CN206086902U - 一种汽车尾门门框上接头的钣金结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车尾门门框上接头的钣金结构，属于汽车制造技术领域。它解决了现有汽车尾门门框上接头刚度和强度弱等技术问题。汽车包括顶盖和后横梁，顶盖的端边搭接在后横梁上，钣金结构包括内板和外板，内板和外板均呈条状且内板和外板竖向设置，外板搭接在内板的外侧面上，内板的上端与顶盖和后横梁固连，内板的上端还具有沿后横梁长度方向延伸的延长段，延长段与后横梁固连且延长段上具有用于连接汽车尾门的连接部。本实用新型中将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁处，实现了轻量化效果和NVH性能的同步改善。

Description

一种汽车尾门门框上接头的钣金结构

技术领域

本实用新型属于汽车制造技术领域，涉及一种汽车尾门门框上接头的钣金结构。

背景技术

随着人们对汽车性能要求越来越高，在提高轻量化需求的同时要保证汽车的耐碰撞性能，车身扭转刚度是汽车耐碰撞性能的一项重要基础，也是汽车结构性能的基本评价指标；车身骨架显著影响车身扭转刚度，特别是载荷传递路径、截面连续性、接头刚度、闭合环路等方面都是结构设计的要点；但是由于受到装配工艺的限制，某些传统的关键接头只是由单排焊点所连接，形成明显的设计缺陷，导致车身扭转刚度受到影响。传统车型往往通过提高材料等级、加厚材料、增大截面等来加强结构，从而控制载荷传递，这些方法受到空间、成本、开发周期的影响因素较大。

中国专利(公告号：CN204701667U，公开日：2015-10-14)公开了一种汽车的尾门门框总成，包括尾门框上横梁、尾门框侧围板、以及尾门框上横梁与尾门框侧围板的连接夹角处连接有尾门框加强结构，尾门框加强结构整体呈“L”型，包括加强板、以及分别与尾门框上横梁和尾门框侧围板连接的连接部，加强板周边一体设置有翻边，连接部搭接于翻边。

上述专利文献中的尾门门框总成通过设置加强板提高尾门门框的强度和刚度，但是设置加强板不但增加了装配工序，而且难以保证加强板连接的稳固性。

发明内容

本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车尾门门框上接头的钣金结构，本实用新型所要解决的技术问题是：如何在轻量化的同时提高汽车尾门门框连接处的刚度与强度。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种汽车尾门门框上接头的钣金结构，汽车包括顶盖和后横梁，所述顶盖的端边搭接在所述后横梁上，其特征在于，所述钣金结构包括内板和外板，所述内板和外板均呈条状且所述内板和外板竖向设置，所述外板搭接在所述内板的外侧面上，所述内板的上端与所述顶盖和后横梁固连，所述内板的上端还具有沿后横梁长度方向延伸的延长段，所述延长段与所述后横梁固连且所述延长段上具有用于连接汽车尾门的连接部。

其工作原理如下：汽车侧围与顶盖装配时通过单排焊点连接，上接头形成连接薄弱区；分析表明，此处应力集中、变形较大，局部刚度明显不足，从而显著影响整车的扭转刚度和扭转模态。本技术方案中内板分别与汽车侧围以及顶盖相连接，通过在内板上端设置延长段，延长段上设置用于连接汽车尾门的连接部；将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁处，在接头处形成完整的传力路径；从而提高汽车尾门门框连接处的刚度与强度；同时，由于取消了传统的尾门铰链安装板，而是直接集成到延长段上，减少了零部件数量，实现了轻量化设计。

本技术方案中车身侧围与顶盖的装配关系和装配难易程度基本不变，在不改变车身装配顺序的前提下，针对尾门门框上接头的零件分件、焊接位置等提出特定的结构，改善了车身结构的局部刚度、从而提升了车身的整体扭转刚度和扭转模态，同时内板和外板优化搭接关系，形成完整的腔体结构，实现了轻量化效果和NVH性能的同步改善。

在上述的汽车尾门门框上接头的钣金结构中，所述延长段由所述内板的上端弧形弯折形成。这样能够形成很好的载荷传递，提高延长段连接强度以及延长段的扭转刚度，使延长段与汽车尾门以及顶盖连接时承受更大的力。

在上述的汽车尾门门框上接头的钣金结构中，所述内板包括连为一体的内层和外层，所述内层和外层之间具有空腔，位于延长段的外层表面具有用于与所述顶盖相搭接的台阶面。这样在提高内板轻量化的同时保证内板的连接强度和支撑强度。

在上述的汽车尾门门框上接头的钣金结构中，所述后横梁呈长条板状，所述顶盖搭接在所述后横梁的上表面上；所述外板的上端与所述顶盖的侧面相对接且固连。通过改变零件的连接位置，实现结构敏感度的合理分配，达到性能提升和轻量化的效果。

在上述的汽车尾门门框上接头的钣金结构中，所述延长段的长度为所述后横梁长度的1/5～1/3。优选为1/4；通常汽车尾门门框上接头结构在后横梁两端对称设置，本技术方案便于延长段上连接部的布置，既能够将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁处，又能避免连接部过于靠近中部。

与现有技术相比，本实用新型中通过在内板上端设置延长段，延长段上设置用于连接汽车尾门的连接部；将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁处，在接头处形成完整的传力路径；从而提高汽车尾门门框连接处的刚度与强度；同时，由于取消了传统的尾门铰链安装板，而是直接集成到延长段上，减少了零部件数量，实现了轻量化设计。

附图说明

图1是本钣金结构的安装结构示意图。

图2是本钣金结构与后横梁的连接结构示意图。

图3是本钣金结构的立体结构示意图。

图中，1、顶盖；2、后横梁；3、内板；31、延长段；31a、连接部；32、内层；33、外层；33a、台阶面；34、空腔；4、外板。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1至图3所示，汽车包括顶盖1和后横梁2，顶盖1的端边搭接在后横梁2上，本钣金结构包括内板3和外板4，内板3和外板4均呈条状且内板3和外板4竖向设置，外板4搭接在内板3的外侧面上，内板3的上端与顶盖1和后横梁2固连，内板3的上端还具有沿后横梁2长度方向延伸的延长段31，延长段31由内板3的上端弧形弯折形成，延长段31与后横梁2固连且延长段31上具有用于连接汽车尾门的连接部31a。本实施例中内板3分别与汽车侧围以及顶盖1相连接，通过在内板3上端设置延长段31，延长段31上设置用于连接汽车尾门的连接部31a；将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁2处，在接头处形成完整的传力路径；从而提高汽车尾门门框连接处的刚度与强度；同时，由于取消了传统的尾门铰链安装板，而是直接集成到延长段31上，减少了零部件数量，实现了轻量化设计。

如图1和如图2所示，后横梁2呈长条板状，顶盖1搭接在后横梁2的上表面上；外板4的上端与顶盖1的侧面相对接且固连；通过改变零件的连接位置，实现结构敏感度的合理分配，达到性能提升和轻量化的效果。进一步的，延长段31的长度为后横梁2长度的1/5～1/3；本实施例中优选为1/4；这样便于延长段31上连接部31a的布置，既能够将薄弱的焊接边环节转移到对扭转刚度、扭转模态较不敏感的后横梁2处，又能避免连接部31a过于靠近中部。

如图3所示，内板3包括连为一体的内层32和外层33，内层32和外层33之间具有空腔34，位于延长段31的外层33表面具有用于与顶盖1相搭接的台阶面33a，这样在提高内板3轻量化的同时保证内板3的连接强度和支撑强度。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了1、顶盖；2、后横梁；3、内板；31、延长段；31a、连接部；32、内层；33、外层；33a、台阶面；34、空腔；4、外板等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (5)

1.一种汽车尾门门框上接头的钣金结构，汽车包括顶盖(1)和后横梁(2)，所述顶盖(1)的端边搭接在所述后横梁(2)上，其特征在于，所述钣金结构包括内板(3)和外板(4)，所述内板(3)和外板(4)均呈条状且所述内板(3)和外板(4)竖向设置，所述外板(4)搭接在所述内板(3)的外侧面上，所述内板(3)的上端与所述顶盖(1)和后横梁(2)固连，所述内板(3)的上端还具有沿后横梁(2)长度方向延伸的延长段(31)，所述延长段(31)与所述后横梁(2)固连且所述延长段(31)上具有用于连接汽车尾门的连接部(31a)。

2.根据权利要求1所述的汽车尾门门框上接头的钣金结构，其特征在于，所述延长段(31)由所述内板(3)的上端弧形弯折形成。

3.根据权利要求1或2所述的汽车尾门门框上接头的钣金结构，其特征在于，所述内板(3)包括连为一体的内层(32)和外层(33)，所述内层(32)和外层(33)之间具有空腔(34)，位于延长段(31)的外层(33)表面具有用于与所述顶盖(1)相搭接的台阶面(33a)。

4.根据权利要求3所述的汽车尾门门框上接头的钣金结构，其特征在于，所述后横梁(2)呈长条板状，所述顶盖(1)搭接在所述后横梁(2)的上表面上；所述外板(4)的上端与所述顶盖(1)的侧面相对接且固连。

5.根据权利要求1或2所述的汽车尾门门框上接头的钣金结构，其特征在于，所述延长段(31)的长度为所述后横梁(2)长度的1/5～1/3。