CN206719193U - Abs液压调节器的液压控制单元 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种ABS液压调节器的液压控制单元，包括液压控制单元本体，所述液压控制单元本体具有电磁阀安装面、蓄能器安装面、电机安装面、进出油孔面以及两个柱塞泵安装面；在电磁阀安装面设有2个增压阀和2个减压阀，在蓄能器安装面设有2个蓄能器孔；在电机安装面安装有一驱动电机，该驱动电机的电机接线柱贯穿电磁阀安装面；在柱塞泵安装面Ⅰ设有柱塞泵Ⅰ，柱塞泵安装面Ⅱ设有柱塞泵Ⅱ；柱塞泵Ⅰ和柱塞泵Ⅱ同时与驱动电机相连，在进出油孔面设有2个进油孔和2个出油孔。本实用新型结构简单，设计更为合理，体积更小，能够广泛用于摩托车上，提高摩托车的ABS使用率，并且安全性好，稳定性高，可靠性高。

Description

ABS液压调节器的液压控制单元

技术领域

本实用新型涉及车辆液压控制***，尤其涉及一种ABS液压调节器的液压控制单元。

背景技术

ABS即制动防抱死***，主要由电子控制单元（ECU）和液压控制单元（HCU）组成；其中，液压控制单元包括本体、电机、电磁阀、柱塞泵、蓄能器等组成。现有的ABS液压调节器一般都是四通道控制，其包含四个增压阀和四个减压阀，有四条控制油路；并且现有ABS单元本体结构较为复杂，加工非常麻烦；其体积也大，导致其材料成本高且影响其总成的安装使用空间，尤其不适用于摩托车实用；而造成摩托车的ABS的使用率低，使得摩托车行驶过程中，前后轮的制动性能较差，容易出现车轮抱死，导致摩托车出现侧翻、甩尾等。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的在于怎样解决现有ABS不适用于摩托车的问题，提供一种ABS液压调节器的液压控制单元，结构简单，设计合理，体积更小，能够广泛用于摩托车上，提高摩托车的ABS使用率，并且安全性好，稳定性高，可靠性高。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是这样的：一种ABS液压调节器的液压控制单元，包括液压控制单元本体，所述液压控制单元本体具有电磁阀安装面、蓄能器安装面、电机安装面、进出油孔面以及两个柱塞泵安装面：柱塞泵安装面Ⅰ和柱塞泵安装面Ⅱ，其中，电磁阀安装面与电机安装面相对，蓄能器安装面与进出油孔面相对，两柱塞泵安装面相对；其特征在于：

在电磁阀安装面设有2个增压阀和2个减压阀：增压阀Ⅰ和增压阀Ⅱ、减压阀Ⅰ和减压阀Ⅱ；在蓄能器安装面设有2个蓄能器孔：蓄能器孔Ⅰ和蓄能器孔Ⅱ，在两个蓄能器孔内均安装有活塞、复位弹簧和蓄能器端盖，该蓄能器端盖通过复位弹簧将活塞压紧在蓄能器孔内；

在电机安装面安装有一驱动电机，该驱动电机的电机接线柱贯穿电磁阀安装面；在柱塞泵安装面Ⅰ设有柱塞泵Ⅰ，柱塞泵安装面Ⅱ设有柱塞泵Ⅱ；柱塞泵Ⅰ和柱塞泵Ⅱ同时与驱动电机相连，通过驱动电机能够驱动两柱塞泵工作；

在进出油孔面设有2个进油孔和2个出油孔：进油孔Ⅰ和进油孔Ⅱ，出油孔Ⅰ和出油孔Ⅱ；

在液压单元本体内设有若干连接油道，进油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ的进油口和柱塞泵Ⅰ的出油口相连，出油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ的出油口和减压阀Ⅰ的进油口相连，蓄能器孔Ⅰ通过连接油道同时与减压阀Ⅰ的出油口和柱塞泵Ⅰ的进油口相连；进油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ的进油口和柱塞泵Ⅱ的出油口相连，出油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ的出油孔和减压阀Ⅱ的进油口相连，蓄能器孔Ⅱ通过连接油道同时与减压阀Ⅱ的出油口和柱塞泵Ⅱ的进油口相连。

进一步地，在蓄能器孔与柱塞泵进油口之间，以及柱塞泵出油口与进油孔之间分别设有一出油单向阀；从而保证油液的流动，避免在压力改变的情况下出现油液流向混乱，从容提高整个液压控制单元的稳定性。

进一步地，在驱动电机端面与电机安装面之间设有一密封圈，驱动电机的电机轴承和电机接线柱密封在该密封圈槽内。这样，能使驱动电机及整个液压控制单元的密封性更好，进一步提高液压控制单元整体的稳定性和可靠性。

进一步地，在柱塞泵安装面Ⅰ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅰ，在柱塞泵安装面Ⅱ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅱ；在进出油孔面的两端设有连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ；其中，连接油道加工孔Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ相连，连接油道加工孔Ⅲ与柱塞泵Ⅰ相连通，同时，连接油道加工孔Ⅰ与连接油道加工孔Ⅲ相连通，形成柱塞泵Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ相连的连接油道；连接油道加工孔Ⅱ与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ相连通，连接油道加工孔Ⅳ与柱塞泵Ⅱ相连通，同时，连接油道加工孔Ⅱ与连接油道加工孔Ⅳ相连通，形成柱塞泵Ⅱ与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ相连的连接油道；柱塞泵Ⅰ两侧的出油单向阀从连接油道加工孔Ⅲ装入，柱塞泵Ⅱ两侧的出油单向阀从连接油道加工孔Ⅳ装入；在连接油道加工孔Ⅰ、连接油道加工孔Ⅱ、连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ的开口处均设有一密封钢球。这样，能使各个部件之间的连接油道加工更加方便，并且更便于出油单向阀的装配。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

1、结构简单，设计更为合理，体积更小，并且加工、装配更加方便，不仅能够保证装配质量，而且可以大大提高生产效率，同时降低生产成本。

2、通过在液压单元本体上集成多个进出油孔、连接油道及安装孔，方便管路及其他元件连接，简化了管路的设计，方便管路的布局，便于各部件的连接，使管路维护拆装更加方便。

3、整体的结构不仅更加紧凑，而且安全性、可靠性更高，重量更轻；能够广泛用于摩托车，并改善摩托车前后轮的制动性能，防止车轮抱死，避免摩托车出现侧翻、甩尾等危险状况，具有较高的社会价值和经济价值。

4、具有良好的稳定性能，在各种恶劣工况下能够迅速响应电子控制单元的各种指令，保证ABS的可靠性能。

附图说明

图1为本实用新型的分解结构示意图。

图2为本实用新型的液压原理图。

图中：1—液压控制单元本体，21—增压阀Ⅰ，22—增压阀Ⅱ，31—减压阀Ⅰ，32—减压阀Ⅱ，41—活塞，42—复位弹簧，43—蓄能器端盖，5—驱动电机，6—柱塞泵Ⅱ，7—出油单向阀，8—钢球。

具体实施方式

下面将结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例：参见图1、图2，一种ABS液压调节器的液压控制单元，包括液压控制单元本体1，所述液压控制单元本体1具有电磁阀安装面、蓄能器安装面、电机安装面、进出油孔面以及两个柱塞泵安装面：柱塞泵安装面Ⅰ和柱塞泵安装面Ⅱ本体，其中，电磁阀安装面与电机安装面相对，蓄能器安装面与进出油孔面相对，两柱塞泵安装面相对。

在电磁阀安装面设有2个增压阀和2个减压阀：增压阀Ⅰ21和增压阀Ⅱ22、减压阀Ⅰ31和减压阀Ⅱ32。在蓄能器安装面设有2个蓄能器孔：蓄能器孔Ⅰ和蓄能器孔Ⅱ，在两个蓄能器孔内均安装有活塞41、复位弹簧42和蓄能器端盖43，该蓄能器端盖43通过复位弹簧42将活塞41压紧在蓄能器孔内。

在电机安装面安装有一驱动电机5，该驱动电机5的电机接线柱贯穿电磁阀安装面；在驱动电机5端面与电机安装面之间设有一密封圈，驱动电机5的电机轴承和电机接线柱密封在该密封圈槽内。这样，能使驱动电机5及整个液压控制单元的密封性更好，进一步提高液压控制单元整体的稳定性和可靠性。在柱塞泵安装面Ⅰ设有柱塞泵Ⅰ，柱塞泵安装面Ⅱ设有柱塞泵Ⅱ6；柱塞泵Ⅰ和柱塞泵Ⅱ6同时与驱动电机5相连，通过驱动电机5能够驱动两柱塞泵工作。

在进出油孔面设有2个进油孔和2个出油孔：进油孔Ⅰ和进油孔Ⅱ，出油孔Ⅰ和出油孔Ⅱ。

在液压单元本体1内设有若干连接油道，进油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ21的进油口和柱塞泵Ⅰ的出油口相连，出油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ21的出油口和减压阀Ⅰ31的进油口相连，蓄能器孔Ⅰ通过连接油道同时与减压阀Ⅰ31的出油口和柱塞泵Ⅰ的进油口相连；进油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ22的进油口和柱塞泵Ⅱ6的出油口相连，出油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ22的出油孔和减压阀Ⅱ32的进油口相连，蓄能器孔Ⅱ通过连接油道同时与减压阀Ⅱ32的出油口和柱塞泵Ⅱ6的进油口相连。具体实施时，在蓄能器孔与柱塞泵进油口之间，以及柱塞泵出油口与进油孔之间分别设有一出油单向阀7；从而保证油液的流动，避免在压力改变的情况下出现油液流向混乱，从容提高整个液压控制单元的稳定性。

实际加工过程中，在柱塞泵安装面Ⅰ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅰ，在柱塞泵安装面Ⅱ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅱ；在进出油孔面的两端设有连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ。其中，连接油道加工孔Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ21相连，连接油道加工孔Ⅲ与柱塞泵Ⅰ相连通，同时，连接油道加工孔Ⅰ与连接油道加工孔Ⅲ相连通，形成柱塞泵Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ21相连的连接油道。连接油道加工孔Ⅱ与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ22相连通，连接油道加工孔Ⅳ与柱塞泵Ⅱ6相连通，同时，连接油道加工孔Ⅱ与连接油道加工孔Ⅳ相连通，形成柱塞泵Ⅱ6与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ22相连的连接油道。柱塞泵Ⅰ两侧的出油单向阀7从连接油道加工孔Ⅲ装入，柱塞泵Ⅱ6两侧的出油单向阀7从连接油道加工孔Ⅳ装入；在连接油道加工孔Ⅰ、连接油道加工孔Ⅱ、连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ的开口处均设有一密封钢球8。这样，能使各个部件之间的连接油道加工更加方便，并且更便于出油单向阀7的装配。

本实用新型结构简单，设计更为合理，体积更小，并且加工、装配更加方便，不仅能够保证装配质量，而且可以大大提高生产效率，同时降低生产成本；并且，安全性、可靠性更高，能够广泛用于摩托车，并改善摩托车前后轮的制动性能，防止车轮抱死，避免摩托车出现侧翻、甩尾等危险状况，在各种恶劣工况下能够迅速响应电子控制单元的各种指令，保证ABS的可靠性能；具有较高的社会价值和经济价值。

使用过程中，本液压控制单元主要用于摩托车的制动***，同电子控制单元共同控制摩托车制动***；具体分为以下几个阶段：

a.摩托车常规制动时，在ECU的控制下，增压阀（常开阀）、减压阀（常闭阀）和ABS电机均不通电，此时增压阀为常开，减压阀为常闭。增压阀打开将制动主缸与制动轮缸之间的油液管路构成通路；减压阀关闭将阻断制动轮缸与低压蓄能器之间的油液管路。

b.当ABS保压时，增压阀和ABS电机通电，减压阀不通电。增压阀通电，阀门关闭，将制动主缸与制动轮缸的油路切断；减压阀不通电，保持关闭状态，将制动轮缸与低压蓄能器油路切断；ABS电机运转的目的是将低压蓄能器中的剩余制动液加压泵回制动主缸。

c.当ABS减压时，增压阀、减压阀和ABS电机都通电。增压阀通电，阀门关闭，将制动主缸与制动轮缸的油路切断；减压阀通电，阀门打开，制动轮缸到低压蓄能器的油路打开。制动液流入低压蓄能器后，推动活塞41并压缩弹簧向下移动，使低压蓄能器容积增大，暂时储存制动液，可以增大制动轮缸的降压速率，减小回流制动液的压力波动；当低压蓄能器的制动液达到一定量时，回液泵运转将低压蓄能器的制动液泵回制动主缸。

d.当ABS增压时，增压阀、减压阀和ABS电机都不通电，制动液从制动主缸流入制动轮缸。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制技术方案，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (4)

1.一种ABS液压调节器的液压控制单元，包括液压控制单元本体，所述液压控制单元本体具有电磁阀安装面、蓄能器安装面、电机安装面、进出油孔面以及两个柱塞泵安装面：柱塞泵安装面Ⅰ和柱塞泵安装面Ⅱ，其中，电磁阀安装面与电机安装面相对，蓄能器安装面与进出油孔面相对，两柱塞泵安装面相对；其特征在于：

在电磁阀安装面设有2个增压阀和2个减压阀：增压阀Ⅰ和增压阀Ⅱ、减压阀Ⅰ和减压阀Ⅱ；在蓄能器安装面设有2个蓄能器孔：蓄能器孔Ⅰ和蓄能器孔Ⅱ，在两个蓄能器孔内均安装有活塞、复位弹簧和蓄能器端盖，该蓄能器端盖通过复位弹簧将活塞压紧在蓄能器孔内；

在电机安装面安装有一驱动电机，该驱动电机的电机接线柱贯穿电磁阀安装面；在柱塞泵安装面Ⅰ设有柱塞泵Ⅰ，柱塞泵安装面Ⅱ设有柱塞泵Ⅱ；柱塞泵Ⅰ和柱塞泵Ⅱ同时与驱动电机相连，通过驱动电机能够驱动两柱塞泵工作；

在进出油孔面设有2个进油孔和2个出油孔：进油孔Ⅰ和进油孔Ⅱ，出油孔Ⅰ和出油孔Ⅱ；

在液压单元本体内设有若干连接油道，进油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ的进油口和柱塞泵Ⅰ的出油口相连，出油孔Ⅰ通过连接油道同时与增压阀Ⅰ的出油口和减压阀Ⅰ的进油口相连，蓄能器孔Ⅰ通过连接油道同时与减压阀Ⅰ的出油口和柱塞泵Ⅰ的进油口相连；进油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ的进油口和柱塞泵Ⅱ的出油口相连，出油孔Ⅱ通过连接油道同时与增压阀Ⅱ的出油孔和减压阀Ⅱ的进油口相连，蓄能器孔Ⅱ通过连接油道同时与减压阀Ⅱ的出油口和柱塞泵Ⅱ的进油口相连。

2.根据权利要求1所述的ABS液压调节器的液压控制单元，其特征在于：在蓄能器孔与柱塞泵进油口之间，以及柱塞泵出油口与进油孔之间分别设有一出油单向阀。

3.根据权利要求1所述的ABS液压调节器的液压控制单元，其特征在于：在驱动电机端面与电机安装面之间设有一密封圈，驱动电机的电机轴承和电机接线柱密封在该密封圈槽内。

4.根据权利要求2所述的ABS液压调节器的液压控制单元，其特征在于：在柱塞泵安装面Ⅰ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅰ，在柱塞泵安装面Ⅱ靠近进出油孔面的一端设有连接油道加工孔Ⅱ；在进出油孔面的两端设有连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ；其中，连接油道加工孔Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ相连，连接油道加工孔Ⅲ与柱塞泵Ⅰ相连通，同时，连接油道加工孔Ⅰ与连接油道加工孔Ⅲ相连通，形成柱塞泵Ⅰ与进油孔Ⅰ和增压阀Ⅰ相连的连接油道；连接油道加工孔Ⅱ与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ相连通，连接油道加工孔Ⅳ与柱塞泵Ⅱ相连通，同时，连接油道加工孔Ⅱ与连接油道加工孔Ⅳ相连通，形成柱塞泵Ⅱ与进油孔Ⅱ和增压阀Ⅱ相连的连接油道；柱塞泵Ⅰ两侧的出油单向阀从连接油道加工孔Ⅲ装入，柱塞泵Ⅱ两侧的出油单向阀从连接油道加工孔Ⅳ装入；在连接油道加工孔Ⅰ、连接油道加工孔Ⅱ、连接油道加工孔Ⅲ和连接油道加工孔Ⅳ的开口处均设有一密封钢球。