿在至少五个支腿中的至少两个支腿的第一顶点和第二顶点处连接至前段和后段。本实用新型还提供了一种车辆以及一种用于车辆的车架。本实用新型的目的在于提供车辆车身底部结构、车辆以及用于车辆的车架，以至少实现强化车辆的整体结构完整性并降低对车辆的车厢的侵入。

Description

车辆车身底部结构、车辆以及用于车辆的车架

技术领域

本公开涉及一种能够考虑因不同碰撞场景而产生的多个负载路径的车辆车身底部结构。

背景技术

车辆车身底部结构可以将车辆车架连接至车辆底板。通常，车身底部结构限定刚性副车架以在车架与底板之间提供额外的支撑。车身底部结构可支撑某些车辆部件，例如发动机、动力传动***或悬架。车身底部结构允许车辆部件在整个车辆上进行重量分布。这使得车辆性能更好并因而提升了燃料效率。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供车辆车身底部结构、车辆以及用于车辆的车架，以至少实现强化车辆的整体结构完整性并降低对车辆的车厢的侵入。

根据本实用新型的实施例，提供了一种车辆车身底部结构，包括：保险杠；副车架；以及车架，车架在前段处和后段处与保险杠和副车架相互连接，车架具有第一半部，第一半部以一定距离与第二半部隔开并关于纵向轴线对称，第一半部和第二半部在至少五个支腿之间限定区域，至少五个支腿在至少五个支腿中的至少两个支腿的第一顶点和第二顶点处连接至前段和后段。

根据本实用新型的实施例，至少五个支腿包围区域并具有梯形形状。

根据本实用新型的实施例，至少五个支腿整体地形成至前段和后段。

根据本实用新型的实施例，第一半部和第二半部由支撑件隔开，支撑件附接至第一半部和第二半部中每个半部的至少一个支腿。

根据本实用新型的实施例，第一半部和第二半部的至少五个支腿限定穿过前段和后段的多个负载路径。

根据本实用新型的实施例，支撑件构造成将能量通过车架的第一半部转移至第二半部。

根据本实用新型的实施例，支撑件构造成将能量通过车架的第二半部转移至第一半部。

根据本实用新型的实施例，提供了一种车辆，包括：车身底部结构，车身底部结构包括保险杠、副车架、以及与保险杠和副车架相互连接的车架，车架包括以一定距离间隔开的第一对称半部和第二对称半部，并且车架在第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部的前段处附接至保险杠且在第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部的后段处附接至副车架，第一对称半部和第二对称半部由与前段和后段一起形成的多个支腿限定，以使第一对称半部和第二对称半部限定构造成在整个车架上转移能量的负载路径。

根据本实用新型的实施例，第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部构造成：在第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部的多个支腿之间限定梯形区域。

根据本实用新型的实施例，前段在由用于第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部的至少两个支腿限定的第一顶点处形成至支腿。

根据本实用新型的实施例，后段在由用于第一对称半部和第二对称半部的每个对称半部的至少两个支腿限定的第二顶点处形成至支腿。

根据本实用新型的实施例，多个支腿包括至少五个支腿。

根据本实用新型的实施例，进一步包括设置在第一对称半部和第二对称半部之间并连接至第一对称半部和第二对称半部的支撑件，其中，支撑件构造成限定从第一对称半部和第二对称半部的任一对称半部到第一对称半部和第二对称半部的另一对称半部的负载路径。

根据本实用新型的实施例，第二对称半部与第一对称半部关于从保险杠延伸至副车架的纵向轴线对称。

根据本实用新型的实施例，提供了一种用于车辆的车架，包括：多个支腿，多个支腿在前段处接合以附接至保险杠并在与前段相对设置的后段处接合以附接至副车架，其中，多个支腿被布置成形成由支撑件隔开并且关于纵向轴线对称的第一半部和第二半部，并且其中，多个支腿构造成在多个支腿之间形成梯形区域，以使多个支腿限定跨过并横贯前段、后段和支撑件的多个负载路径。

根据本实用新型的实施例，多个支腿包括至少五个支腿。

根据本实用新型的实施例，第一半部和第二半部的每个半部的前段在由多个支腿形成的第一半部和第二半部的每个半部的第一顶点处附接。

根据本实用新型的实施例，第一半部和第二半部的每个半部的后段在由多个支腿形成的第一半部和第二半部的每个半部的第二顶点处附接。

根据本实用新型的实施例，多个支腿进一步限定多个拐角，多个拐角限定在多个支腿的至少两个支腿之间。

根据本实用新型的实施例，第一半部和第二半部的每个半部限定至少六个拐角。

一种车辆车身底部结构包括保险杠、副车架以及车架。车架在前段处和后段处与保险杠和副车架相互连接。车架具有第一半部，第一半部以一定距离与第二半部隔开并关于纵向轴线对称。第一半部和第二半部在至少五个支腿之间限定区域，至少五个支腿在五个支腿中的至少两个支腿的第一顶点和第二顶点处连接至前段和后段。

一种车辆的车身底部结构包括保险杠、副车架以及车架。车架与保险杠和副车架相互连接。车架包括以一定距离间隔开的第一和第二对称半部。车架在每个半部的前段处附接至保险杠，并且在每个半部的后段处附接至副车架。半部由与前段和后段一起形成的多个支腿限定，以使第一和第二半部限定构造成在整个车架上转移能量的负载路径。

一种用于车辆的车架包括多个支腿，多个支腿在前段处接合以附接至保险杠并在与前段相对设置的后段处接合以附接至副车架。支腿被布置成形成由支撑件隔开并且关于纵向轴线对称的第一半部和第二半部。支腿构造成在支腿之间形成基本上梯形区域，以使支腿限定跨过并横贯前段、后段和支撑件的多个负载路径。

本实用新型的有益效果在于：所提供的车辆车身底部结构、车辆以及用于车辆的车架能够至少实现强化车辆的整体结构完整性并降低对车辆的车厢的侵入。

附图说明

图1是车辆的底视图，该车辆具有吸收来自多种碰撞情景的能量的车架；

图2是具有车架的车辆的底视图，其示出了穿过车架的负载路径的一个实施例；

图3是具有车架的车辆的底视图，其示出了穿过车架的负载路径的另一个实施例；以及

图4是用于车辆的车架的底视图。

具体实施方式

在本文中描述了本公开的实施例。但是，应了解，所公开的实施例仅是示例且其它实施例可以各种替换的形式体现。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或缩小以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅是作为教导本领域技术人员以各种方式采用本实用新型的代表性基础。如本领域技术人员将理解的，参照任何一个附图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其它附图中所示的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实施方式，可以期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改。

图1是包括保险杠12、副车架14和车架16的车辆10的底视图。车架16在保险杠12和副车架14之间延伸。车架16在后段18处与副车架14连接并在前段20处与保险杠12连接。车架16构造成在碰撞事件中吸收并转移整个车辆10的能量。如图1所示，车辆10可由多种障碍物22在多种情况下碰撞。例如，图1所示的障碍物22表示各种类型的侧面碰撞和柱碰撞(pole impact)事件。车架16可构造成从至少所示的碰撞吸收并转移能量。车架16可进一步构造成从其他碰撞吸收并转移能量，诸如但不限于，完全正面碰撞、正面偏移碰撞、正面小型偏移碰撞、后面直接碰撞以及后面侧面碰撞。

如图所示，车架16可构造成单独或同时从每个障碍物22吸收能量。在碰撞期间控制通过车辆10的能量的转移进一步提高了乘员安全性。例如，引导能量通过车架16可强化车辆10的整体结构完整性并可降低对车辆10的车厢(未示出)的侵入。因此，即使在障碍物22的多碰撞事件中，车辆10也可进一步提供并完成各种碰撞测试标准。车架16限定了允许车辆10吸收并引导整个车架16的碰撞能量的几何构型24。几何构型24的优化不仅可提供进一步的碰撞能量吸收，还可提高车辆10的其他性能特征，比如燃油经济性。

通过优化车架16的几何构型24，可降低车辆10的整体重量。进一步地，使用车辆16的几何构型24来进一步协助转移整个车架16的碰撞能量，减少了根据行业标准使车架16能够吸收能量所需的材料并且使得车架16可由不同的轻质材料构成。车架16的优化允许车架16所需材料的重新分配以解决能量吸收碰撞测试的要求。如下面将详细所述的，车架16的优化提供了对确定车架16的最有效布置的考虑，以沿两个方向管理能量吸收以及车辆10的重量和燃油经济性。

车架16包括第一半部26和第二半部28。第一和第二半部26、28设计成关于纵向轴线30对称。例如，第二半部28可关于纵向轴线30镜像以与第一半部26互补，这使得车架16可考虑车辆10的每个侧边32的各种负载特征。如通过示例方式，图1示出了车辆的左侧32上的侧面碰撞，且车架16在第一和第二半部26、28之间的对称性使得车架可在车辆的右侧32上的侧面碰撞期间吸收并转移通过车架16的能量。同样地，车架16的对称性(其中第二半部28是第一半部26的镜像)还允许车架在具有与图1所示相对定向的碰撞以及上述额外的碰撞期间吸收并转移能量。

在如图1所示的实施例中，第一半部26可以一定的距离34与第二半部28间隔。第一和第二半部26、28由多个支腿36形成。多个支腿36由至少五个单个支腿38限定。多个支腿36可一体成型为单个部件40，其表示第一或第二半部26、28。在至少一个其他实施例中，多个支腿36可使用常用接合技术接合，比如但不限于，焊接、紧固、粘合或其他接合技术。接合多个支腿36以包围多个支腿36中的区域42。多个支腿36之间的区域42可限定基本上梯形形状。区域42进一步允许车架16吸收并转移通过多个支腿36的能量以考虑各种碰撞场景。

使用侧面碰撞障碍物22作为示例，区域42允许多个支腿36在碰撞时弯曲。例如，在与障碍物22进行侧面碰撞期间，多个支腿36可在不侵入跨过纵向轴线30的情况下弯曲进由每个单个支腿38限定的区域42中，以进一步吸收和引导整个车架16中的能量。如下面将详细所述，通过在支腿38之间限定区域42，来自碰撞的能量可转移穿过多个支腿36以为车辆10和车架16提供结构刚度。虽然已展示并说明了由多个支腿36形成的基本上梯形形状，但可使用其他形状和定向来限定允许车架16考虑各种碰撞的区域42。区域42的大小可依据各种碰撞的负载特征而定。由多个支腿36限定的区域42可取决于基于车辆10的设计的各种因素而定。例如，来限定区域42的由多个支腿36形成的形状和大小可依据各种车辆部件44所需的封装空间而定。

各种车辆部件44(比如发动机和变速器)可需要不同的封装空间并在基于车辆部件44的重量的动态负载期间对车辆性能具有不同的影响。例如，不同车辆类型可需要具有不同质量和大小的不同车辆部件44。需要在优化车架16期间考虑与具有不同重量的车辆部件44相关联的惯性，同样需考虑多个支腿36的定向以充分分配整个车辆10中的碰撞能量。以类似的方式，车辆部件44的大小影响放置车架16的封装空间。多个支腿36可基于操作车辆10所必要的部件44(比如发动机和变速器)产生的可用封装来限定区域42。因此，由多个支腿36限定的区域42是基于车辆部件44的大小和质量的。

如上所述，车架16在前段20处附接至保险杠12并在后段18处附接至副车架14。具体地，车架16在由多个支腿36限定的前段20的第一顶点46处附接至保险杠12。车架16在由多个支腿36限定的后段18的第二顶点48处附接至副车架14。第一和第二顶点46、48可由多个支腿36的至少两个支腿38来限定。第一和第二顶点46、48被限定成使得来自碰撞的能量可在整个车架16中分配。第一和第二顶点46、48布置在第一和第二半部26、28二者上。例如，第一半部26包括由至少两个支腿38限定的第一和第二顶点46、48，且第二半部28也包括由车架16的至少两个支腿38限定的第一和第二顶点46、48。如上所述，由于关于纵向轴线30镜像对称，所以第一和第二半部26、28二者上限定的第一和第二顶点46、48是相同的。

以类似地方式，接合多个支腿36使得多个拐角50在第一和第二半部26、28上的两个邻接支腿38之间形成。多个拐角50连同第一和第二顶点46、48允许车架16弯曲并进一步协助车架16在碰撞期间吸收能量。因此，如上所述，多个支腿36可一体形成，以使多个拐角50保持至少两个支腿38之间的接触。多个拐角50构造成吸收与碰撞期间通过多个支腿36在车架16上产生的碰撞能量相关联的应力。另外，由于关于纵向轴线30镜像对称，所以多个拐角50在第一和第二半部26、28之间是相同的。

参考图2，其示出了展示车架16的车辆10的底视图。图2示出了车架16以及任何上述碰撞事件中与整个车架16相关联的负载路径52、54的第一实施例。当碰撞车辆10时，来自碰撞的能量在整个车架16中分配。如上所述使用多个支腿36，则来自碰撞的能量分成两个方向。例如，在侧面碰撞期间，由多个支腿36的至少两个支腿38限定的拐角50将通过车架16的能量转移的方向分成横跨第一半部26的限定第一和第二负载路径52、54的方向。如上所述，由于关于纵向轴线30镜像对称，第二半部28也将碰撞能量分成第一和第二负载路径52、54。通过将碰撞能量分成第一和第二负载路径52、54，车架16能够吸收更多能量并考虑多个碰撞场景。

如图2所示，通过第一和第二负载路径52、54来分离碰撞能量也分别在第一和第二顶点46、48处出现在正面碰撞和后面碰撞期间。通过将负载路径52、54分成穿过多个支腿36的方向，可使传递到车架16上的应力减小。多个支腿36的定向迫使负载路径52、54在多个拐角50处改变方向。在多个拐角50处方向的改变允许车架16在能量行经整个车架16时从碰撞中吸收更多的能量。通过迫使负载路径52、54在多个拐角50处改变方向，使得车架16对整体车架结构提供了更大的结构刚度和更大的优化。

进一步地，多个拐角50将由多个支腿36吸收的能量分割，以允许车架16最大化地从碰撞中吸收能量。例如，图2示出了在至少两个支腿38之间的交叉处形成限定在多个拐角50内的至少六个单个拐角56的多个支腿36。当以任意方向碰撞车辆10时，负载路径52、54则被引导穿过多个支腿36并横跨至少六个拐角56。因此，负载路径52、54分割横跨至少六个拐角56的内部碰撞能量，这降低了车架16的每个支腿38上的总应力。虽然以至少六个拐角56示出并说明，但多个支腿36的配置和方向可优化为包括更多或更少个拐角56，这基于各种碰撞的优化负载特征、车辆10内可用封装空间、车辆10的重量或整个车架16中负载路径52、54的重定向而定。

虽然在第一半部26上示出并说明，但通过第二半部28的能量转移基本上类似于所述的通过第一半部26的能量转移。此外，由于关于纵向轴线30对称，车架16的第二半部28允许车架16限定整个多个支腿36上的第一和第二负载路径52、54，其中该多个支腿限定第二半部28。同样，第二半部28在多个拐角50处引导并分割通过车架16吸收的碰撞能量，以使至少两个支腿36之间的交叉处限定单个拐角56。由于第二半部28关于纵向轴线30镜像对称以基本上等同于第一半部26，所以多个拐角50限定至少六个拐角56以分割整个车架16上的碰撞能量。如上所述，第二半部28与第一半部26之间的对称允许车辆10(特别是车架16)在多个碰撞场景期间单独地或同时地进一步吸收能量同时对车辆10提供结构刚度。

图3示出了用于车辆10的对称车架16的进一步的实施例。图3所示的实施例使用支撑件58将车架的第一半部26与第二半部28相互连接。支撑件58沿着纵向轴线30居中，并且将第二半部28和第一半部26中每个的两个水平设置的支腿38相互连接。支撑件58构造成从第一半部26将能量转移至第二半部28。支撑件58进一步允许能量分布通过车架16的多个支腿36。支撑件58进一步提供在碰撞期间吸收的能量的方向改变，以进一步提供对通过多个支腿36的能量的分割，这进一步有助于车辆10的结构刚度。

例如，在侧面碰撞事件中，支撑件58可构造成进一步从第一半部26将能量分配至第二半部28并因此通过与第二半部28相关联的多个拐角50将能量分割。以类似方式，支撑件58还可构造成进一步从第二半部28将能量分配至第一半部26并因此通过与第一半部26相关联的多个拐角50将能量分割。虽然描述为使用侧面碰撞，但支撑件58可构造成在其中衍生出水平分量的任意碰撞期间转移其他半部26、28的每个之间的能量。因此，支撑件58可构造成限定从第一半部26或第二半部28横跨纵向轴线30的第三负载路径60并且第三负载路径依据来自单独或同时的多个碰撞的负载特征而定。

限定第三负载路径60进一步为车架16和车辆10提供了结构刚度。支撑件58在第一半部26和第二半部28之间提供刚性附接。支撑件58使车架16的第一半部26与第二半部28成为一体。例如，如上所述，支撑件58延伸跨过纵向轴线30并连接第二半部28和第一半部26的水平支腿38，并且因此，当以垂直于纵向轴线30的方向碰撞时，车架16可弯曲进入由第一半部26和第二半部28两者上的多个支腿36限定的区域42中。如上详细所述，当车架16弯曲时，能量则由车架吸收。因此，支撑件58进一步允许车架16通过第一和第二半部26、28并在二者之间分割碰撞能量吸收。此外，通过在侧面碰撞事件中允许第一和第二半部26、28两者弯曲来分割整个车架16上的能量吸收，使得车架16可通过支撑件58变得刚性更强并为车辆10提供更强的整体结构完整性。

图4示出了车架16的第一和第二半部26、28以及多个支腿36的底视图，其中多个支腿限定区域42以及第一和第二半部26、28的梯形形状。如上所述，多个支腿36形成第一和第二顶点46、48并包括多个拐角50。第一和第二顶点46、48可限定第一角度α，且多个拐角50可限定第二角度β。可基于各种碰撞的负载特征、车辆部件44的惯性以及车架16的可用封装车架来优化第一和第二角度α、β。此外，虽然在第一半部26上示出并说明，但第二半部也包括第一角度α和第二角度β并且第二半部28上的第一和第二角度α、β以类似于第一半部26内的第一和第二角度α、β的方式作用，下面将详细说明。

例如，第一角度α可使形成第一角度α的两个支腿38能够轻微移动，这引起多个支腿36的弯曲导致第一角度α的微变形。以类似方式，第一角度α可构造成使第一和第二顶点46、48形成横跨车架16的碰撞能量的两个不同负载路径52、54，如上所述。换句话说，第一角度α可大到足以分割横跨多个支腿38的碰撞能量，但可小到足以配合进车架16的指定封装空间内。第一角度α允许车架16通过多个支腿36分割并因此形成负载路径52、54，从而可在整个车架16上分配最大化的能量，以降低对车辆10的侵入并增加其结构刚度。

同样，第二角度β可使形成第二角度β的至少两个支腿38能够轻微移动，这引起多个支腿36的弯曲导致第二角度β的微变形。以类似的方式，第二角度β可构造成使至少两个支腿38迫使负载路径52、54改变方向，从而进一步如上所述地吸收横跨车架16上的碰撞能量。换句话说，第二角度β可大到足以引起负载路径52、54中方向的改变，但可小到足以配合进车架16的指定封装空间内。第二角度α允许车架16通过多个支腿36引导负载路径52、54，从而可在整个车架16上分配最大化的能量，以降低对车辆10的侵入并增加其结构刚度。

如上所述，多个支腿36还可包括至少两个水平支腿38。至少两个水平支腿38可整体限定在第一半部26或第二半部28上，且第一半部26可与第二半部28通过支撑件58在第一和第二半部26、28二者的一个水平支腿38处相互连接。由多个支腿38的基本上梯形形状限定的区域42进一步由第一和第二半部26、28二者的水平支腿38之间的距离61来限定。距离61限定在第一半部26的水平支腿38之间。同样，距离61限定在第二半部28的水平支腿38之间。距离61在第二半部28和第一半部26之间可以是相等的，或可以在第一半部26和第二半部28之间变化。例如，第一半部26的水平支腿38之间的距离61可大于第二半部28的水平支腿38之间的距离61。以类似的方式，第二半部28的水平支腿38之间的距离61可大于第一半部26的水平支腿38之间的距离61。

距离61可由第一和第二角度α、β以及车架16的可用封装空间来限制。例如，第一角度α内的变化可增加或减少距离61，从而通过降低或增加碰撞期间车架16的弯曲量来优化通过车架16的能量吸收。此外，距离61可根据封装空间、第一和第二角度α、β以及来自各种碰撞场景的负载动态来优化。距离61进一步有助于车架16通过多个支腿36和区域42吸收并分配横跨整个车架16的来自多个和多种碰撞场景的碰撞能量。距离61进一步为车辆10提供了结构刚度。

多个支腿36可使用基本上刚性的材料形成。例如，多个支腿36可由4mm钢来形成。在至少一个其他实施例中，多个支腿36可由铝、钛、铍、镁或任何其他轻质或高强度材料组成，该材料使得车架16可吸收通过多个支腿36的能量。同样，在至少一个其他实施例中，多个支腿36可形成为具有2到7mm的厚度或具有任何其他范围内的厚度，该范围使得多个支腿36并因此使得车架16可避免各种负载动态特征下的屈曲。多个支腿36的厚度和材料可进一步根据距离61、区域42、第一和第二角度α、β、车辆部件44的惯性、车辆10的封装空间以及车架16解决多个碰撞场景的整体拓扑结构来优化。

尽管以上描述了示例性实施例，但是这些实施例并不旨在描述由权利要求包含的所有可能的形式。在说明书中所用的措词是用于说明的而不是用于限制，并且应了解，在不脱离本公开的精神和范围情况下，可进行多种更改。如上所描述，各种实施例的特征可加以结合以形成未详细描述或说明的本实用新型的进一步的实施例。尽管可能已经将各个实施例描述为在一个或多个期望的特性方面比其他实施例或现有技术实施方案具有优势或优先于其他实施例或现有技术实施方案，但是本领域技术人员能够认识到，可对一个或多个特征或特性进行折衷以实现所期望的整体***属性，其取决于具体的应用和实施方案。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、适销性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、容易组装等。因此，所描述的在一个或多个特性方面比其他实施例或现有技术实施方案较不理想的实施例并不在本公开的范围外，并且对具体应用可能是理想的。

Claims (10)

1.一种车辆车身底部结构，其特征在于，包括：

保险杠；

副车架；以及

车架，所述车架在前段处和后段处与所述保险杠和所述副车架相互连接，所述车架具有第一半部，所述第一半部以一定距离与第二半部隔开并关于纵向轴线对称，所述第一半部和所述第二半部在至少五个支腿之间限定区域，所述至少五个支腿在所述至少五个支腿中的至少两个支腿的第一顶点和第二顶点处连接至所述前段和所述后段。

2.根据权利要求1所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述至少五个支腿包围所述区域并具有梯形形状。

3.根据权利要求1所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述至少五个支腿整体地形成至所述前段和所述后段。

4.根据权利要求1所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述第一半部和所述第二半部由支撑件隔开，所述支撑件附接至所述第一半部和所述第二半部中每个半部的至少一个所述支腿。

5.根据权利要求1所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述第一半部和所述第二半部的所述至少五个支腿限定穿过所述前段和所述后段的多个负载路径。

6.根据权利要求4所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述支撑件构造成将能量通过所述车架的所述第一半部转移至所述第二半部。

7.根据权利要求4所述的车辆车身底部结构，其特征在于，所述支撑件构造成将能量通过所述车架的所述第二半部转移至所述第一半部。

8.一种车辆，其特征在于，包括：

车身底部结构，所述车身底部结构包括保险杠、副车架、以及与所述保险杠和所述副车架相互连接的车架，所述车架包括以一定距离间隔开的第一对称半部和第二对称半部，并且所述车架在所述第一对称半部和所述第二对称半部的每个对称半部的前段处附接至所述保险杠且在所述第一对称半部和所述第二对称半部的每个对称半部的后段处附接至所述副车架，所述第一对称半部和所述第二对称半部由与所述前段和所述后段一起形成的多个支腿限定，以使所述第一对称半部和所述第二对称半部限定构造成在整个所述车架上转移能量的负载路径。

9.一种用于车辆的车架，其特征在于，包括：

多个支腿，所述多个支腿在前段处接合以附接至保险杠并在与所述前段相对设置的后段处接合以附接至副车架，其中，所述多个支腿被布置成形成由支撑件隔开并且关于纵向轴线对称的第一半部和第二半部，并且其中，所述多个支腿构造成在所述多个支腿之间形成梯形区域，以使所述多个支腿限定跨过并横贯所述前段、所述后段和所述支撑件的多个负载路径。

10.根据权利要求9所述的车架，其特征在于，所述多个支腿进一步限定多个拐角，所述多个拐角限定在所述多个支腿的至少两个支腿之间。