CN206071705U - 一种乘用车低温散热器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种乘用车低温散热器，包括左水室、右水室和散热器芯体，所述散热器芯体的两端分别与左水室和右水室连接，所述散热器芯体包括主护板、上护板和下护板，所述散热器芯体还包括设于上护板与下护板之间且相间隔设置的冷却管和散热带，所述左水室设有隔板和位于隔板两侧的进水口与出水口。本实用新型使散热器内部U型流动充分进行热交换，提高散热效果；能够控制增压后进气温度并改善进气温度均匀性，并且使冷却管路有效减短，有效提升涡轮增压的响应速度。
Description
技术领域
本实用新型属于汽车散热装置技术领域，具体涉及一种乘车用低温散热器。
背景技术
在乘用车内燃机研究方面，最主要的任务之一就是在提高单位体积功率的同时，也要追求降低燃油消耗和有害物质的排放实现节能环保。发动机采用废气涡轮增压和机械增压技术后，燃料能够充分燃烧，可降低CO和HC的生成量。采用增压中冷技术还可提高发动机的功率，有试验证明一台装有增压器并采用中冷技术的发动机功率输出比未装增压器的自然吸气发动机可增加20％～30％。新型增压器的使用，意味着可以用小排量的发动机替代大排量发动机，减轻发动机和整车质量，提高经济性并降低污染物排放。增压中冷技术包含不含低温散热器的空空中冷和采用低温散热器的水冷中冷方式，水冷式增压中冷***因其进气温度均匀性更稳定且可有效缩短涡轮增压器响应时间，正逐步取代空空中冷成为乘用车领域涡轮增压中冷主流技术。低温散热器是采用水冷式中冷器增压发动机的有机组成部分，它是水冷式增压中冷技术中的热交换核心部件，它位于水冷式中冷器进、出水口的外部，通过冷却管路与水冷式中冷器相连，为水冷式中冷器及增压器壳体提供冷却热交换循环，相对传统的空空式中冷器可以有效缩短空气管路长度同时拥有更稳定的增压冷却进气温度，从而提高发动机功率降低NOX的排放，实现节能环保技术升级。但是现有的散热器内部与冷却液热交换不够充分，在散热器芯体内部流动时间较短，散热效果较差。并且散热器芯体与左右水室密封效果差，不能够很好的满足高温与高压。
发明内容
本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种乘车用低温散热器，目的是便于充分进行热交换，提高散热效果。
为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：
一种乘用车低温散热器，包括左水室、右水室和散热器芯体，所述散热器芯体的两端分别与左水室和右水室连接，所述散热器芯体包括主护板、上护板和下护板，所述散热器芯体还包括设于上护板与下护板之间且相间隔设置的冷却管和散热带，所述左水室设有隔板和位于隔板两侧的进水口与出水口。
所述主护板、上护板、下护板、散热带和冷却管组装钎焊成一体结构。
所述左水室与右水室均通过密封圈与散热器芯体两端的主护板压装连接。
所述密封圈为挂耳式密封圈。
所述散热带为波浪带。
所述左水室设有放水阀，且放水阀位于隔板分隔左水室形成的出水腔体一侧。
所述主护板设有多个与冷却管相适配且等距的连接孔。
所述左水室和右水室均为塑料材质。
所述左水室和右水室均设有安装连接件。
本实用新型的有益效果：本实用新型使散热器内部U型流动充分进行热交换，提高散热效果；能够控制增压后进气温度并改善进气温度均匀性，并且使冷却管路有效减短，有效提升涡轮增压的响应速度。低温散热器芯体两端与左右水室通过挂耳式密封圈密封压装，可满足高温与高压。散热器芯体采用钎焊形成一体结构，使结构更紧凑，结构强度高。散热带采用波浪带，有利于提高散热器的散热功能。
附图说明
本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
图1是本实用新型的结构示意图；
图2是本实用新型的局部结构示意图；
图3是本实用新型左水室结构示意图；
图4是采用低温散热器的水冷中冷***与常规不含低温散热器的空空中冷***增压后进气温度均匀性对比图。
图中标记为：
1、左水室，2、右水室，3、散热器芯体，4、主护板，5、上护板，6、下护板，7、冷却管，8、散热带，9、隔板，10、进水口，11、出水口，12、密封圈，13、放水阀，14、空冷曲线，15、水冷曲线。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
如图1至图3所示，本实用新型具体涉及一种乘用车低温散热器，包括左水室1、右水室2和散热器芯体3，散热器芯体3的两端分别与左水室1和右水室2连接，散热器芯体3包括主护板4、上护板5和下护板6，散热器芯体3还包括设于上护板5与下护板6之间且相间隔设置的冷却管7和散热带8，左水室1设有隔板9和位于隔板9两侧的进水口10与出水口11。隔板将左水室分为进水腔体和出水腔体，通过左水室中隔板的作用，使从左水室进水口进入的水流向散热器芯体上部及右水室，然后通过散热器芯体下部流向左水室出水口腔体，实现散热器内部的U型流动，有效进行充分散热。此低温散热器利用热交换原理，当水冷中冷器出水及涡轮增压器壳体冷却回水通过三通汇总流入低温散热器进水口10时，低温散热器芯体外部迎面流过环境温度新鲜空气，高温冷却液在低温散热器内部U型流动充分热交换，冷却后的冷却液通过低温散热器出水口11流入水冷中冷器进水及涡轮增压器壳体冷却进水口，为低温***提供冷却循环。
主护板4、上护板5、下护板6、散热带8和冷却管7组装钎焊成一体结构。使散热器芯体结构更紧凑，结构强度高。其中，散热带8优选为波浪带，有利于进一步提高散热器的散热效果。优选的，主护板设有多个与冷却管相适配且等距的连接孔。
为了增加散热器芯体与左水室及右水室的密封连接效果，左水室1与右水室2均通过密封圈与散热器芯体两端的主护板压装连接。密封圈优选为挂耳式密封圈。此结构的设置能够满足高温与高压，并且能够避免漏液现象的发生。左水室1和右水室2均为塑料材质，可以采用注塑工艺成型，采用塑料材质满足结构强度的同时，能够有效减轻散热器的整体重量。
此外，左水室1设有放水阀13，且放水阀13位于隔板9分隔左水室1形成的出水腔体一侧。放水阀的设置，便于根据需要进行排放高温水操作。
为了便于安装此低温散热器，左水室1和右水室2最好均设有安装连接件。左水室及左水室上的安装连接件可以通过注塑工艺一体成型，右水室及右水室上的安装连接件同样可以通过注塑工艺一体成型，安装连接件上设置有安装孔，便于散热器更好的安装于汽车散热***中，使散热器安装更为紧凑。
图4为本实用新型应用到中冷***后，进行的乘用车整车模拟实际用户使用工况增压后进气温度均匀性测试对比，下部曲线为采用不含低温散热器的常规空空中冷增压冷却后的进气温度曲线(即图4中的空冷曲线14)，上部曲线为采用低温散热器的水冷中冷增压冷却后进气温度曲线(即图4中的水冷曲线15)，从图4可以看出，采用空空中冷的增压后冷却进气温度一直处于波动状态，使用本实用新型低温散热器的水冷中冷***后,增压后冷却进气温度在整个工况进气温度稳定性极好，进气温度浮动范围非常小，进气温度均匀性改善效果明显。
以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种乘用车低温散热器，包括左水室(1)、右水室(2)和散热器芯体(3)，所述散热器芯体(3)的两端分别与左水室(1)和右水室(2)连接，所述散热器芯体(3)包括主护板(4)、上护板(5)和下护板(6)，其特征在于：所述散热器芯体(3)还包括设于上护板(5)与下护板(6)之间且相间隔设置的冷却管(7)和散热带(8)，所述左水室(1)设有隔板(9)和位于隔板(9)两侧的进水口(10)与出水口(11)。
2.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述主护板(4)、上护板(5)、下护板(6)、散热带(8)和冷却管(7)组装钎焊成一体结构。
3.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述左水室(1)与右水室(2)均通过密封圈(12)与散热器芯体(3)两端的主护板压装连接。
4.根据权利要求3所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述密封圈(12)为挂耳式密封圈。
5.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述散热带(8)为波浪带。
6.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述左水室(1)设有放水阀(13)，且放水阀(13)位于隔板(9)分隔左水室(1)形成的出水腔体一侧。
7.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述主护板(4)设有多个与冷却管(7)相适配且等距的连接孔。
8.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述左水室(1)和右水室(2)均为塑料材质。
9.根据权利要求1所述乘用车低温散热器，其特征在于：所述左水室(1)和右水室(2)均设有安装连接件。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN107630744A (zh) * | 2017-08-14 | 2018-01-26 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 汽车散热器和汽车 |
| CN109372627A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-02-22 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机及其中冷器 |
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