CN205326801U - 车辆、集成电驱动桥及用于集成电驱动桥的桥壳总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆、集成电驱动桥及用于集成电驱动桥的桥壳总成，所述用于集成电驱动桥的桥壳总成包括：两个半轴；桥壳组件，所述桥壳组件适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间；两个轮边减速器，两个所述轮边减速器与两个所述半轴一一对应，每个所述轮边减速器的输入端与对应的所述半轴相连，每个所述轮边减速器的输出端将对应的所述轮边减速器的输入端输入的动力输出。根据本实用新型的桥壳总成，结构紧凑，体积小，能够满足大吨位载荷要求。

Description

车辆、集成电驱动桥及用于集成电驱动桥的桥壳总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于集成电驱动桥的桥壳总成、具有该桥壳总成的集成电驱动桥和具有该集成电驱动桥的车辆。

背景技术

相关技术中，动力电机、变速器、传动轴以及车桥均分开布置，动力一级一级传递，传动环节多，传动链长，传动效率低，体积大，布置困难，且为满足大功率需求，动力电机、变速器的体积通常较大，车桥承受扭矩大，车桥与变速器连接强度难保证，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种体积小、集成程度高的用于集成电驱动桥的桥壳总成。

根据本实用新型第一方面的用于集成电驱动桥的桥壳总成包括：两个半轴；桥壳组件，所述桥壳组件适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，且所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间；两个轮边减速器，两个所述轮边减速器与两个所述半轴一一对应，每个所述轮边减速器的输入端与对应的所述半轴相连，每个所述轮边减速器的输出端将对应的所述轮边减速器的输入端输入的动力输出。

根据本实用新型实施例的用于集成电驱动桥的桥壳总成，结构简单、质量轻，且加工容易，制造成本低，有效减小了集成电驱动桥的电动力总成的体积，且能够实现大传动比、大输出扭矩。

可选地，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在前后方向上对称设置，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的一个适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定。

可选地，所述桥壳组件还包括壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的另一个上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述集成电驱动桥的差速器的空间。

可选地，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在上下方向上对称设置，所述桥壳的一个侧面适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定。

可选地，所述桥壳组件还包括壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述桥壳的另一侧面上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述集成电驱动桥的差速器的空间。

可选地，所述壳盖通过螺纹连接件可拆卸地安装在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳上。

可选地，所述桥壳组件还包括壳盖和垫板，所述垫板焊接固定在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳的另一侧面上，且所述壳盖可拆卸地安装在所述垫板上。

可选地，所述桥壳组件上设有适于固定所述集成电驱动桥的变速器壳体的多个过孔。

所述桥壳组件的两端分别焊接固定有两个半轴套管，所述桥壳总成还包括两个轮毂总成，每个所述轮毂总成均可转动地安装在对应地所述半轴套管上，两个所述半轴套管一一对应地套设在两个所述半轴外，每个所述轮边减速器的输出端与对应的所述轮毂总成相连。

可选地，所述轮边减速器为行星齿轮减速器，所述行星齿轮减速器包括太阳轮、行星轮和内齿圈，所述太阳轮固定在所述半轴上，所述行星轮分别与所述太阳轮和所述内齿圈啮合，所述内齿圈通过内齿圈支架固定在相应的所述半轴套管上。

所述内齿圈支架与所述内齿圈啮合，所述行星齿轮减速器还包括挡圈，所述内齿圈支架的至少一部分在轴向上夹设在所述挡圈与所述内齿圈之间。

所述用于集成电驱动桥的桥壳总成还包括两个制动器和两个制动器安装板，两个所述制动器与两个所述轮毂总成一一对应，两个所述制动器安装板分别焊接固定在所述桥壳组件的两端上，且两个所述制动器均通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上，且两个所述制动器的制动鼓一一对应地固定在两个所述轮毂总成上。

所述用于集成电驱动桥的桥壳总成还包括与两个所述轮毂总成一一对应的两组轴向限位件，每个所述内齿圈支架均通过花键结构套设在对应的所述半轴套管外，每组所述轴向限位件均包括限位螺母和锁止垫片，所述限位螺母和所述锁止垫片均套设在对应的所述半轴套管外且所述限位螺母与对应的所述半轴套管螺纹连接以将对应的所述内齿圈支架和对应的所述轮毂总成压紧在所述锁止垫片与对应的所述制动器的所述制动鼓之间。

所述用于集成电驱动桥的桥壳总成还包括差速锁机构，所述差速锁机构安装在所述桥壳组件上，且设置成可选择性地将两个所述半轴中的一个与所述集成电驱动桥的差速器的差速器壳体锁止。

可选地，所述差速锁机构包括：驱动气缸，所述驱动气缸的一端固定在所述桥壳组件上；传动组件；滑套，所述滑套套设在所述半轴外且可随所述半轴同步转动，所述驱动气缸通过所述传动组件驱动所述滑套，以使所述滑套沿所述半轴的轴向在与所述差速器壳体解锁的解锁位置和与所述差速器壳体锁止的锁止位置之间移动。

可选地，所述传动组件包括：连接杆，所述连接杆的一端与所述驱动气缸可转动地相连；拔叉杆，所述拨叉杆与所述连接杆的另一端固定相连，且所述拨叉杆可转动地支承在所述桥壳组件上；拨叉，所述拨叉通过花键结构套设在所述拨叉杆上，其中所述滑套上设有滑槽，所述拨叉位于所述滑槽内。

可选地，所述差速锁机构还包括差速锁传感器组件，所述差速锁传感器组件包括：传感器，所述传感器设在所述桥壳组件上；移动杆，所述移动杆可移动地设在所述桥壳组件上；固定件，所述固定件固定在所述拨叉上，且设置成在所述拨叉摆动以使所述滑套移动至所述锁止位置时，驱动所述移动杆止抵所述传感器以使所述传感器发出锁止信号。

所述用于集成电驱动桥的桥壳总成还包括：ABS传感器组件，所述ABS传感器组件通过螺纹连接件固定在所述制动器安装板上。

根据本实用新型第二方面的集成电驱动桥包括：电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上；第一方面所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上。

根据本实用新型的集成电驱动桥，结构紧凑，体积小，传动链短，能够满足重载需求。

根据本实用新型第三方面的车辆包括第二方面所述的集成电驱动桥。

根据本实用新型的车辆，结构紧凑，布置容易，传动链短，能够满足重载需求。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的用于车辆的电驱动桥总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的用于车辆的电驱动桥总成的剖视图；

图3是图2中的E处的放大图；

图4是图2中的F处的放大图；

图5是根据本实用新型实施例的用于车辆的电驱动桥总成的桥壳总成的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的用于车辆的电驱动桥总成的差速锁机构的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的电动力总成的结构示意图；

图8是根据本实用新型实施例的变速器的内部结构示意图；

图9是根据本实用新型实施例的取力器的结构示意图；

图10是根据本实用新型的车辆的传动结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的车辆的主视图。

附图标记：

车辆1000、

电驱动桥总成100、

电动力总成101、

动力电机11、电机输出轴VI、冷却液循环通道111、入口A、出口B、

变速器12、变速器壳体121、第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第一轴段Ⅲ-1、第二轴段Ⅲ-2、第四轴Ⅳ、输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮k1、第二齿轮k2、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、三挡主动齿轮3、三挡从动齿轮3’、输出齿轮z、一四挡同步器S1、二三挡同步器S2、轴承B1、轴承B2、

差速器13、差速器从动齿轮z’、

取力器14、取力轴Ⅴ、取力齿轮k3、取力同步器S3、取力器壳体141、取力器轴承142、

电液换挡执行模块15、

待驱动装置16、

桥壳总成102、

轮边减速器20、轮边减速器壳体201、太阳轮202、行星轮203、内齿圈204、内齿圈支架205、挡圈206、

桥壳组件21、桥壳210、第一半桥壳211、第二半桥壳212、壳盖213、制动器安装板214、垫板215、

半轴22、

半轴套管23、

轮毂总成24、轮毂轴承241、感应齿圈242、

制动器25、制动鼓251、

ABS传感器组件26、

轴向限位件27、限位螺母271、锁止垫片272、

差速锁机构28、驱动气缸281、传动组件282、连接杆2821、拔叉杆2822、拨叉2833、

滑套283、滑槽2831、差速锁传感器组件284、传感器2841、移动杆2842、固定件2843、螺杆285、

前车桥300、

螺栓401、螺栓402、螺栓403、螺栓404、螺栓405、螺栓406。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照图1-图11描述根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，如图1-图11所示，根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100包括电动力总成101和桥壳总成102。

如图1-图2、图4和图7-图10所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图1-图2、图3和图5-图6所示，桥壳总成102包括桥壳组件21和两个半轴22。两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。

可以理解的是，在一些可选的实施例中，两个半轴22的长度可以一致，在另一些可选的实施例中，两个半轴22的长度可以不一致，例如当桥壳组件21的鼓包为偏心结构时，如图2所示，两个半轴22的长度可以不相等，即其中一个半轴22长，另一个半轴22短。

可以理解的是，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13，差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴22，半轴22将动力传递给与其相连的车轮，从而驱动车辆1000行驶。

如图1-图2所示，本实用新型实施例的集成电驱动桥100中，变速器12具有变速器壳体121，动力电机11固定在变速器壳体121上，差速器13支承在变速器壳体121上，变速器壳体121固定在桥壳组件21上。例如，在本实用新型的一些实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器壳体121上，变速器壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件21上，差速器13通过轴承支承在变速器壳体121上。

也就是说，集成电驱动桥100中，变速器壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件，从而将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起。

下面参照图1-图6详细描述根据本实用新型实施例的用于集成电驱动桥100的桥壳总成102。如图1-图6所示，用于集成电驱动桥100的桥壳总成102包括桥壳组件21、两个半轴22和两个轮边减速器20。两个半轴22、集成电驱动桥100的差速器13均可以位于桥壳组件21限定的容纳空间内。

根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，电动力总成101和桥壳总成102集成为一体，桥壳组件21适于与集成电驱动桥100的变速器壳体121固定。

桥壳组件21可以包括第一半桥壳211和第二半桥壳212。第一半桥壳211为冲压件，第二半桥壳212也为冲压件，第二半桥壳212与第一半桥壳211焊接固定以形成桥壳210，桥壳210限定出用于容纳两个半轴22的空间。桥壳组件21通过均为冲压件的两个半桥壳焊接形成，结构简单、质量轻，且加工容易，制造成本低。

两个轮边减速器20与两个半轴22一一对应，例如，在两个半轴22的长度不一致时，一个轮边减速器20对应一个长度较短的半轴22，另一个轮边减速器20对应一个长度较长的半轴22，每个轮边减速器20的输入端与对应的半轴22相连，每个轮边减速器20的输出端将对应的轮边减速器20的输入端输入的动力输出。

也就是说，动力电机11输入的动力经过差速器13的两个输出部分别传递给两个半轴22，动力经过半轴22传递给轮边减速器20的输入端，并经过轮边减速器20的减速后经由轮边减速器20的输出端输出给车辆1000的车轮，从而实现车辆1000的轮边减速。

换言之，动力电机11输入的动力经过变速器12减速后，又通过两边的轮边减速器20减速后传递给两边的车轮，从而能够有效减小电动力总成101的体积，使用于集成电驱动桥100的桥壳总成102，布置更为合理，且传动比大，输出扭矩大，能满足大吨位载荷要求。

根据本实用新型实施例的用于集成电驱动桥100的桥壳总成102，结构简单、质量轻，且加工容易，制造成本低，且布置合理，通过设置轮边减速器20，有效减小了集成电驱动桥100的电动力总成101的体积，且能够实现大传动比、大输出扭矩，从而能够满足大吨位载荷要求。

根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，通过将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起，从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在车辆1000上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高，同时通过设置轮边减速器20，更进一步有效地减小了电动力总成101的体积，且能够实现大传动比、大输出扭矩，从而能够满足大吨位载荷要求。

桥壳组件21包括第一半桥壳211、第二半桥壳212和壳盖213。第二半桥壳212与第一半桥壳211焊接组成桥壳210。

在一些可选的实施例中，第二半桥壳212与第一半桥壳211在前后方向上对称设置，第一半桥壳211和第二半桥壳212中的一个适于与集成电驱动桥100的变速器壳体121固定，壳盖213可拆卸地安装在第一半桥壳211和第二半桥壳212中的另一个上。也就是说，桥壳210的一个侧面(例如前侧面)适于与集成电驱动桥100的变速器壳体121固定，桥壳210的另一个侧面(例如后侧面)与壳盖213相连。

在该实施例中，壳盖213的设置可以根据用于车辆1000的电驱动桥总成100在车辆1000的布置形式决定，例如，当电动力总成101位于桥壳总成102的前方，且第一半桥壳211位于第二半桥壳212的前方时，壳盖213设在第二半桥壳212上，变速器壳体121固定在第一半桥壳211上。反之，壳盖213设在第一半桥壳211上，变速器壳体121固定在第二半桥壳212上。其中，壳盖213、第一半桥壳211和第二半桥壳212三者之间共同限定出用于容纳集成电驱动桥100的差速器13的空间。

在另一些可选的实施例中，如图1和图5所示，第二半桥壳212与第一半桥壳211在上下方向上对称设置，桥壳210的一个侧面上(例如前侧面)，即第一半桥壳211的一个侧面和第二半桥壳212的一个侧面(例如，第一半桥壳211的前侧面以及第二半桥壳212的前侧面)均适于与集成电驱动桥100的变速器壳体121固定，壳盖213可拆卸地安装在桥壳210的；另一个侧面上，即第一半桥壳211的另一侧面和第二半桥壳212的另一侧面(例如，第一半桥壳211的后侧面以及第二半桥壳212的后侧面)上。其中，壳盖213、第一半桥壳211和第二半桥壳212三者之间共同限定出用于容纳集成电驱动桥100的差速器13的空间。

可选地，壳盖213可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210上，即桥壳210的另一侧面上，具体地，如图1所示，螺纹连接件为螺栓403，壳盖213可以通过沿该壳盖213周向间隔设置的多个螺栓403螺纹连接在第一半桥壳211的后侧面以及第二半桥壳212的后侧面上。这样，通过将壳盖213可拆卸地安装在两个半桥壳上，可以使电动力总成101的安装更方便，且固定结构简单，操作方便。具体地，壳盖213做成装配式，能有效地减少集成电驱动桥100的电动力总成101与两个半轴22的装配难度，更有利于集成电驱动桥100的差速器13的维修。

进一步地，在两个半桥壳上下方向对称设置的实施例中，为了减少第一半桥壳211和第二半桥壳212的制造误差对壳盖213安装精度的影响，加强壳盖213与两个半桥壳的连接稳定性，壳盖213与桥壳210(即两个半桥壳)之间设有垫板215，垫板215可以焊接固定在桥壳210的另一侧面上，即第一半桥壳211的另一侧面和第二半桥壳212的另一侧面上，壳盖213可拆卸地设在垫板215上。

具体地，如图4所示，垫板215可以焊接固定在第一半桥壳211的后侧面和第二半桥壳212的后侧面上，且垫板215夹设在壳盖213与第一半桥壳211之间，且垫板215夹设在壳盖213与第二半桥壳212之间。壳盖213通过多个螺栓403可拆卸地设在垫板215上。

优选地，桥壳组件21上设有适于固定集成电驱动桥100的变速器壳体121的多个过孔，可以理解的是，集成电驱动桥100还包括多个螺栓401，集成电驱动桥100的变速器壳体121上设有多个螺纹孔，桥壳组件21上设有与多个螺纹孔一一对应的多个过孔，多个螺栓401与多个过孔一一对应，每个螺栓401穿过对应的过孔固定在对应的螺纹孔内以将变速器壳体121固定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。

也就是说，根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，螺纹孔设置在变速器壳体121上，而过孔设置在桥壳210上，这样在保证连接强度情况下，还可以使得变速器12体积尽量小，结构更为紧凑。而且，这种安装方式，进一步降低了桥壳组件21的加工难度。

进一步地，如图2和图3示，桥壳组件21的两端(即左端和右端)可以分别焊接固定有两个半轴套管23。

桥壳总成102还可以包括两个轮毂总成24、两个制动器25和两个制动器安装板214，每个轮毂总成24均可转动地安装在对应地半轴套管23上，两个半轴套管23一一对应地套设在两个半轴22外，两个轮边减速器20与两个轮毂总成24一一对应，每个轮边减速器20的输入端与对应的半轴22相连，每个轮边减速器20的输出端与对应的轮毂总成24相连。

在本实用新型的一些具体的实施例中，如图3所示，轮边减速器20为行星齿轮减速器。行星齿轮减速器包括太阳轮202、行星轮203和内齿圈204，太阳轮202固定在半轴22上，以随半轴22同步转动，行星轮203分别与太阳轮202和内齿圈204啮合，内齿圈204通过内齿圈支架205固定在相应的半轴套管23上。由此，体积小，传动效率高，减速范围广。

可选地，如图3所示，轮边减速器20包括轮边减速器壳体201，轮边减速器壳体201可以固定在轮毂总成24上，由此进一步减小桥壳总成102的体积，且结构紧凑，节省空间。

进一步地，内齿圈支架205与内齿圈204啮合，行星齿轮减速器还可以包括挡圈206，内齿圈支架205的至少一部分在轴向上夹设在挡圈206与内齿圈204之间，从而对内齿圈204进行轴向限位，较好地保证了轮边减速器20与轮毂总成24的装配精度。

两个制动器25与两个轮毂总成24一一对应，即一个制动器25对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行制动。两个制动器安装板214分别焊接固定在桥壳组件21的两端上，两个制动器25通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，且两个制动器25的制动鼓251一一对应地固定在两个轮毂总成24上。

桥壳总成102还可以包括两组轴向限位件27，两组轴向限位件27与两个轮毂总成24一一对应，即一组轴向限位件27对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行轴向限位。每个内齿圈支架205均通过花键结构套设在对应的半轴套管23外，每组轴向限位件27均包括限位螺母271和锁止垫片272。限位螺母271和锁止垫片272均套设在对应的半轴套管23外，且限位螺母271与对应的半轴套管23螺纹连接以将对应的内齿圈204和对应的轮毂总成24压紧在锁止垫片272与对应的制动器25的制动鼓251之间。

可以理解的是，两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个半轴套管23、两个制动器25、两个制动器安装板214、两组轴向限位件27、两个半轴22均一一对应，且在车辆1000的宽度方向上，分别对称地位于桥壳组件21的左右两端。

下面以右端为例，描述该端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系：

具体地，如图3所示，桥壳组件21的右端焊接有一个半轴套管23，右端的轮毂总成24可转动地安装在右端的半轴套管23上，右端的半轴套管23套设在右侧的半轴22外。轮毂总成24为车轮的一部分，轮毂总成24的转动可以实现车轮的转动。更加具体地，如图3所示，右端的半轴22的右端穿过右端的半轴套管23，且通过螺纹连接件(如图3中的螺栓406)与右端的轮边减速器20(例如，轮边减速器壳体201)紧固在一起，右端的半轴22的左端通过花键与差速器13连接，右端的半轴22将差速器13输出的动力传递给右端的轮边减速器20的输入端，经过右端的轮边减速器20的减速，将动力经由右端的轮边减速器20的输出端传递给右端的轮毂总成24然后带动车轮转动。

与右端的轮毂总成24对应的右端的制动器25安装在右端的制动器安装板214上，右端的制动器安装板214固定在桥壳组件21的右端上，右端的制动器25的制动鼓251还固定在右端的轮毂总成24上以随轮毂总成24一起转动，例如制动器安装板214可以套设且焊接固定在桥壳组件21的第一半桥壳211和第二半桥壳212上，右端的制动器25通过螺纹连接件固定在右端的制动器安装板214上，且右端的制动器25的制动鼓251可以通过螺栓405固定在右端的轮毂总成24上，其中螺纹连接件和螺栓405均为多个。其中在轴向上，即车辆1000的左右方向上，对应端的制动器25位于对应端的制动器安装板214与对应端的轮毂总成24之间。

与右端的轮毂总成24对应的轴向限位件27为右端组，则右端组的限位螺母271和右端组的锁止垫片272均套设在右端的半轴套管23外，且右端组的限位螺母271与右端的半轴套管23螺纹连接以将右端的内齿圈支架205和右端的轮毂总成24压紧在右端组的锁止垫片272与右端的制动器25的制动鼓251之间。由此轮毂总成24可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧，同理，轮边减速器20也可以通过限位螺母271以及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧。具体地，轮边减速器壳体201、制动器25的制动鼓251)、轮毂总成24的一部分通过螺栓405固定在一起。

锁止垫片272可以防止限位螺母271松脱。具体地，每个轮毂总成24均通过轮毂轴承241可转动地套设在对应的半轴套管23上，轴向限位件27可以调整轮毂轴承241的游隙。

通过上面的描述，本领域技术人员，可以推导出左端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系，在此不再详细叙述。

优选地，桥壳总成102还可以包括两个ABS传感器组件26，两个ABS传感器组件26可以通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上，即左端的ABS传感器组件26固定在左端的制动器安装板214上，右端的ABS传感器组件26固定在右端的制动器安装板214上。可选地，螺纹连接件可以为螺钉。

具体地，ABS传感器组件26的传感器磁头与轮毂总成24的感应齿圈242旋转时形成感应电压信号，信号输出到控制***(例如车辆1000的ECU)，控制***控制制动器25制动时抱死。

差速锁机构28安装在桥壳组件21上，且差速锁机构28设置成可选择性地将两个半轴22中的一个与集成电驱动桥100的差速器13的差速器壳体锁止。

差速锁机构28的工作原理是，当一个驱动车轮打滑时，将差速器壳体与半轴22锁紧成一体，使差速器13失去差速作用，从而可以把全部扭矩转移到另一侧的驱动车轮上，对于运行在泥泞道路易打滑的工程车辆特别重要。

在实用新型的一些实施例中，如图6所示，差速锁机构28包括驱动气缸281、传动组件282和滑套283。驱动气缸281的一端固定在桥壳组件21上，如图6所示，驱动气缸281的一端通过螺杆285螺纹连接在桥壳组件21上。驱动气缸281的另一端通过传动组件282与滑套283相连。

滑套283套设在半轴22外，且滑套283可随半轴22同步转动，驱动气缸281通过传动组件282驱动滑套283，以使滑套283沿半轴22的轴向在解锁位置和锁止位置之间移动，滑套283位于解锁位置时，滑套283与差速器壳体解锁，此时差速器13正常实现差速功能，滑套283位于锁止位置时，滑套283与差速器壳体锁止为一体，差速器13失去差速器13功能。

具体地，滑套283与半轴22可以通过花键结构相连，滑套283的一侧可以设有滑套283齿形端面，差速器壳体上设有差速器齿形端面，滑套齿形端面与差速器齿形端面相对，且滑套齿形端面与差速器齿形端面可选择性地配合以锁止滑套283与差速器壳体。

优选地，如图6所示，传动组件282可以包括连接杆2821、拔叉杆2822和拨叉2833。连接杆2821的一端与所述驱动气缸281可转动地相连，连接杆2821的另一端与拔叉杆2822固定相连，且拔叉杆2822可转动地支承在桥壳组件21上，拨叉2833通过花键结构套设在拔叉杆2822上，其中滑套283上设有滑槽2831，拨叉2833位于滑槽2831内。由此，传动组件282的结构简单，且布置容易。

进一步地，差速锁机构28还可以包括差速锁传感器组件284。差速锁传感器组件284可以包括传感器2841、移动杆2842和固定件2843，传感器2841设在桥壳组件21上，移动杆2842可移动地设在桥壳组件21上，即移动杆2842相对桥壳组件21可以移动，固定件2843固定在拨叉2833上，且固定件2843设置成在拨叉2833摆动以使滑套283移动至锁止位置时，可以驱动移动杆2842止抵传感器2841以使传感器2841发出锁止信号。可选地，固定件2843可以为钣金件，钣金件可以通过螺栓404螺纹紧固在拨叉2833上。

以图6所示的差速锁机构28为例，当驱动气缸281通气或断气时，连接杆2821在驱动气缸281的驱动下绕拔叉杆2822的轴线旋转，并且带动拔叉杆2822转动，由于拔叉杆2822可转动地支承在桥壳组件21上，且拔叉杆2822与拨叉2833通过花键结构相连，从而拔叉杆2822可以带动拨叉2833摆动，通过拨叉2833与滑槽2831的配合，拨叉2833推动滑套283沿半轴22的轴向移动，从而控制滑套283的滑套齿形端面的齿与差速器13上的差速器齿形端面的齿啮合或断开，最终实现左右两个半轴22锁死或差速。

根据本实用新型实施例的桥壳总成102，通过设置差速锁机构28，可使差速器13根据车辆1000的不同行驶工况，实现差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能，特别是在恶劣工况运行的车辆1000时，车辆1000拥有强劲动力，并且差速锁机构28集成在桥壳组件21上，结构紧凑，安装牢固，工作稳定，可靠性高，使集成电驱动桥100可靠性更高、功能更加完善。

简言之，根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，通过变速器壳体121将动力电机11与桥壳总成102连接起来，实现包括动力电机11、变速器12、差速器13的电动力总成101以及包括桥壳组件21和两个半轴22的桥壳总成102的集成布置，提高了传动效率，减轻了质量，节省空间。

可选地，如图4所示，电动力总成101可以通过多个螺栓401固定在桥壳总成102上，从而集成为集成电驱动桥100。

如图1-图2、图4和图7-图10所示，电动力总成101包括动力电机11、变速器12、差速器13、电液换挡执行模块15、取力器14，其中变速器12具有变速器壳体121。

如图4所示，动力电机11可以通过多个螺栓402固定在变速器壳体121上，多个螺栓402绕动力电机11的周向间隔设置。动力电机11可以为永磁同步电机。动力电机11通过三相线外接电源，实现动力电机11驱动。

如图7所示，动力电机11包括主动冷却结构。主动冷却结构用于主动对动力电机11进行冷却。在一些可选的实施例中，主动冷却结构包括为动力电机11冷却的冷却液循环通道111，通过冷却液在冷却液循环通道111内的循环对动力电机11进行冷却。如图7所示，冷却液循环通道111具有入口A和出口B，冷却液可以从入口A进入冷却液循环通道111，并经过与动力电机11进行热交换后，从出口B输出。

由此，通过使动力电机11自带主动冷却结构，可以防止动力电机11过热，间接提升效率，防止动力电机11烧坏，且可满足大功率、高转速及长时间的运转需求，更好地与车辆1000的运行工况匹配，且可以用于轻型到重型全系车型。

优选地，主动冷却结构还可以包括冷却液驱动件，冷却液驱动件设在冷却液循环通道111上以驱动冷却液在冷却液循环通道111内流动。可选地，冷却液驱动件可以为冷却油泵。由此，主动冷却结构自带冷却液驱动件，集成程度高，且装配简单，结构更为紧凑，效率更高。

当然在本实用新型的一些可选的实施例中，冷却液循环通道111也可以与位于集成电驱动桥100的外部的冷却液连接，也就是说，冷却液可以从外部引入，即主动冷却结构的冷却液循环通道111可以与车辆1000上其它部件的冷却液循环通路共用冷却液驱动件。

变速器壳体121可以通过螺栓401固定在桥壳总成102的桥壳组件21上。可选地，变速器壳体121可以包括可拆卸地相连的至少两个部分，通过将变速器壳体121设置成可拆卸地连接形式，可以方便变速器12内部的齿轮、轴等零部件的安装，装配时不会碰齿，装配工艺性好，且便于与动力电机11、桥壳组件21的集成，还可以方便差速器13安装进入桥壳组件21内。

变速器12包括变速器动力输入部和变速器动力输出部。变速器动力输入部与动力电机11的电机输出轴VI直接相连，变速器动力输出部构造成适于将来自变速器动力输入部上的动力输出给差速器13，并通过差速器13输出给车辆1000的车轮以驱动车辆1000行驶。可选地，如图4所示，差速器13可以通过差速器轴承支承在变速器壳体121上。

电动力总成101还可以包括取力器14，取力器14包括取力器输入端和取力器输出端。取力器输入端设置成与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动。也就是说，取力器输入端可以设置成与变速器动力输入部联动，取力器输入端也可以设置成与变速器动力输出部联动，取力器输入端还可以设置成与变速器动力输入部联动且同时与变速器动力输出部联动。其中“联动”是指两个部件之间的动作具有主动和从动的关系，一个部件动作带动另一个部件动作。

取力器输出端设置成可选择性地接合取力器输入端以输出来自取力器输入端的动力。也就是说，取力器输出端与取力器输入端接合时，取力器输出端可将来自取力器输入端的动力输出给待驱动装置16。

可选地，取力器14固定在变速器壳体121上，也就是说，取力器14集成在变速器壳体121上，由此电动力总成101的结构更紧凑。具体地，取力器14可以包括取力器壳体141，该取力器壳体141与变速器壳体121相连或者取力器壳体141与变速器壳体121一体形成。

当变速器12仅需驱动车辆1000时，动力电机11的动力依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给车辆1000的车轮，从而驱动车辆1000行驶。

当需要驱动待驱动装置16时，动力电机11的动力的一部分依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给车辆1000的车轮。动力电机11的动力的另一部分依次通过变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个、取力器输入端、取力器输出端输出给待驱动装置16。

在本实用新型的一个具体的实施例中，待驱动装置16为一个油泵，该油泵在取力器14的驱动下，能产生高压液压油，可以为车辆1000的车斗举升机构等提供动力源，满足整车其它动力的需求。

也就是说，根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100，通过设置取力器14，可以把动力输出到有需要的机构，能满足更多市场需求，使集成电驱动桥100更实用。此外，由于取力器输入端与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动，从而传动部件少，传动效率高，且可减小故障发生率，降低制造成本。

取力器输入端可以包括取力齿轮k3，取力器输出端可以包括取力轴Ⅴ，如图9和图10所示，取力轴Ⅴ可以通过取力器轴承142支承在取力器壳体141上。取力齿轮k3空套在取力轴Ⅴ上，即取力齿轮k3可相对取力轴Ⅴ转动，也就是说，取力齿轮k3转动时，取力轴Ⅴ可不转动。

取力器14还可以包括取力同步器S3，取力同步器S3设置成能够选择性地同步取力齿轮k3与取力轴Ⅴ。也就是说，当待驱动装置16需要动力时，取力同步器S3将取力齿轮k3与取力轴Ⅴ同步，从而取力轴Ⅴ将取力齿轮k3输出的动力输出给待驱动装置16。当待驱动装置16不需要动力时，取力齿轮k3与取力轴Ⅴ分离，取力齿轮k3可绕取力轴Ⅴ空转。

在本实用新型的一个具体的实施例中，如图8和图10所示，变速器12可以包括第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ。第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ均通过轴承支承在变速器壳体121上。具体地，如图8和图10所示，第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ均沿车辆1000的宽度方向延伸，车辆1000的宽度方向即车辆1000的左右方向，动力电机11可以布置在变速器壳体121的右侧。

第一轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如图4所示，第一轴Ⅰ与电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，第一轴Ⅰ具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然，第一轴Ⅰ与电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本实用新型实施例的电动力总成101，通过将动力电机11的电机输出轴VI与第一轴Ⅰ直接相连，传动链短，且结构简单。

如图8和图10所示，第一轴Ⅰ上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随第一轴Ⅰ同步转动，第二轴Ⅱ上固定有惰轮q’，即惰轮q’可以随第二轴Ⅱ同步转动，惰轮q’与输入齿轮q啮合。

如图4和图10所示，第三轴Ⅲ包括同轴设置的第一轴段Ⅲ-1和第二轴段Ⅲ-2，且第二轴段Ⅲ-2设置成可选择性地与第一轴段Ⅲ-1接合，也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以与第一轴段Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，第二轴段Ⅲ-2和第一轴段Ⅲ-1也可以各自单独转动。

如图4所示，第一轴段Ⅲ-1的一端套设在第二轴段Ⅲ-2外，即第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段Ⅲ-1的一端支承在第一轴段Ⅲ-1上，第一轴段Ⅲ-1还支承在变速器壳体121上，具体地，第一轴段Ⅲ-1为空心轴，第一轴段Ⅲ-1具有轴承孔，第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段Ⅲ-1的一端通过轴承B1支承在第一轴段Ⅲ-1的轴承孔(即第一轴段Ⅲ-1的内周壁)内，第一轴段Ⅲ-1(即第一轴段Ⅲ-1的外周壁)还通过轴承B2支承在变速器壳体121上，轴承B1包括位于第二轴Ⅱ承的一端的一对圆锥滚子轴承，轴承B2包括分别位于第一轴段Ⅲ-1的两端的两个圆柱滚子轴承。通过这种内外不同类型的轴承设置，使第三轴III的受力更合理，间接延长变速器12的使用寿命。

第一轴段Ⅲ-1上固定有第一齿轮k1，即第一齿轮k1可以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，且第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2不接合时，第一齿轮k1可相对第二轴段Ⅲ-2自由转动，第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2接合时，第一齿轮k1还可随第二轴段Ⅲ-2一起同步转动，第一齿轮k1与惰轮q’啮合，第二轴段Ⅲ-2上空套有多个挡位从动齿轮，即挡位从动齿轮可相对第二轴段Ⅲ-2转动，也就是说，挡位从动齿轮转动时，第二轴段Ⅲ-2可不转动。

第四轴Ⅳ上固定有第二齿轮k2和多个挡位主动齿轮，即第二齿轮k2可以随第四轴Ⅳ同步转动，且多个挡位主动齿轮中的每一个均可随第四轴Ⅳ同步转动。第二齿轮k2与第一齿轮k1啮合，多个挡位主动齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合。

可选地，第三轴Ⅲ与第四轴Ⅳ的长度和结构有多种，第三轴Ⅲ以及第四轴Ⅳ上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。

其中，第一轴Ⅰ、输入齿轮q、第二轴Ⅱ、惰轮q’构成变速器动力输入部，第三轴Ⅲ、第一齿轮k1、第四轴Ⅳ、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮构成变速器动力输出部。

进一步地，如图4和图10所示，第二轴段Ⅲ-2上还固定有输出齿轮z，即输出齿轮z可以随第二轴段Ⅲ-2同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器13，并通过差速器13带动半轴22及车轮，实现车辆1000行驶。

进一步优选地，输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮k1、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此，电动力总成101的传动齿轮全部采用斜齿齿轮，整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。

在本实用新型的一个具体的实施例中，多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’、二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’。多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1、二挡主动齿轮2和三挡主动齿轮3，一挡从动齿轮1’与一挡主动齿轮1啮合、二挡从动齿轮2’与二挡主动齿轮2啮合，三挡从动齿轮3’与三挡主动齿轮3啮合。

变速器动力输出部还可以包括一四挡同步器S1和二三挡同步器S2。一四挡同步器S1设置成可选择性地将第一轴段Ⅲ-1和一挡从动齿轮1’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与第一轴段Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与一挡从动齿轮1’接合以使第二轴段Ⅲ-2与一挡从动齿轮1’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与第一轴段Ⅲ-1接合又不与一挡从动齿轮1’接合的中间位置。

二三挡同步器S2设置成可选择性地将二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也就是说，第二轴段Ⅲ-2可以通过二三挡同步器S2与二挡从动齿轮2’接合以使第二轴段Ⅲ-2与二挡从动齿轮2’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2可以通过二三挡同步器S2与三挡从动齿轮3’接合以使第二轴段Ⅲ-2与三挡从动齿轮3’同步转动，或者第二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与二挡从动齿轮2’接合又不与三挡从动齿轮3’接合的中间位置。

其中，如图4和图10所示，输出齿轮z位于一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’之间。由此变速器12的结构更紧凑。

在该四档变速器12中，第一轴Ⅰ的两端通过成对的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，惰轮q’与第二轴Ⅱ通过内外花键结构配合连接，第二轴Ⅱ通过两端成对的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上，三挡从动齿轮3’、二挡从动齿轮2’和一挡从动齿轮1’通过轴承配合联接在第二轴段Ⅲ-2上，二三挡同步器S2、一四挡同步器S1和输出齿轮z通过花键结构配合联接在第二轴段Ⅲ-2上。第二齿轮k2通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上，三挡主动齿轮3、二挡主动齿轮2和一挡主动齿轮1均通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上。差速器从动齿轮z’可以通过螺纹连接件或者焊接的形式固定安装在差速器13上，带动差速器13转动。

通过上述的描述可知，本实用新型提供了一个四档变速器12，速比大、扭矩大、具有较强的动力性能、较好的操纵性，能满足重型车的使用要求。

下面参照图10描述根据本实用新型实施例的集成电驱动桥100的工作过程：

动力电机11输出的动力通过电机输出轴VI输出给第一轴Ⅰ，第一轴Ⅰ上的输入齿轮q将动力传动给第二轴Ⅱ上的惰轮q’，惰轮q’把动力传递到第一轴段Ⅲ-1上的第一齿轮k1，第一齿轮k1带动第一轴段Ⅲ-1同步转动，第一齿轮k1将动力传递给第二齿轮k2，第二齿轮k2带动第四轴Ⅳ同步转动。

一四挡同步器S1接合一挡从动齿轮1’和第二轴段Ⅲ-2，且二三挡同步器S2位于中间位置，变速器12为一挡；二三挡同步器S2接合二挡从动齿轮2’和第二轴段Ⅲ-2，且一四挡同步器S1位于中间位置，变速器12为二挡；二三挡同步器S2接合三挡从动齿轮3’和第二轴段Ⅲ-2，且一四挡同步器S1位于中间位置，变速器12为三挡；一四挡同步器S1接合第一轴段Ⅲ-1和第二轴段Ⅲ-2，且二三挡同步器S2位于中间位置，变速器12为四挡；空挡时，一四挡同步器S1和二三挡同步器S2均位于中间位置。倒档时，一四挡同步器S1接合一挡从动齿轮1’和第二轴段Ⅲ-2，动力电机11反转(即与前进挡时的转向相反)。

也就是说，对应的挡位从动齿轮与第二轴段Ⅲ-2接合时，动力经第一轴Ⅰ、输入齿轮q、惰轮q’第一齿轮k1、第二齿轮k2、与该挡位从动齿轮对应啮合的挡位主动齿轮传递给第三轴Ⅲ，第三轴Ⅲ输出给输出齿轮z，输出齿轮z与差速器从动齿轮z’啮合，从而带动差速器13转动；第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2接合时，动力经第一轴Ⅰ、输入齿轮q、惰轮q’第一齿轮k1、第一轴段Ⅲ-1直接传递给第二轴段Ⅲ-2，以带动输出齿轮z，并通过输出齿轮z与差速器从动齿轮z’啮合，从而带动差速器13转动。

优选地，取力齿轮k3与第二齿轮k2直接啮合传动，从而传动链短，结构紧凑，更有利于驱动待驱动装置16。

优选地，如图1和图7所示，电动力总成101还可以包括电液换挡执行模块15，电液换挡执行模块15用于控制变速器12，且电液换挡执行模块15安装在变速器壳体121上。该电液换挡执行模块15上装有与之匹配的传感器件以及精密流量阀，外部的电子控制单元可以通过收集的信号作出响应，能够精准地控制变速器12的换档速度、挡位切换的时间点，使变速器12换挡平顺、响应速度快，实现无级变速，操纵性好，且可以减少驾驶疲劳。

下面参照图11简单描述根据本实用新型的车辆1000，根据本实用新型实施例的车辆1000，包括上述实施例中的任一种集成电驱动桥100。一些实施例中，车辆1000可以包括沿车辆1000的前后方向间隔开的前车桥300和后桥，其中后桥可以采用根据本实用新型实施例的用于车辆1000的电驱动桥总成100，从而传动链短，占用空间小，便于车辆1000的整车布置，特别是便于纯电动汽车的电池***的安装，为电池***的安装节省出空间，有利于提升电池的续航能力。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (20)

1.一种用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，包括：

两个半轴；

桥壳组件，所述桥壳组件适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，且所述桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间；

两个轮边减速器，两个所述轮边减速器与两个所述半轴一一对应，每个所述轮边减速器的输入端与对应的所述半轴相连，每个所述轮边减速器的输出端将对应的所述轮边减速器的输入端输入的动力输出。

2.根据权利要求1所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在前后方向上对称设置，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的一个适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定。

3.根据权利要求2所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述桥壳组件还包括壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述第一半桥壳和所述第二半桥壳中的另一个上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述集成电驱动桥的差速器的空间。

4.根据权利要求1所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳在上下方向上对称设置，所述桥壳的一个侧面均适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定。

5.根据权利要求4所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述桥壳组件还包括壳盖，所述壳盖可拆卸地安装在所述桥壳的另一侧面上以在所述壳盖、所述第一半桥壳和所述第二半桥壳之间限定出用于容纳所述集成电驱动桥的差速器的空间。

6.根据权利要求5所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述壳盖通过螺纹连接件可拆卸地安装在所述桥壳上。

7.根据权利要求4所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述桥壳组件还包括壳盖和垫板，所述垫板焊接固定在所述桥壳的另一侧面上，且所述壳盖可拆卸地安装在所述垫板上。

8.根据权利要求1所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述桥壳组件上设有适于固定所述集成电驱动桥的变速器壳体的多个过孔。

9.根据权利要求1所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述桥壳组件的两端分别焊接固定有两个半轴套管，所述桥壳总成还包括两个轮毂总成，每个所述轮毂总成均可转动地安装在对应地所述半轴套管上，两个所述半轴套管一一对应地套设在两个所述半轴外，每个所述轮边减速器的输出端与对应的所述轮毂总成相连。

10.根据权利要求9所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述轮边减速器为行星齿轮减速器，所述行星齿轮减速器包括太阳轮、行星轮和内齿圈，所述太阳轮固定在所述半轴上，所述行星轮分别与所述太阳轮和所述内齿圈啮合，所述内齿圈通过内齿圈支架固定在相应的所述半轴套管上。

11.根据权利要求10所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述内齿圈支架与所述内齿圈啮合，所述行星齿轮减速器还包括挡圈，所述内齿圈支架的至少一部分在轴向上夹设在所述挡圈与所述内齿圈之间。

12.根据权利要求11所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，

还包括两个制动器和两个制动器安装板，两个所述制动器与两个所述轮毂总成一一对应，两个所述制动器安装板分别焊接固定在所述桥壳组件的两端上，且两个所述制动器均通过螺纹连接件一一对应地固定在两个所述制动器安装板上，且两个所述制动器的制动鼓一一对应地固定在两个所述轮毂总成上。

13.根据权利要求12所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，还包括与两个所述轮毂总成一一对应的两组轴向限位件，每个所述内齿圈支架均通过花键结构套设在对应的所述半轴套管外，每组所述轴向限位件均包括限位螺母和锁止垫片，所述限位螺母和所述锁止垫片均套设在对应的所述半轴套管外且所述限位螺母与对应的所述半轴套管螺纹连接以将对应的所述内齿圈支架和对应的所述轮毂总成压紧在所述锁止垫片与对应的所述制动鼓之间。

14.根据权利要求1所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，还包括差速锁机构，所述差速锁机构安装在所述桥壳组件上，且设置成可选择性地将两个所述半轴中的一个与所述集成电驱动桥的差速器的差速器壳体锁止。

15.根据权利要求14所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述差速锁机构包括：

驱动气缸，所述驱动气缸的一端固定在所述桥壳组件上；

传动组件；

滑套，所述滑套套设在所述半轴外且可随所述半轴同步转动，所述驱动气缸通过所述传动组件驱动所述滑套，以使所述滑套沿所述半轴的轴向在与所述差速器壳体解锁的解锁位置和与所述差速器壳体锁止的锁止位置之间移动。

16.根据权利要求15所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述传动组件包括：

连接杆，所述连接杆的一端与所述驱动气缸可转动地相连；

拨叉杆，所述拨叉杆与所述连接杆的另一端固定相连，且所述拨叉杆可转动地支承在所述桥壳组件上；

拨叉，所述拨叉通过花键结构套设在所述拨叉杆上，其中所述滑套上设有滑槽，所述拨叉位于所述滑槽内。

17.根据权利要求16所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，所述差速锁机构还包括差速锁传感器组件，所述差速锁传感器组件包括：

传感器，所述传感器设在所述桥壳组件上；

移动杆，所述移动杆可移动地设在所述桥壳组件上；

固定件，所述固定件固定在所述拨叉上，且设置成在所述拨叉摆动以使所述滑套移动至所述锁止位置时，驱动所述移动杆止抵所述传感器以使所述传感器发出锁止信号。

18.根据权利要求12所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，其特征在于，还包括：ABS传感器组件，所述ABS传感器组件通过螺纹连接件固定在所述制动器安装板上。

19.一种集成电驱动桥，其特征在于，包括：

电动力总成，所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速器，所述变速器具有变速器壳体，所述动力电机固定在所述变速器壳体上，所述差速器支承在所述变速器壳体上；

根据权利要求1-18中任一项所述的用于集成电驱动桥的桥壳总成，所述两个半轴和所述差速器均位于所述桥壳组件内，所述变速器壳体固定在所述桥壳组件上。

20.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求19所述的集成电驱动桥。