CN206254918U - 负荷承载器底座 - Google Patents

Abstract

一种负荷承载器底座(1)，包括：支撑主体(3)，其包括适于倚靠车辆的第一表面的支撑表面(4)；第一托架(6)，其适于紧握在车辆的第二表面周围；第二托架(6’)，其适于紧握在车辆的第三表面周围；以及张紧布置(100)，其适于在支撑表面(4)与第一和第二托架(6、6’)之间赋予夹紧力，以将负荷承载器底座(1)保持到车辆。第一和第二托架(6、6’)彼此枢转地连接。根据本实用新型的负荷承载底座(1)具有相对较少的构件，同时仍然提供到车辆的刚性且牢固的连接。

Description

负荷承载器底座

技术领域

夹紧型的负荷承载器底座包括支撑表面、托架、以及在支撑表面与托架之间赋予夹紧力的张紧布置。张紧布置包括杠杆，并且能够由用户用他/她的手操作。

背景技术

车辆的车顶行李架在使用期间暴露于诸如雨、雪、风、尘土之类的非常恶劣的环境条件。它们被进一步期望承受例如来自对撞车辆的大量的碰撞暴力。这些要求对车顶行李架及其构件的所选材料、形状以及形式加以限制。

车顶行李架大体上具有第一和第二负荷承载器底座、以及在它们之间延伸的负荷承载杆。重要的是，负荷承载器底座被正确地安装且附接到车顶。已开发了不同类型的负荷承载器底座。一类负荷承载器底座是定点负荷承载器底座。定点负荷承载器底座使用车顶上的固定位置来附接负荷承载器底座。通常，焊接到车顶或焊接到车顶底架的螺母充当定点负荷承载器底座的固定锚固点。定点负荷承载器底座的缺点当然是能够定位负荷承载器底座的有限数量的可利用位置。

另一类负荷承载器底座是夹紧型的负荷承载器底座。这样的负荷承载器底座将支撑表面与托架之间的夹紧力用作主要的附接原理。这类负荷承载器底座的优点是，它们能够大体上沿着布置于车顶上的轨道而定位于多个不同的位置处。然而，夹紧型的负荷承载器底座易受某些缺点影响。在Happich GMBH的美国专利号US 5492258中公开了夹紧型的负荷承载器底座。一个缺点是，它们通常倾向于使用由夹紧力提供的摩擦而依赖于到车辆轨道或车顶的坚固附接。还存在未正确地安装夹紧型的负荷承载器底座的风险。能够安装负荷承载器底座的容易性和向用户表达的语义是降低用户错误地安装夹紧型负荷承载器底座的风险的重要因素。

而且，在安装负荷承载器底座时，使用工具被认为是不那么有利的。工具并非始终在手边，并且工具进一步提高在紧固时(例如在将负荷承载器底座上的螺钉紧固至密合时)赋予大量扭矩的风险。因而有利的是，提供用户能够用他/她的手操作的负荷承载器底座，作为对工具的补充或替换。

发明内容

本发明的目的是减轻现有技术的缺点中的至少一个，或者提供有用的备选方案。这些目的至少部分地通过一种负荷承载器底座来满足，该负荷承载器底座包括：支撑主体，其包括适于倚靠车辆的第一表面的支撑表面；第一可枢转托架，其适于紧握在车辆的第二表面周围；第二可枢转托架，其适于紧握在车辆的第三表面周围；以及张紧布置，其适于在支撑表面与第一和第二可枢转托架之间赋予夹紧力，以将负荷承载器底座保持到车辆。

第一和第二可枢转托架在下文中仅被称作第一和第二托架。

第一和第二托架彼此枢转地连接。可选地或另外，第一和第二托架中的每个包括至少两个连接凸缘，并且其中，第一托架的连接凸缘定位成与第二托架的连接凸缘相邻。

负荷承载器底座具有到车辆的非常有利且牢固的连接，因为张紧布置连同第一和第二托架以及支撑主体的支撑表面形成三点力分量附接配置，每个力分量都具有相对于彼此而不同的方向。

根据一实施例，第一和第二托架中的至少一个枢转地连接至负荷承载器底座的支撑主体。一个托架或两个托架能够枢转地连接至负荷承载器底座的支撑主体。在一实施例中，第一托架枢转地连接至负荷承载器底座的支撑主体，并且第二托架枢转地连接至第一托架。

第一和第二托架能够在一个或更多共同的连接点处枢转地连接至支撑主体。一个共同的连接点或连接轴是有利的，因为它简化负荷承载器底座的组装，并且减少负荷承载器底座的单独构件的量。它还是有利的，因为第一和第二托架彼此枢转地连接，并且在一个共同的点处使用共同的轴而枢转地连接至负荷承载器底座的支撑主体。

第一和第二托架优选地由诸如压制钢板的钢板形成。负荷承载器底座的支撑主体也优选地由钢板制成。可使用复合材料和增强塑料。

第一和第二托架能够使用一个或更多共同的连接轴而枢转地连接至支撑主体。有可能的是，第一和第二托架使用彼此对准的两个轴或如本文所公开地使用单个轴而连接至负荷承载器底座的支撑主体。

第一和第二托架各自具有在它们之间形成间隙的第一端部，该间隙适于容纳车辆的一部分，诸如车辆的轨道。

第一托架和/或第二托架能够使用圆形孔来连接，连接轴延伸穿过该圆形孔。作为一选项，第一和/或第二托架包括用于容纳连接轴的细长孔。通过使用细长孔，第一和/或第二托架能够以由第一托架的细长孔和连接轴限定的距离移位。第一和/或第二托架的移位取决于连接轴与孔之间的可利用游隙。有可能的是，第一或第二托架中的仅仅一个设置有细长孔，以便容许托架以有限的距离移位，另一个托架可以设置有圆形孔，其优选地具有仅比连接轴的直径稍大的直径。

第一托架的细长孔能够具有比第二托架的细长孔的延伸范围更长的延伸范围。

张紧布置被布置成在间隙与一个或更多共同连接点之间的位置上，在第一和第二托架上夹紧或操作。

张紧布置能够包括诸如螺钉或螺栓的细长部件，其在第一与第二托架之间延伸。连接至细长部件的凸轮部件能够连接至细长部件。凸轮部件适于在第一与第二托架之间赋予夹紧力。凸轮部件优选地适于将凸轮部件的旋转运动转化成托架的前进运动，凸轮部件在托架上操作，目的是减少第一与第二托架之间的距离。

第一和第二托架能够设置有至少一个连接凸缘，第一和第二托架在此连接。第一和第二托架的至少一个连接凸缘能够定位成基本上彼此相邻，优选地彼此相邻。通过具有定位成彼此相邻的连接凸缘，第一和第二托架形成分层区段或层压板或夹层结构。相邻的多层向负荷承载器底座提供稳定度。

第一和/或第二托架的至少一个连接凸缘以及支撑主体的一部分能够定位成基本上彼此相邻，优选地彼此相邻。以该方式提供三层结构。如果每个托架都包括两个连接凸缘，则提供双三层结构或区段。

每个托架能够包括两个或更多连接凸缘。第一和第二托架的连接凸缘能够设置有如本文所公开的细长孔。

至少一个连接凸缘从第一和/或第二托架的主要部分延伸，并且有利地布置成基本上垂直于主要部分。每个托架，即第一托架和第二托架两者，因而能够设置有从托架的主要部分向外延伸的两个平行的连接凸缘。

第一和/或第二两个连接凸缘布置于第一和第二托架的主要部分的相对侧。如果用于本文中描述的负荷承载器底座的托架具有三个连接凸缘，则合适的截面能够是E状截面，即具有从托架的主要部分向外延伸的三个平行的连接凸缘。在具有仅仅两个连接凸缘时，布置于中心的连接凸缘将被省略。

负荷承载器底座能够包括辅助支撑主体。辅助支撑主体能够有利地定位于第一和/或第二托架的一部分之间。这样的部分优选为第一和/或第二托架的连接凸缘。

附图说明

将参考附图，更详细地描述本发明的非限制性实施例，其中：

图1以透视图示出根据第一实施例的负荷承载器底座；

图2更详细地示出图2的负荷承载器底座的第一和第二托架；

图3以分解图示出图2的负荷承载器底座的第一和第二托架；

图4示出以分层结构布置的图2的负荷承载器底座的第一和第二托架、以及负荷承载器底座的支撑主体；

图5以分解图示出图1的负荷承载器底座；

图6示出负荷承载器底座的第二实施例，其具有定位于存储位置处的张紧布置的杠杆、以及释放位置处的凸轮部件；

图7示出图6的负荷承载器底座，张紧布置的杠杆定位于紧固位置处，并且凸轮部件位于紧固位置处；

图8示出图6的负荷承载器底座，张紧布置的杠杆定位于存储位置处，并且凸轮部件位于紧固位置处；并且，

图9示出图6的负荷承载器底座，张紧布置的杠杆定位于存储位置处，并且凸轮部件在释放部件的操作后位于释放位置处。

具体实施方式

图1示出负荷承载器底座1和负荷承载杆2的部分。负荷承载器底座1包括支撑主体3，负荷承载杆2布置到该支撑主体3。支撑主体3进一步包括支撑表面4，其适于倚靠车辆(未示出)的第一表面。车辆的第一表面可能是轨道、或车顶上的任何表面、或车辆的任何其他合适的表面。支撑表面4能够如所示出的实施例中那样由单独的支撑部件5形成，或者它能够与支撑主体3一体地形成。支撑部件，如支撑部件5，优选地由具有一些弹性且可稍稍压缩的韧性但柔软的材料制造。合适的材料是橡胶或类似于橡胶的材料、诸如聚丙烯或聚乙烯基材料的热塑性材料。旨在提供负荷承载器底座的支撑主体与车辆例如轨道或车顶之间的增加的摩擦。进一步旨在防止轨道或车顶由于撕裂和磨损而损伤。支撑部件5能够经由支撑主体3上的伸出部件和孔而与支撑主体3啮合，以将支撑部件5保持到支撑主体3。

第一托架6或紧握臂适于配合例如紧握在车辆的第一表面周围，以将负荷承载器底座1保持到车辆。负荷承载器底座1进一步包括第二托架6’，其适于配合例如紧握在车辆的第二表面周围，以将负荷承载器底座1保持到车辆。张紧布置10适于向第一托架6和第二托架6’赋予力，使得夹紧力形成于第一托架6、第二托架6’以及支撑表面4之间，从而使得它们能够以夹紧方式配合，以将负荷承载器底座1保持到车辆。负荷承载器底座1的支撑主体3经由支撑表面4而承载负荷和负荷承载杆2的重量。在所示出的实施例中，第一托架6和第二托架6’使用共同的连接轴7而枢转地连接到支撑主体3。张紧布置10、第一托架6和第二托架6’连同支撑表面4提供了三点夹紧功能。三点夹紧功能在三个点或区域处且以具有不同方向的三个力分量夹紧在车辆周围，在所示出的实施例中夹紧在车辆的轨道周围。因而在使用期间，每个点都具有沿与另外两个点分开的方向起作用的力分量。

图2更详细地示出第一托架6和第二托架6’。图2示出连接轴7和呈弹簧9(在此情况下，螺旋弹簧)形式的偏置部件。在如图2中所示地观察时，第一托架6和第二托架6’形成带有间隙的钳口状布置。偏置部件8适于使第一托架6和第二托架6’彼此远离而偏置，即，将形成于第一托架6与第二托架6’之间的间隙保持为张开。托架6、6’中的每个包括端部6a、6’a，其限定第一托架6与第二托架6’之间的间隙。如值得注意的，第二托架6’的端部6’a包括销6’b，其旨在被容纳于车辆轨道上的腔中。然而，如果期望，则第二托架6’能够与第一托架6类似或相同。图1中所示的支撑部件5具有凹部5a、5b，其分别用于容纳第一托架6和第二托架6’的端部6a、6’a。

图3以分解图示出图2。如值得注意的，第一托架6和第二托架6’具有上部部分6u、6’u和下部部分6l、6’l。第一托架6和第二托架6’的上部部分6u、6’u各自包括连接凸缘10、11、10’、11’。连接凸缘10、11、10’、11’从第一托架6和第二托架6’的主要部分6m、6’m向外基本垂直地延伸。因而，第一托架6的主要部分6m和两个连接凸缘10、11形成U状区段，其适于与相对的第二托架6’的对应U状区段接合，以向第一托架6和第二托架6’以及负荷承载器底座1提供刚度。第一托架6和第二托架6’的主要部分超出紧握部分6gp、6’gp，其是第一托架和第二托架的旨在抓握于车辆的一部分周围的部分。紧握部分6gp、6’gp能够具有与如图中所示不同的配置，或具有相同的配置。因而，负荷承载器底座1具有带有重叠材料层的区段，重叠材料层被认为在结构上支撑负荷承载器底座1。

第一托架6和第二托架6’的连接凸缘10、11、10’、11’中的每个都包括细长孔13、13’，也称为连接孔。细长孔13、13’适于容纳连接轴7并围绕连接轴7枢转，使得负荷承载器底座1易于安装和拆卸。

而且，细长孔13、13’的细长部容许连接轴7以由细长孔13、13’的细长部限定的距离移位。如所注意到的，细长孔13、13’具有比连接轴7的直径稍大的宽度W。宽度W足够大以容许连接轴7在细长孔13、13’的内部滑动，但不太大，使得不必要的游隙在连接轴7与细长孔13、13’的侧面之间形成。第一托架6的细长孔13的长度稍短于第二托架6’的细长孔13的细长部长度。细长孔13、13’的合适长度为5-50mm之间，可选地为连接轴的直径长度的至少1.5倍。第一托架6和第二托架6’中的一个或两者能够使用具有如上所述的细长延伸部的细长孔来连接。细长孔13、13’进一步相对于彼此倾斜。在使用张紧布置10时，这将向上拉动第一托架和第二托架。

图4示出负荷承载器底座1的部分。图4示出支撑主体3、连接轴7以及第一托架6和第二托架6’。从左到右，由每个构件形成的层是支撑主体3、第二托架6’的第一连接凸缘10’、第一托架6的第一连接凸缘10，偏置部件8在此情况下为弹簧9(未示出)定位于第一托架6的两个连接凸缘10、11之间，之后是第一托架6的第二连接凸缘11、第二托架6’的第二连接凸缘11’，且最后又是支撑主体3。

如能够在图4中注意到的，第一托架6和第二托架6’，且尤其是由于第一托架6和第二托架6’的连接凸缘10、11、10’、11’，形成了分层区段或夹层区段。负荷承载器底座1具有第一分层区段LS1和第二分层区段LS2，每个区段由三个构件形成。在分层区段中，支撑主体3、第一托架6和第二托架6’定位成在夹层结构中彼此相邻。有可能的是，垫圈可以定位于每个材料层之间，它仍然被认为是分层区段。分层区段LS1、LS2给予负荷承载器底座1提高的稳定性和刚度，这尤其在碰撞情形期间是非常重要的。据相信，在不受理论约束的情况下，分层区段中的单独构件支撑彼此。而且，通过使用诸如连接轴7的共同连接轴，甚至更好的稳定性被提供给负荷承载器底座1。

在图4所示的实施例中，支撑主体3具有第一侧面3a和第二侧面3b。负荷承载器底座1的支撑主体3具有U状形式，其中两个侧面3a、3b形成竖直壁部，第一托架6和第二托架6’定位于该垂直壁部上以支承抵靠该垂直壁部。第一分层区段LS1由定位成与第二托架6’的第一连接凸缘10’相邻的支撑主体3的第一侧面3a限定，第一连接凸缘10’继而定位成与第一托架6的第一连接凸缘10相邻。以类似的方式，第二分层区段LS2由第一托架6的第二连接凸缘11限定，第二连接凸缘11继而定位成与第二托架6’的第二连接凸缘11’相邻，第二连接凸缘11’继而定位成与支撑主体3的第二侧面3b相邻。在刚才提到的实施例中，形成了带有三个层的两个分层区段。在本文所描述的分层区段中，一个层是固定的，并且两个层可相对于彼此而移位。在负荷承载器底座1已定位于车顶上之后，负荷承载器底座1的支撑主体3是固定的，并且仅仅第一托架和第二托架可朝向彼此移位得足以紧固托架。

应当注意到，虽然第一托架6和第二托架6’具有两个连接凸缘10、11、10’、11’，但负荷承载器底座1能够设置有具有仅仅一个连接凸缘的第一托架和第二托架，因而形成仅仅一个分层区段。

在一实施例中，连接凸缘不一定如图3中所示定位成与支撑主体的侧面相邻。只要托架的连接凸缘定位成彼此相邻，或一个托架的连接凸缘定位成与支撑主体的一个侧面相邻，就可能足够了。在刚才提到的实施例中，形成了带有两个层的分层区段。

第一托架6和第二托架6’能够由诸如压制钢板的钢板形成。负荷承载器底座1的支撑主体3也能够由钢板形成。作为备选方案或除钢板之外，可以使用复合材料和增强塑料。

使用第一托架6和第二托架6’将负荷承载器底座1保持到车辆。张紧布置10在第一托架6与第二托架6’之间延伸，其能够***作以容许将负荷承载器底座1安装到车辆的轨道，并且容许从车辆的轨道拆卸负荷承载器底座1。

在图4中，第一托架6和第二托架6’的连接凸缘10、10’、11、11’布置于支撑主体3的内侧，即在支撑主体3的第一侧面3a与第二侧面3b之间。在一个实施例中，支撑主体3布置于第一托架6和/或第二托架6’的连接凸缘之间。

负荷承载器底座1能够进一步设置有辅助支撑主体(未示出)，其布置于第一托架6的第一连接凸缘10与第二连接凸缘11之间。辅助支撑主体将向车辆提供另外的支撑表面，或支撑部件，并且朝向支撑主体3的负荷承载杆容纳部分。在这样的实施例中，负荷承载器底座1将设置有两个“四层区段”。在这样的实施例中，连接轴7将以与连接凸缘中类似的方式延伸穿过辅助支撑主体上的孔，但这样的孔将具有仅比连接轴7的直径稍大的直径。

图5以分解图示出负荷承载器底座1。图5示出支撑主体3、支撑部件5、第一托架6和第二托架6’、连接轴7以及呈弹簧9形式的偏置部件8。图5进一步示出张紧布置100。在所示出的实施例中，张紧布置100包括凸轮部件110、释放部件120、杠杆130、螺钉30以及第一销23和第二销23’。销23包括孔24，孔24能够经由孔24’而连接到凸轮部件110。销23的孔24适于容纳螺钉30，导致螺钉30枢转地连接到凸轮部件110。螺钉30包括螺纹端31和头部32。螺纹端31适于与销23’螺纹接合。如所注意到的，销23’具有T状形式，从而如果期望的话，它被容许接合第二托架6’，同时仍然容许调整螺钉30的长度。

将在下文中参考负荷承载器底座1而更详细地描述张紧布置100的功能，该负荷承载器底座1与图1中示出的负荷承载器底座1类似，但具有稍稍修改的凸轮部件110和杠杆130。

图6示出负荷承载器底座1的截面。在图6中，杠杆130定位于存储位置或准备安装位置处，而凸轮部件110位于释放位置处。负荷承载器底座1准备被安装到车辆的轨道，在托架6、6’的端部6a、6’a之间的距离是足以使负荷承载器底座1以容易方式安装到车辆轨道的间隔距离D1的意义上，托架6、6’是“张开”的。图6示出支撑主体3、第一托架6、第二托架6’、连接轴7以及呈弹簧9形式的偏置部件8。负荷承载杆未在图6中示出。凸轮部件110旨在按压或支承抵靠第一托架6以赋予夹紧力，并且在杠杆130的旋转运动被转换成第一托架6朝向第二托架6’的移位，即实现第一托架6相对于第二托架6’的平移的方面，作为偏心装置而操作。

凸轮部件110包括凸轮表面40或偏心表面，其适于支承抵靠第一托架6的表面。如图6中所示，凸轮表面40具有相对于第一托架6的凸状形式。在所示出的实施例中，凸轮表面40具有半径曲率。

为了操作张紧布置100，如图7中所示，用户使杠杆130如图6中以箭头A指示地沿顺时针方向向下枢转，以将杠杆130定位于紧固位置处。在杠杆130枢转时，凸轮部件110随着杠杆130枢转，使得凸轮部件110对第一托架6赋予用以减小第一托架6与第二托架6’之间的距离d的力。随着螺钉30经过由凸轮部件110赋予的最大张力点，由于所赋予的力而凸轮部件110的位置位于螺钉30中。由于第一托架6和第二托架6’的细长孔13的角度而第一托架6和第二托架6’也如以箭头B指示地向上稍稍移位，第一托架6和第二托架6’以该角度连接到支撑主体3。结果，负荷承载器底座1被容易地保持到例如车辆的轨道。

在用户已将杠杆130向下拉动至紧固位置和凸轮部件110时，用户能够使杠杆130返回至如图8所示的存储位置。凸轮部件110保留在紧固位置处。

为了从紧固位置释放凸轮部件110，使得负荷承载器底座1能够被拆卸，如图9中所示沿逆时针方向推动释放部件120，由此释放部件120使凸轮部件110从紧固位置移位。

释放部件120能够与杠杆130一体地形成，或枢转地连接至杠杆130。释放部件120配置成将凸轮部件110赋予的压力释放。杠杆130由模制塑料形成，但可由弯曲杆形成或以各种不同的形式和形状形成。目的是向用户提供紧握部，用户能够通过该紧握部而对凸轮部件110赋予必要的力，足够高以使凸轮部件110旋转并将旋转运动转化成第一托架6相对于第二托架6’的移位的力。

凸轮部件110和杠杆130彼此枢转地连接。带有孔24的销23枢转地连接至凸轮部件110。销23的孔24适于容纳螺钉30，导致螺钉30枢转地连接至凸轮部件110。凸轮部件10经由螺钉30而枢转地布置到第一托架6，并且配置成在凸轮部件110的旋转后使用杠杆130向第一托架6赋予力。

如所注意到的，凸轮部件110布置于第一托架6的腔40中。腔40向凸轮部件110提供脊部42，凸轮部件110能够用作凸轮表面并且朝向脊部42支承。螺钉30延伸穿过布置于第一托架6的腔40中的孔41。在所示出的实施例中，孔41延伸横过脊部42，使得如将在下文描述的，螺钉30能够沿着第一托架6的孔41的长度而在不同位置之间移位。

诸如本文中公开的凸轮部件110的凸轮部件有利地从能够承受磨损、撕裂以及用户所赋予的扭矩的材料中选择。能够使用高强度塑料或增强塑料，可选地金属，优选地钢或铝。

螺钉30包括螺纹端31和头部32。螺纹端31适于与类似销23的第二销23’螺纹接合。代替螺纹接合，能够通过诸如焊接、挤压之类的其它手段来附接第二销23’。然而，第二销23’可相对于第二托架6’枢转。在所示出的实施例中，第二销23’未附接到第二托架6’，而是借助于螺钉30被保持到第二托架6’。

第二托架6’还包括由托架6’的一部分形成的腔40’。第二销23’布置于腔40’中。腔40’朝向第一托架6延伸，且因而在面向第二托架6’的侧面的第一托架上形成伸出部。孔41’基本上布置在腔40’中。螺钉30进一步延伸穿过布置于第二托架6’中的孔41’。如值得注意的，孔41’基本上延伸横过腔40’，从而容许螺钉30枢转，或至少横过腔40’的被看作底部的部分。

图1至7中示出的负荷承载器底座1具有两个托架6、6’。在所示出的实施例中，两个托架6、6’中的每个都具有腔40、40’，其包括用于容纳张紧布置10的一部分的孔41、41’。一个腔，在此情况下第二托架6’的腔40’，布置成与螺钉的一端合作，并且另一个腔，在此情况下第一托架6的腔40，与张紧布置100的凸轮部件110合作。

Claims (16)

1.一种负荷承载器底座(1)，包括：支撑主体(3)，其包括适于倚靠车辆的第一表面的支撑表面(4)；第一可枢转托架(6)，其适于紧握在所述车辆的第二表面周围；第二可枢转托架(6’)，其适于紧握在所述车辆的第三表面周围；以及张紧布置(10)，其适于在所述支撑表面(4)与所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)之间赋予夹紧力，以将所述负荷承载器底座(1)保持到所述车辆，

其特征在于，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)彼此枢转地连接。

2.根据权利要求1所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)中的至少一个枢转地连接至所述负荷承载器底座(1)的所述支撑主体(3)。

3.根据权利要求1所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)在一个或更多共同的连接点处枢转地连接至所述支撑主体(3)。

4.根据权利要求3所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)利用一个或更多共同的连接轴(7)枢转地连接至所述支撑主体(3)。

5.根据权利要求4所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)利用单个共同的连接轴(7)枢转地连接至所述支撑主体(3)。

6.根据权利要求4或5所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一可枢转托架(6)包括用于容纳连接轴(7)的细长孔(13)，其中所述第一可枢转托架(6)能够以由所述第一可枢转托架(6)的所述细长孔(13)和所述连接轴(7)限定的距离移位。

7.根据权利要求4或5所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第二可枢转托架(6’)包括用于容纳连接轴(7)的细长孔(13’)，其中所述第二可枢转托架(6’)能够以由所述第二可枢转托架(6’)的所述细长孔(13’)和所述连接轴(7)限定的距离移位。

8.根据权利要求6所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一可枢转托架(6)的所述细长孔(13)具有比所述第二可枢转托架(6’)的所述细长孔(13’)更长的延伸范围。

9.根据权利要求7所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一可枢转托架(6)的所述细长孔(13)具有比所述第二可枢转托架(6’)的所述细长孔(13’)更长的延伸范围。

10.根据权利要求1至5中的任一项所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述张紧布置(10)包括在所述第一与所述第二可枢转托架(6、6’)之间延伸的细长部件(30)、以及连接至所述细长部件(30)的凸轮部件(110)。

11.根据权利要求1至5中的任一项所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)具有至少一个连接凸缘(10、11、10’、11’)，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)在此连接，其中所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)的所述至少一个连接凸缘(10、11、10’、11’)定位成基本上彼此相邻，优选地彼此相邻。

12.根据权利要求1至5中的任一项所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和/或所述第二可枢转托架(6、6’)包括从所述第一和/或所述第二可枢转托架(6、6’)的主要部分(6m、6’m)延伸的至少一个连接凸缘(10、11、10’、11’)，所述至少一个连接凸缘(10、11、10’、11’)优选地布置成基本上垂直于所述主要部分(6m、6’m)，并且优选地相对于彼此平行地延伸。

13.根据权利要求12所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第一和/或所述第二可枢转托架(6、6’)包括第一和第二连接凸缘(10、11、10’、11’)，其中所述第一和所述第二连接凸缘(10、11、10’、11’)布置于所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)的所述主要部分(6m、6’m)的相对侧。

14.根据权利要求1至5中的任一项所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述负荷承载器底座(1)包括辅助支撑主体，所述辅助支撑主体定位于所述第一和/或所述第二可枢转托架(6、6’)的一部分之间。

15.一种负荷承载器底座(1)，包括：支撑主体(3)，其包括适于倚靠车辆的第一表面的支撑表面(4)；第一可枢转托架(6)，其适于紧握在所述车辆的第二表面周围；第二可枢转托架(6’)，其适于紧握在所述车辆的第三表面周围；以及张紧布置(10)，其适于在所述支撑表面(4)与所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)之间赋予夹紧力，以将所述负荷承载器底座(1)保持到所述车辆，

其特征在于，所述第一和所述第二可枢转托架(6、6’)中的每个都包括至少两个连接凸缘(10、11、10’、11’)，并且所述第一可枢转托架(6)的所述连接凸缘(10、11)定位成与所述第二可枢转托架(6’)的所述连接凸缘(10’、11’)相邻。

16.根据权利要求15所述的负荷承载器底座(1)，其中，所述第二可枢转托架(6)的所述连接凸缘(10、11)定位成与所述负荷承载器底座(1)的所述支撑主体(3)相邻。