CN205933081U - 一种汽车车顶的升降结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车车顶的升降结构，包括车体以及一端端部与车体铰接的升降车顶，在所述车体上设有用于升降车顶另一端升降的升降结构。发明人利用车体上端面的已有框架，在该框架上设置有用于升降车顶升降的升降结构，通过灵活调节，在实现升降车顶升降的同时，减小对车内空间占用，优化了现有技术中汽车内部空间布局，创造了更加舒适的乘坐环境。其中，所谓的升降结构为单连杆或是多连杆结构，使得车体上端、升降车顶以及升降结构之间形成一个三角形或是类似于三角形的结构，以保证升降车顶在升降时或是升降后的稳定性。

Description

一种汽车车顶的升降结构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车升降车顶，具体涉及一种汽车车顶的升降结构。

背景技术

目前在汽车行业中对于升降车顶的报道相对较少，设计几乎处于空白，常用升降车顶均为固定，不可调节高度。大众公司生产名为Trooper的房车可升降车顶，但该装置升降车顶与车身的连接是刚性结构不能伸展压缩，大幅侵占了车内部的空间，升降车顶升起高度极为有限。

目前，涉及升降车顶的文献及专利技术都很少，申请号为201020642560.4的实用新型专利介绍了一种带升降车顶的短轴房车，这种房车的升降车顶可以掀开，升降车顶周围设有篷布，但只能一边掀开，仅能起到通风换气的作用。申请号为201320870423.X的实用新型专利，介绍了一种密封罩为风琴式结构的可升降车顶，但这种设计升降结构复杂且会较大占用汽车内部空间；风琴式封罩材料选择单一，与车体整体不够协调，且封罩压缩后也会挤占车内空间，并会使车辆在高速行驶时活动升降车顶与固定车(体)顶之间的稳定性不够。

实用新型内容

本实用新型目的在于提供一种汽车车顶的升降结构，方便升降车顶升降的同时，减小对汽车内部空间的占用。

本实用新型通过下述技术方案实现：

一种汽车车顶的升降结构，包括车体以及一端端部与车体铰接的升降车顶，在所述车体上设有用于升降车顶另一端升降的升降结构。现有技术中，汽车车顶的升降往往在汽车内部固定安装液压缸或是气缸等设备来实现气动或是液压升降，而实现气动或是液压升降的驱动设备体积过大，会直接占用较多的车内 空间；针对该类问题，发明人利用车体上端面的已有框架，在该框架上设置有用于升降车顶升降的升降结构，通过人工灵活调节，在实现升降车顶升降的同时，减小对车内空间占用，优化了现有技术中汽车内部空间布局，创造了更加舒适的乘坐环境。其中，所谓的升降结构为单连杆或是多连杆结构，使得车体上端、升降车顶以及升降结构之间形成一个三角形或是类似于三角形的结构，以保证升降车顶在升降时或是升降后的稳定性。

所述升降结构包括两个支撑杆，在所述车体上端开有两个移动槽，支撑杆一端与升降车顶铰接，支撑杆另一安装有第一滚轮，所述第一滚轮为双滚轮且滑动设置在移动槽内，拉杆一端与所述第一滚轮的转动轴中部通过万向头连接，在车体上开有螺孔，拉杆另一端沿移动槽的轴向贯穿螺孔后向外延伸，在拉杆中部设有外螺纹，且外螺纹与螺孔配合。在车体上端面上，两个相对较长的边上开设移动槽，工作时，移动拉杆直至拉杆中部的外螺纹与螺孔螺纹配合，第一滚轮随拉杆一起移动，此时开始转动拉杆，当支撑杆有水平状态变换为竖直状态时，停止转动拉杆，升降车顶旋转至合适位置，利用外螺纹与螺孔之间的配合使得支撑杆与升降车顶的位置被固定，此时升降车顶侧边、车体的长边以及支撑杆之间形成一个稳定的三角结构，以保证升降车顶在上升后被稳定支撑。

在所述车体上还开有与两个移动槽连通的第一滑槽，联动杆的两端分别与两个第一滚轮的转动轴连接。在车体上端面上，位于车体尾部处的短边上设有第一滑槽，在升降车顶与车体贴合时，联动杆位于第一滑槽内，且联动杆的两端分别与第一滚轮的传动轴连接，在升降车顶升降时，联动杆随第一滚轮一起运动，当升降车顶上升至合适工位时，升降车顶两侧的三角结构通过联动杆相互连接，使得升降车顶的支撑更加稳固。

在所述支撑杆上开有用于容纳拉杆局部的矩形槽。作为优选，在支撑杆上 开有矩形槽，在升降车顶与车体上端面贴合时，拉杆的局部被收纳至支撑杆内，而支撑杆此时被收纳在移动槽内，使得车体上端面与升降车顶的贴合度更高，同时减小升降结构对车体空间的占用。

在移动槽内设有橡胶垫，且所述橡胶垫靠近所述升降车顶的铰接端。作为优选，在移动槽内安装橡胶垫，且所述橡胶垫靠近升降车顶的铰接端，在升降车顶下降时，拉杆在移动槽内回缩，其中部的外螺纹与螺孔脱离，此时支撑杆由竖直状态逐渐变换为水平状态，但是支撑杆的两端与升降车顶以及移动槽之间均为非固定的，此时在移动槽内设置橡胶垫，使得升降车顶的下降趋势能够得到一定缓冲，进而减缓升降车顶尾端对车体尾端的碰撞冲击，防止两者之间相互受损。

所述升降结构包括两个间隔设置在车体尾部的升降单元，在车体上开有两个分别对应升降车顶两侧的第二滑槽，升降单元包括两个上端铰接的顶杆，两个顶杆上端与升降车顶下壁铰接，两个顶杆下端分别设有第二滚轮，且第二滚轮滑动设置在第二滑槽内，在两个顶杆下段内侧均设有水平放置的连杆，两个连杆外壁上均设有旋向相反的螺纹，且套筒分别与两个连杆螺纹配合，且在第二滑槽中部设有针对套筒的通孔。两个第二滑槽设在车体尾端的短边上，且分别对应升降车顶的两侧，使用时，使用者手部穿过通孔后转动套筒，使得两个连杆相对设置的两个端部在套筒的带动下逐渐靠拢，进而带动两个顶杆向第二滑槽的中部移动，升降车顶的尾段也随之向上移动，而顶杆下端的第二滚轮将顶杆与第二滑槽之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，进而大大降低顶杆对车体的磨损；通过两个顶杆以及连杆与套筒的复合结构构成的三角形结构，使得升降车顶的尾段两侧被稳定支撑。

所述升降结构包括两个间隔设置在车体尾部的调节单元，在车体上开有第 三滑槽，且两个调节单元分别位于第三滑槽的两端，所述调节单元包括由四个支杆相互铰接而成的四边形支架，所述支架的一条对角线所对应的两个端点中，一个端点与升降车顶铰接，另一个端点上设有第三滚轮，第三滚轮滑动设置在第三滑槽中，所述支架的另一条对角线所对应的两个端点中，从左至后依次数第一个端点与套圈铰接，第二端点与丝母铰接，丝杆分别贯穿套圈和丝母，且丝杆与丝母螺纹配合，且在所述第三滑槽的端部设有供丝杆上下移动的开口。在车体尾段所在的短边上设有第三滑槽，两个四边形结构分布在第三滑槽的两端，使用前，四个支杆均处于水平平衡状态，反向转动丝杆，使得丝母与丝杆配合，而套筒滑动设置在丝杆时，此时四个支杆逐渐形成四边形结构，而升降车顶则在丝杆、以及多个支杆的支撑作用下实现上升，正向转动丝杆后，丝母与丝杆重新配合，四个支杆由之前各自不同的倾斜状态重新回复至水平平衡状态，升降车顶也重新与车体上端面贴合。

所述升降结构包括两个间隔设置在车体尾部的升降机构，在车体上开有第四滑槽，两个升降机构分别位于所述第四滑槽的两端，所述升降机构包括中部相互铰接的第一调节杆和第二调节杆，所述第一调节杆的两端分别设有第五滚轮和第六滚轮，在升降车顶下壁上开有调节槽，第五滚轮滑动设置在调节槽内，第六滚轮滑动设置在第四滑槽内，第二调节杆上端与升降车顶下壁铰接，第二调节杆下端设有第四滚轮，且第四滚轮滑动设置在第四滑槽内，还包括第一推杆和第二推杆，在一个所述升降机构中，第六滚轮的转轴通过万向球头与第一推杆一端连接，在另一个所述升降机构中，第四滚轮的转轴通过万向球头与第二推杆一端连接，在车体的两侧分别开有通孔，第一推杆另一端以及第二推杆另一端分别贯穿两个通孔后向外延伸，且第一推杆、以及第二推杆与通孔螺纹配合，第一推杆与第二推杆均为收缩杆。使用前，升降车顶与车体上端面贴合， 而第一调节杆与第二调节杆均处于水平平衡状态，使用时将第一推杆与第二推杆向第四滑槽中部推动，使得位于左侧的升降机构中，第一调节杆的下端向第四滑槽的中部移动，即第六滚轮向第四滑槽的中部移动；同时位于右侧的升降机构中，第五滚轮向第四滑槽的中部移动，此时，升降车顶分别在第一调节杆与第二调节杆的举升下向上移动，并且第一推杆与第二推杆分别与车体上的通孔螺纹配合，通过转动第一推杆与第二推杆，即能实现第一调节杆以及第二调节杆的移动，同时利用螺纹与通孔之间的啮合，还能保证两个升降机构保持既定的工作状态，以保证升降车顶在上升后的稳定性。

所述第五滚轮为橡胶滚轮。作为优选，选用橡胶滚轮作为第五滚轮，利用橡胶材质的弹性特征，在升降车顶尾端的的升降过程中，将升降车顶因晃动而产生的作用应力消除，以保证第一调节杆在调节槽内的移动更加稳定。

所述升降装置包括置于车体内的气缸，在车体两侧开有第四滑槽，所述气缸的输出端贯穿第四滑槽底部后向上延伸直至与所述升降车顶的下表面铰接。启动气缸，以实现其输出端在竖直方向上带动升降车顶升降。

本实用新型与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：

1、本实用新型中，所谓的升降结构为单连杆或是多连杆结构，使得车体上端、升降车顶以及升降结构之间形成一个三角形或是类似于三角形的结构，以保证升降车顶在升降时或是升降后的稳定性；

2、本实用新型在升降车顶升降时，联动杆随第一滚轮一起运动，当升降车顶上升至合适工位时，升降车顶两侧的三角结构通过联动杆相互连接，使得升降车顶的支撑更加稳固；

3、本实用新型在移动槽内设置橡胶垫，使得升降车顶的下降趋势能够得到一定缓冲，进而减缓升降车顶尾端对车体尾端的碰撞冲击，防止两者之间相互 受损。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型实施例的限定。在附图中：

图1为本实用新型结构示意图；

图2为升降结构Ⅰ的结构示意图；

图3为图2的侧视图；

图4为升降结构Ⅱ的结构示意图；

图5为升降结构Ⅲ的结构示意图；

图6为升降结构Ⅳ的结构示意图；

图7为升降结构Ⅴ的结构示意图。

附图中标记及对应的零部件名称：

1-车体、2-升降车顶、3-移动槽、4-橡胶垫、5-支撑杆、6-第一滚轮、7-拉杆、8-外螺纹、9-矩形槽、10-联动杆、11-第一滑槽、12-第二滑槽、13-顶杆、14-连杆、15-套筒、16-第二滚轮、17-第三滚轮、18-支杆、19-丝母、20-丝杆、21-第三滑槽、22-开口、23-套圈、24-第一推杆、25-第四滚轮、26-第四滑槽、27-调节槽、28-第五滚轮、29-第一调节杆、30-第二调节杆、31-第六滚轮、32-第二推杆、33-第四滑槽、34-输出端、35-气缸。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。

实施例1

如图1、图2和图3所示，本实施例包括车体1以及一端端部与车体1铰接的升降车顶2，在所述车体1上设有用于升降车顶2另一端升降的升降结构。现有技术中，汽车车顶的升降往往在汽车内部固定安装液压缸或是气缸等设备来实现气动或是液压升降，而实现气动或是液压升降的驱动设备体积过大，会直接占用较多的车内空间；针对该类问题，发明人利用车体1上端面的已有框架，在该框架上设置有用于升降车顶2升降的升降结构，通过灵活调节，在实现升降车顶2升降的同时，减小对车内空间占用，优化了现有技术中汽车内部空间布局，创造了更加舒适的乘坐环境。其中，所谓的升降结构为单连杆14或是多连杆14结构，使得车体1上端、升降车顶2以及升降结构之间形成一个三角形或是类似于三角形的结构，以保证升降车顶2在升降时或是升降后的稳定性。

其中，所述升降结构包括两个支撑杆5，在所述车体1上端开有两个移动槽3，支撑杆5一端与升降车顶2铰接，支撑杆5另一安装有第一滚轮6，所述第一滚轮6为双滚轮且滑动设置在移动槽3内，拉杆7一端与所述第一滚轮6的转动轴中部通过万向头连接，在车体1上开有螺孔，拉杆7另一端沿移动槽3的轴向贯穿螺孔后向外延伸，在拉杆7中部设有外螺纹8，且外螺纹8与螺孔配合。在车体1上端面上，两个相对较长的边上开设移动槽3，工作时，移动拉杆7直至拉杆7中部的外螺纹8与螺孔螺纹配合，第一滚轮6随拉杆7一起移动，此时开始转动拉杆7，当支撑杆5有水平状态变换为竖直状态时，停止转动拉杆7，升降车顶2旋转至合适位置，利用外螺纹8与螺孔之间的配合使得支撑杆5与升降车顶2的位置被固定，此时升降车顶2侧边、车体1的长边以及支撑杆5之间形成一个稳定的三角结构，以保证升降车顶2在上升后被稳定支撑。

在所述车体1上还开有与两个移动槽3连通的第一滑槽11，联动杆10的两端分别与两个第一滚轮6的转动轴连接。在车体1上端面上，位于车体1尾部 处的短边上设有第一滑槽11，在升降车顶2与车体1贴合时，联动杆10位于第一滑槽11内，且联动杆10的两端分别与第一滚轮6的传动轴连接，在升降车顶2升降时，联动杆10随第一滚轮6一起运动，当升降车顶2上升至合适工位时，升降车顶2两侧的三角结构通过联动杆10相互连接，使得升降车顶2的支撑更加稳固。

作为优选，在支撑杆5上开有矩形槽9，在升降车顶2与车体1上端面贴合时，拉杆7的局部被收纳至支撑杆5内，而支撑杆5此时被收纳在移动槽3内，使得车体1上端面与升降车顶2的贴合度更高，同时减小升降结构对车体1空间的占用。

作为优选，在移动槽3内安装橡胶垫4，且所述橡胶垫4靠近升降车顶2的铰接端，在升降车顶2下降时，拉杆7在移动槽3内回缩，其中部的外螺纹8与螺孔脱离，此时支撑杆5由竖直状态逐渐变换为水平状态，但是支撑杆5的两端与升降车顶2以及移动槽3之间均为非固定的，此时在移动槽3内设置橡胶垫4，使得升降车顶2的下降趋势能够得到一定缓冲，进而减缓升降车顶2尾端对车体1尾端的碰撞冲击，防止两者之间相互受损。

实施例2

如图1和图4所示，本实施中，所述升降结构包括两个间隔设置在车体1尾部的升降单元，在车体1上开有两个分别对应升降车顶2两侧的第二滑槽12，升降单元包括两个上端铰接的顶杆13，两个顶杆13上端与升降车顶2下壁铰接，两个顶杆13下端分别设有第二滚轮16，且第二滚轮16滑动设置在第二滑槽12内，在两个顶杆13下段内侧均设有水平放置的连杆14，两个连杆14外壁上均设有旋向相反的螺纹，且套筒15分别与两个连杆14螺纹配合，且在第二滑槽12中部设有针对套筒15的通孔。两个第二滑槽12设在车体1尾端的短边上， 且分别对应升降车顶2的两侧，使用时，使用者手部穿过通孔后转动套筒15，使得两个连杆14相对设置的两个端部在套筒15的带动下逐渐靠拢，进而带动两个顶杆13向第二滑槽12的中部移动，升降车顶2的尾段也随之向上移动，而顶杆13下端的第二滚轮16将顶杆13与第二滑槽12之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，进而大大降低顶杆13对车体1的磨损；通过两个顶杆13以及连杆14与套筒15的复合结构构成的三角形结构，使得升降车顶2的尾段两侧被稳定支撑。

实施例3

如图1和图5所示，本实施中，所述升降结构包括两个间隔设置在车体1尾部的调节单元，在车体1上开有第三滑槽21，且两个调节单元分别位于第三滑槽21的两端，所述调节单元包括由四个支杆18相互铰接而成的四边形支架，所述支架的一条对角线所对应的两个端点中，一个端点与升降车顶2铰接，另一个端点上设有第三滚轮17，第三滚轮17滑动设置在第三滑槽21中，所述支架的另一条对角线所对应的两个端点中，从左至后依次数第一个端点与套圈23铰接，第二端点与丝母19铰接，丝杆20分别贯穿套圈23和丝母19，且丝杆20与丝母19螺纹配合，且在所述第三滑槽的端部设有供丝杆20上下移动的开口22。在车体1尾段所在的短边上设有第三滑槽21，两个四边形结构分布在第三滑槽21的两端，使用前，四个支杆18均处于水平平衡状态，反向转动丝杆20，使得丝母19与丝杆20配合，而套筒15滑动设置在丝杆20时，此时四个支杆18逐渐形成四边形结构，而升降车顶2则在丝杆20、以及多个支杆18的支撑作用下实现上升，正向转动丝杆20后，丝母19与丝杆20重新配合，四个支杆18由之前各自不同的倾斜状态重新回复至水平平衡状态，升降车顶2也重新与车体1上端面贴合。

实施例4

如图1和图6所示，本实施中，所述升降结构包括两个间隔设置在车体1尾部的升降机构，在车体1上开有第四滑槽26，两个升降机构分别位于所述第四滑槽26的两端，所述升降机构包括中部相互铰接的第一调节杆29和第二调节杆30，所述第一调节杆29的两端分别设有第五滚轮28和第六滚轮31，在升降车顶2下壁上开有调节槽27，第五滚轮28滑动设置在调节槽27内，第六滚轮31滑动设置在第四滑槽26内，第二调节杆30上端与升降车顶下壁铰接，第二调节杆30下端设有第四滚轮25，且第四滚轮25滑动设置在第四滑槽26内，还包括第一推杆24和第二推杆32，在一个所述升降机构中，第六滚轮31的转轴通过万向球头与第一推杆24一端连接，在另一个所述升降机构中，第四滚轮25的转轴通过万向球头与第二推杆32一端连接，在车体1的两侧分别开有通孔，第一推杆24另一端以及第二推杆32另一端分别贯穿两个通孔后向外延伸，且第一推杆24、以及第二推杆32与通孔螺纹配合，第一推杆24与第二推杆32均为收缩杆。使用前，升降车顶2与车体1上端面贴合，而第一调节杆29与第二调节杆30均处于水平平衡状态，使用时将第一推杆24与第二推杆32向第四滑槽26中部推动，使得位于左侧的升降机构中，第一调节杆29的下端向第四滑槽26的中部移动，即第六滚轮31向第四滑槽26的中部移动；同时位于右侧的升降机构中，第五滚轮28向第四滑槽26的中部移动，此时，升降车顶2分别在第一调节杆29与第二调节杆30的举升下向上移动，并且第一推杆24与第二推杆32分别与车体1上的通孔螺纹配合，通过转动第一推杆24与第二推杆32，即能实现第一调节杆29以及第二调节杆30的移动，同时利用螺纹与通孔之间的啮合，还能保证两个升降机构保持既定的工作状态，以保证升降车顶2在上升后的稳定性。

作为优选，选用橡胶滚轮作为第五滚轮28，利用橡胶材质的弹性特征，在升降车顶2尾端的的升降过程中，将升降车顶2因晃动而产生的作用应力消除，以保证第一调节杆29在调节槽27内的移动更加稳定。

实施例5

如图7所示，所述升降装置包括置于车体1内的气缸35，在车体1两侧开有第四滑槽33，所述气缸35的输出端34贯穿第四滑槽33底部后向上延伸直至与所述升降车顶2的下表面铰接。通过气缸35的启动，输出端34实现收缩或是伸张，以带动升降车顶2在竖直方向上实现升降。

实施例6

如图2、图4、图5和图6所示，升降结构Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ在通过使用者手部驱动来实现升降车顶2的升降，还能利用体形较小的外置或是安装在车内的气动驱动设备、液压驱动设备等进行升降车顶2的升降。譬如，在升降结构Ⅰ中，利用气缸或是液压缸的输出端与拉杆7的末端连接，对拉杆7进行拉扯，直至升降车顶升至最合适的位置，然后转动拉杆7使之与车体1螺纹配合以实现位置的固定。在升降结构Ⅲ中，通过内置或是外置的小型马达输出端与丝杆20末端连接，丝杆20随马达的转动而转动，利用丝母19与丝杆20的螺纹配合、套圈与丝杆20的滑动配合，以实现两个四边形结构的形变，进而实现升降车顶2的上将。而在升降结构Ⅳ中，同样地可利用小型的气缸或是液压缸，且气缸与液压缸可选择性的内置在车内，或是外置，使用时两个气缸或是液压缸的输出端分别与第一推杆24、第二推杆32的末端连接，第一推杆24、第二推杆32的移动带动第一调节杆29、第二调节杆30相对移动，进而实现升降车顶2的升降。其中，所谓的气缸、液压缸或是马达均为市面上常用的小型驱动设备，方便在车内储存。

以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车车顶的升降结构，包括车体(1)以及一端端部与车体(1)铰接的升降车顶(2)，其特征在于：在所述车体(1)上设有用于升降车顶(2)另一端升降的升降结构。

2.根据权利要求1所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述升降结构包括两个支撑杆(5)，在所述车体(1)上端开有两个移动槽(3)，支撑杆(5)一端与升降车顶(2)铰接，支撑杆(5)另一安装有第一滚轮(6)，所述第一滚轮(6)为双滚轮且滑动设置在移动槽(3)内，拉杆(7)一端与所述第一滚轮(6)的转动轴中部通过万向头连接，在车体(1)上开有螺孔，拉杆(7)另一端沿移动槽(3)的轴向贯穿螺孔后向外延伸，在拉杆(7)中部设有外螺纹(8)，且外螺纹(8)与螺孔配合。

3.根据权利要求2所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：在所述车体(1)上还开有与两个移动槽(3)连通的第一滑槽(11)，联动杆(10)的两端分别与两个第一滚轮(6)的转动轴连接。

4.根据权利要求2所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：在所述支撑杆(5)上开有用于容纳拉杆(7)局部的矩形槽(9)。

5.根据权利要求2所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：在移动槽(3)内设有橡胶垫(4)，且所述橡胶垫(4)靠近所述升降车顶(2)的铰接端。

6.根据权利要求1所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述升降结构包括两个间隔设置在车体(1)尾部的升降单元，在车体(1)上开有两个分别对应升降车顶(2)两侧的第二滑槽(12)，升降单元包括两个上端铰接的顶杆(13)，两个顶杆(13)上端与升降车顶(2)下壁铰接，两个顶杆(13)下端分别设有第二滚轮(16)，且第二滚轮(16)滑动设置在第二滑槽(12)内， 在两个顶杆(13)下段内侧均设有水平放置的连杆(14)，两个连杆(14)外壁上均设有旋向相反的螺纹，且套筒(15)分别与两个连杆(14)螺纹配合，且在第二滑槽(12)中部设有针对套筒(15)的通孔。

7.根据权利要求1所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述升降结构包括两个间隔设置在车体(1)尾部的调节单元，在车体(1)上开有第三滑槽(21)，且两个调节单元分别位于第三滑槽(21)的两端，所述调节单元包括由四个支杆(18)相互铰接而成的四边形支架，所述支架的一条对角线所对应的两个端点中，一个端点与升降车顶(2)铰接，另一个端点上设有第三滚轮(17)，第三滚轮(17)滑动设置在第三滑槽(21)中，所述支架的另一条对角线所对应的两个端点中，从左至后依次数第一个端点与套圈(23)铰接，第二端点与丝母(19)铰接，丝杆(20)分别贯穿套圈(23)和丝母(19)，且丝杆(20)与丝母(19)螺纹配合，且在所述第三滑槽(21)的端部设有供丝杆(20)上下移动的开口(22)。

8.根据权利要求1所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述升降结构包括两个间隔设置在车体(1)尾部的升降机构，在车体(1)上开有第四滑槽(26)，两个升降机构分别位于所述第四滑槽(26)的两端，所述升降机构包括中部相互铰接的第一调节杆(29)和第二调节杆(30)，所述第一调节杆(29)的两端分别设有第五滚轮(28)和第六滚轮(31)，在升降车顶(2)下壁上开有调节槽(27)，第五滚轮(28)滑动设置在调节槽(27)内，第六滚轮(31)滑动设置在第四滑槽(26)内，第二调节杆(30)上端与升降车顶(2)下壁铰接，第二调节杆(30)下端设有第四滚轮(25)，且第四滚轮(25)滑动设置在第四滑槽(26)内，还包括第一推杆(24)和第二推杆(32)，在一个所述升降机构中，第六滚轮(31)的转轴通过万向球头与第一推杆(24)一端连 接，在另一个所述升降机构中，第四滚轮(25)的转轴通过万向球头与第二推杆(32)一端连接，在车体(1)的两侧分别开有通孔，第一推杆(24)另一端以及第二推杆(32)另一端分别贯穿两个通孔后向外延伸，且第一推杆(24)、以及第二推杆(32)与通孔螺纹配合，第一推杆(24)、以及第二推杆(32)均为收缩杆。

9.根据权利要求8所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述第五滚轮(28)为橡胶滚轮。

10.根据权利要求1所述的一种汽车车顶的升降结构，其特征在于：所述升降装置包括置于车体(1)内的气缸(35)，在车体(1)两侧开有第四滑槽(33)，所述气缸(35)的输出端(34)贯穿第四滑槽(33)底部后向上延伸直至与所述升降车顶(2)的下表面铰接。