CN206634933U - 一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于起重设备技术领域，为解决现有门式起重机不便于随施工场地的不同而进行变跨的技术问题，提供了一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，包括主梁和设置在主梁下部左右两侧的支腿，主梁包括依次可拆卸连接的一号节段梁、二号节段梁、三号节段梁和四号节段梁，一号节段梁和四号节段梁的下部均沿其长度方向设置有支腿连接孔座，支腿连接孔座上沿其长度方向布置两排间距为0.1m的螺栓孔，支腿的上部分别与一号节段梁和四号节段梁下部的支腿连接孔座可拆卸连接。本实用新型的起重机门架结构可以解决所需起重机各种跨度适配问题，达到通用性、适用性强的特点。
Description
技术领域
本实用新型属于起重设备技术领域，具体涉及一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构。
背景技术
桥门式起重机是一种特种设备，从传统意义上来说桥门式起重机其结构尺寸固定，工作地点稳定，一旦安装长期运行在特定区域，使用寿命较长，工作年限一般要在20年以上。桥门式起重机用途广泛，在经济建设中发挥着重要的作用。近几年随着我国地铁施工在各大城市的全面开展，与地铁施工配套的门式起重机随工程建设开竣工频繁拆装转移工作地点，一般运行数月就要转移工地，就要进行拆卸、储存、安装、再运行。
受城市建筑楼群及道路设施制约，地铁施工场地很难做到整齐统一，场地大小因地制宜，起重机的跨度随场地大小不断变化。起重机的跨度设置要体现起重机本身作为特种设备的特点外，还要适应施工组织对场地整体规划的需要。
地铁门式起重机（简称地铁门吊）从开始各具特色的设计，随着施工方案的成熟，其结构型式也趋于稳定。与盾构机掘进出渣相配套的50吨(有的单位也用45t)双梁门式起重机是一台必备设备，是地铁掘进出渣、物资转运的咽喉控制设备，其钢结构型式采用双梁U型无马鞍的框架结构，目前施工的地铁起重机跨度从10m跨距到28m跨距之间的都有。但是现有门式起重机存在以下缺点：
1.目前门式起重机变跨距主要是在一个设计的基本跨距下对主梁进行分段加减节段的方式，比如28m跨距变24m，主梁中间就要抽调一个4m的节段，现有起重机一般最多能变出三种跨度。因此，节段增减变跨虽能解决一些问题，但对小范围变跨就不好解决，比如基本跨需增加范围是从0.1m～1.5m，中间节就不易设计制造，其原因：一是主梁节段间螺栓联接构造的特殊性，二是拼凑节段制备要根据不同需要制造很多，主梁分节也较多，这样就增加了制造的难度加大了成本。
2. 对于已投入运行的起重机为适应新场地需求，要进行起重机跨度改造以满足要求。但是钢结构件存在着一旦制造成型改造费用高、难度大，适应性差的特点，而且反复改造也加速了设备报废。
3. 各施工项目量身打造的订单式定制起重机，使得地铁50t双梁门式起重机，结构型式互不一致、互换性差，零部件一般都是大件，给设备的临时中转存储，二次安装增加了难度，不同型式的部件存储在一个堆场，在有限的空间储存容易造成混淆，增加场地占用和倒运等费用。
发明内容
本实用新型为解决现有门式起重机不便于随施工场地的不同而进行变跨的技术问题，提供了一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构。
本实用新型采用的技术方案如下：
一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，包括主梁和设置在主梁下部左右两侧的支腿，所述主梁包括依次可拆卸连接的一号节段梁、二号节段梁、三号节段梁和四号节段梁，所述一号节段梁和四号节段梁的下部均沿其长度方向设置有支腿连接孔座，所述支腿连接孔座上沿其长度方向布置两排间距为0.1m的螺栓孔，所述支腿的上部分别与一号节段梁和四号节段梁下部的支腿连接孔座可拆卸连接。
所述主梁的两端端部分别设置左悬臂梁和右悬臂梁，所述左悬臂梁与一号节段梁可拆卸连接，所述右悬臂梁与四号节段梁可拆卸连接。
所述一号节段梁、二号节段梁、三号节段梁和四号节段梁的长度均设置为8m，所述左悬臂梁和右悬臂梁的长度均设置为5.55m，所述支腿连接孔座的长度设置为6.7m。
本实用新型的有益效果：
1. 本实用新型的起重机门架结构可以解决所需起重机各种跨度适配问题，达到通用性、适用性强的特点。
2. 本实用新型通过设置支腿连接孔座及在支腿连接孔座上间隔0.1m设置若干螺栓孔，满足了门式起重机的所需范围变跨，而且精度高。
3. 本实用新型统一了结构，制造时简化了工装，统一了夹卡具，便于标准化生产、工序化作业，提高效率。
4. 本实用新型的备品备件易于准备，换件维修更加快捷。
5. 用户可减少设备购置数量，提高设备周转利用率。
6. 规格少且标准互换的配置，便于设备库存堆码管理及安装管理。
7. 本实用新型“一机全能”结构，可以节约购置设备费用，减少资金占用费，节约成本提高利润。
8. 节段梁标准化装配模式可以节约储存、运输、装卸等费用。
附图说明
图1为本实用新型基本结构主视图；
图2为本实用新型基本结构侧视图；
图3为需要最小跨度主视图；
图4为12.8m跨度主视图；
图5为主梁去掉三号节段梁的基本跨度主视图；
图6为主梁去掉三号节段梁的最大跨度主视图；
图7为主梁去掉三号节段梁的最小跨度主视图；
图8为基本结构变跨后的最大跨度主视图；
图9为基本结构变跨后的最小跨度主视图；
图中：1-左悬臂梁，2-一号节段梁，3-二号节段梁，4-三号节段梁，5-四号节段梁，6-右悬臂梁，7-支腿，8-地梁，9-端梁，10-行走机构，11-起重机小车总成，12-支腿连接孔座。
具体实施方式
如图1、2所示，一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，包括两平行设置的主梁和设置在主梁下部左右两侧的四个支腿7，所述四个支腿7的下部设置行走机构10，所述主梁的上部架设起重机小车总成（含吊具）11，所述主梁左侧和右侧的两个支腿7的下部分别通过一根地梁8连接在一起，整体构成一个U形结构，为了使整体结构更稳定，所述两平行主梁的左右两端分布设置有端梁9，端梁9的两端分别与两主梁固定连接，所述主梁包括依次采用高强度螺栓相互连接的一号节段梁2、二号节段梁3、三号节段梁4和四号节段梁5，一号节段梁2的右端与二号节段梁3的左端通过接头联接板采用高强度螺栓可拆卸连接在一起，所述二号节段梁3的右端与三号节段梁4的左端通过接头联接板采用高强度螺栓可拆卸连接在一起，三号节段梁4的右端与四号节段梁5的左端通过接头联接板采用高强度螺栓可拆卸连接在一起，所述一号节段梁2、二号节段梁3、三号节段梁4和四号节段梁5的长度均设置为8m，所述一号节段梁2和四号节段梁5的下部均沿其长度方向设置有支腿连接孔座12，所述支腿连接孔座12的长度设置为6.7m，所述支腿连接孔座12上沿其长度方向布置两排间距为0.1m的螺栓孔，所述支腿7的上部分别通过接头联接板采用高强度螺栓与一号节段梁2和四号节段梁5下部的支腿连接孔座12可拆卸连接。
为了得到更宽的跨距，所述主梁的两端端部分别设置左悬臂梁1和右悬臂梁6，所述左悬臂梁1与一号节段梁2的左端通过接头联接板采用高强度螺栓可拆卸连接在一起，所述右悬臂梁6与四号节段梁5的右端通过接头联接板采用高强度螺栓可拆卸连接在一起，所述左悬臂梁1和右悬臂梁6的长度均设置为5.55m。
本实用新型调整跨距（变跨）是把每根主梁分为四节8m的标准单元节和两节5.55m的悬臂单元节，共六节。一号节段梁2和四号节段梁5的底部贯通设计支腿连接孔座，顺其长度方向布置两排间距为100mm（0.1m）的螺栓孔，一号节段梁2和四号节段梁5下部的支腿连接孔座长度为6700mm（6.7m），与支腿配合连接，以0.1m孔距为变跨单位，可以变跨范围9.6m，变跨精度为0.1m，可以从图8和图9对应看出。
如图3、图4所示，去掉中间二号节段梁3和三号节段梁4，跨度组合可实现到12.8m与3.2m之间，但实际适用跨度最小为10m，即可调整到10m至12.8m之间的跨度，调跨精度为0.1m。
去掉中间二号节段梁3或三号节段梁4任一节段，形成基本跨16m（如图5所示），可以变跨范围为11.2m（如图7所示）至20.8m（如图6所示），变跨精度为0.1m。
以图1的基本结构24m跨，其变跨范围为19.2m（图8）至28.8m（图9），调跨精度为0.1m。
从以上变跨区间的重叠情况看，本实用新型可以实现从10m到28m的精度等级为0.1m的各种跨度。这种精度等级一机可以满足所需跨度的要求。
根据需要可对起重机主梁两端的左悬臂梁和右悬臂梁进行选择安装。如图7、图9所示，就未安装两端的5.55m的悬臂梁。
本实用新型的起重机门架结构可以解决所需起重机各种跨度适配问题，达到通用性、适用性强的特点。
Claims (3)
1.一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，包括主梁和设置在主梁下部左右两侧的支腿（7），其特征在于：所述主梁包括依次可拆卸连接的一号节段梁（2）、二号节段梁（3）、三号节段梁（4）和四号节段梁（5），所述一号节段梁（2）和四号节段梁（5）的下部均沿其长度方向设置有支腿连接孔座（12），所述支腿连接孔座（12）上沿其长度方向布置两排间距为0.1m的螺栓孔，所述支腿（7）的上部分别与一号节段梁（2）和四号节段梁（5）下部的支腿连接孔座（12）可拆卸连接。
2.根据权利要求1所述的一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，其特征在于：所述主梁的两端端部分别设置左悬臂梁（1）和右悬臂梁（6），所述左悬臂梁（1）与一号节段梁（2）可拆卸连接，所述右悬臂梁（6）与四号节段梁（5）可拆卸连接。
3.根据权利要求2所述的一种地铁施工可连续变跨的起重机门架结构，其特征在于：所述一号节段梁（2）、二号节段梁（3）、三号节段梁（4）和四号节段梁（5）的长度均设置为8m，所述左悬臂梁（1）和右悬臂梁（6）的长度均设置为5.55m，所述支腿连接孔座（12）的长度设置为6.7m。
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