CN204915278U - 汽车、动力总成及用于动力总成的悬置*** - Google Patents

Abstract

一种汽车、动力总成及用于动力总成的悬置***，其中悬置***包括：沿车前后方向设于动力总成两侧的第一、二悬置，第一悬置比第二悬置靠近汽车前部；沿车宽方向设于动力总成两侧的第三、四悬置；第一悬置包括：第一衬套；第二悬置包括：第二衬套；第一、二衬套的轴向平行于所述车宽方向，第二衬套沿车高方向的刚度大于所述第一衬套沿车高方向的刚度。本技术方案解决了现有四点悬置***中后悬置承压能力及耐久性能较差的问题。

Description

汽车、动力总成及用于动力总成的悬置***

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车、动力总成及用于动力总成的悬置***。

背景技术

在环境污染和能源危机的双重压力下，电动汽车由于其具有的节能环保的特点，得到业界认可。电动汽车采用电池驱动的电机代替了传统内燃机，为电动汽车提供动力。为此需要一种能够将驱动电机及与驱动电机配合的减速器等动力总成安装在整车上的悬置***。悬置***是连接汽车动力总成和车架的桥梁，是动力总成和车架之间振动噪声传递的路径，设计合理的悬置***可以有效减小驱动电机的振动噪声向车内传递，改善汽车行驶的舒适性。同时，悬置***还能保证汽车在各行驶工况下，将动力总成的运动位移控制在一定范围内，避免动力总成与周边零件的干涉，减小冲击工况下动力总成的晃动。

现有的横置动力总成悬置***主要包括三点悬置***和四点悬置***。其中，四点悬置***包括设于动力总成沿车宽方向的两侧的左悬置和右悬置、设于动力总成沿车前后方向的前悬置和后悬置，动力总成的重量由四个悬置共同承受，动力总成的输出扭矩主要由前悬置和后悬置承受。其中，前悬置所受扭矩产生的冲击力向上，而后悬置所受冲击力向下，即后悬置要受到动力总成重力及冲击力的双重作用，因此对后悬置沿车高方向的承压能力及耐久性能的要求比前悬置高。

但是，现有四点悬置***在设计前悬置和后悬置时，多考虑它们沿车高方向的减振性能而忽略了后悬置需要较高承压能力及耐久性能的问题，导致后悬置承压能力及耐久性能较差。

实用新型内容

本实用新型解决的问题是，现有四点悬置***中后悬置承压能力及耐久性能较差。

为解决上述问题，本实用新型提供一种用于动力总成的悬置***，所述悬置***包括：

沿车前后方向设于所述动力总成两侧的第一悬置和第二悬置，所述第一悬置比第二悬置靠近汽车前部；

沿车宽方向设于所述动力总成两侧的第三悬置和第四悬置；

所述第一悬置包括：固定至所述动力总成的第一悬置外壳及同轴设置的第一外套管和第一衬套，所述第一衬套位于所述第一外套管内，所述第一外套管形成在所述第一悬置外壳；

所述第二悬置包括：固定至所述动力总成的第二悬置外壳及同轴设置的第二外套管和第二衬套，所述第二衬套位于所述第二外套管内，所述第二外套管形成在所述第二悬置外壳；

所述第一、二衬套的轴向平行于所述车宽方向，所述第二衬套沿车高方向的刚度大于所述第一衬套沿车高方向的刚度。

可选地，所述第一衬套包括：同轴设置的第一橡胶主簧及位于所述第一橡胶主簧内的第一内芯管；

所述第二衬套包括：同轴设置的第二橡胶主簧及位于所述第二橡胶主簧内的第二内芯管；

所述第二橡胶主簧沿车高方向的刚度大于所述第一橡胶主簧沿车高方向的刚度。

可选地，在所述第一橡胶主簧内沿第一径向形成有第一通孔，所述第一径向平行于车高方向；

在所述第二橡胶主簧内沿所述第一径向形成有第二通孔；

所述第二通孔的体积小于所述第一通孔的体积。

可选地，在所述第一橡胶主簧内沿第二径向形成有所述第二通孔，所述第二径向平行于车前后方向；

在所述第二橡胶主簧内沿所述第二径向形成有所述第一通孔。

可选地，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第一通孔的数量为2个，2个所述第一通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；

2个所述第一通孔的体积之和大于所述第二通孔的体积。

可选地，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第二通孔的数量为2个，2个所述第二通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；

2个所述第二通孔的体积之和小于所述第一通孔的体积。

可选地，所述第三悬置和第四悬置的结构相同。

本实用新型还提供一种动力总成，包括上述任一所述的悬置***。

本实用新型还提供一种汽车，包括：上述动力总成，所述第一、二、三、四悬置分别固定至车架。

可选地，所述汽车为电动汽车。

与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点：

本技术方案的悬置***中，第一悬置相当于前悬置且第二悬置相当于后悬置，第二衬套沿车高方向的刚度大于第一衬套沿车高方向的刚度，使得第二悬置沿车高方向的刚度大于第一悬置沿车高方向的刚度。

与现有技术相比，一方面，第二悬置较第一悬置沿车高方向的刚度大，第二悬置相比于第一悬置沿车高方向具有较高承压能力及良好的耐久性能，能够承受动力总成输出扭矩作用在第二悬置上的向下的较大冲击力；

进一步地，在动力总成发生瞬态扭矩变化较大而造成第二悬置受冲击较大时，由于第二衬套较第一衬套沿车高方向的刚度大，第二衬套在车高方向不会发生较大变形，使得第一衬套和第二衬套沿车高方向的相对位置不会发生明显错位，有效维持动力总成的稳定性，避免动力总成发生较大晃动。

附图说明

图1是本实用新型具体实施例的带有悬置***的动力总成的立体图；

图2是图1所示悬置***中第一悬置沿第一衬套轴向的平面视图；

图3是图1所示悬置***中第二悬置沿第二衬套轴向的平面视图；

图4是图1所示悬置***中第三悬置沿第三衬套轴向的平面视图；

图5是图1所示悬置***中第四悬置沿第四衬套轴向的平面视图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

参照图1，本实施例提供一种用于动力总成1的悬置***2，包括：

沿车前后方向AA设于动力总成1两侧的第一悬置10和第二悬置20，第一悬置10比第二悬置20靠近汽车前部；

沿车宽方向BB设于动力总成1两侧的第三悬置30和第四悬置40；

第一悬置10包括：固定至动力总成1的第一悬置外壳11及同轴设置的第一外套管12和第一衬套13，第一衬套13位于第一外套管12内，第一外套管12形成在第一悬置外壳11；

第二悬置20包括：固定至动力总成1的第二悬置外壳21及同轴设置的第二外套管22和第二衬套23，第二衬套23位于第二外套管22内，第二外套管22形成在第二悬置外壳21；

第一、二衬套13、23的轴向平行于车宽方向BB，第二衬套23沿车高方向CC的刚度大于第一衬套13沿车高方向CC的刚度。

本技术方案的悬置***2中，第一悬置10相当于前悬置且第二悬置20相当于后悬置，第二衬套23沿车高方向CC的刚度大于第一衬套13沿车高方向CC的刚度，使得第二悬置20沿车高方向CC的刚度大于第一悬置10沿车高方向CC的刚度。

与现有技术相比，一方面，第二悬置20较第一悬置10沿车高方向CC的刚度大，第二悬置20相比于第一悬置10沿车高方向CC具有较高承压能力及良好的耐久性能，能够承受动力总成1输出扭矩作用在第二悬置20上的向下的较大冲击力；

进一步地，在动力总成1发生瞬态扭矩变化较大而造成第二悬置20受冲击较大时，由于第二衬套23较第一衬套13沿车高方向CC的刚度大，第二衬套23在车高方向不会发生较大变形，使得第一衬套13和第二衬套23沿车高方向CC的相对位置不会发生明显错位，有效维持动力总成1的稳定性，避免动力总成1发生较大晃动。

参照图1～图3，第一衬套13包括：同轴设置的第一橡胶主簧130及位于第一橡胶主簧130内的第一内芯管131，第一内芯管131用于固定至车架；

第二衬套23包括：同轴设置的第二橡胶主簧230及位于第二橡胶主簧230内的第二内芯管231，第二内芯管231用于固定至车架；

第二橡胶主簧130沿车高方向CC的刚度大于第一橡胶主簧130沿车高方向CC的刚度。第一、二衬套13、23的刚度主要取决于相应橡胶主簧的刚度，因此本技术方案主要对相应橡胶主簧的刚度进行调整。

在本实施例中，在第一橡胶主簧130内沿第一径向DD形成有第一通孔132，第一径向DD平行于车高方向CC；

在第二橡胶主簧230内沿第一径向DD形成有第二通孔232；

第二通孔232的体积小于第一通孔132的体积。这样，沿车高方向CC，第二橡胶主簧230的刚度较小，而第一橡胶主簧130的刚度较大，实现刚度调整。

需要说明的是，在第一、二橡胶主簧130、230中均形成有通孔，可以减小相应橡胶主簧的刚度，通孔增强了橡胶主簧的减振性能，减小了动力总成1的振动噪声向车架及驾驶舱内传递，进一步提升乘车舒适性。

参照图1～图3，第二通孔232的孔径小于第一通孔132的孔径，以实现第二通孔232的体积小于第一通孔132的体积。对于第一通孔132和第二通孔232的轮廓不受本技术方案的限制，可根据需要进行设定。

进一步地，在第一橡胶主簧130内沿第二径向EE形成有第二通孔232，第二径向EE平行于车前后方向AA；

在第二橡胶主簧230内沿第二径向EE形成有第一通孔132。一方面，在两个橡胶主簧内沿车前后方向AA也形成相应的通孔，显著增强橡胶主簧及衬套、悬置在车前后方向AA的减振性能，提升了第一悬置10和第二悬置20整体的减振性能。

另一方面，在第一橡胶主簧130内沿第一径向DD形成有第一通孔132且沿第二径向EE形成有第二通孔232，在第二橡胶主簧230内沿第一径向DD形成有第二通孔232且沿第二径向EE形成有第一通孔132，将第一橡胶主簧130绕其中轴线转动90°即可作为第二橡胶主簧230安装至第二衬套23，同样地，将第二橡胶主簧230绕其中轴线转动90°即可作为第一橡胶主簧130安装至第一衬套13，第一橡胶主簧130和第二橡胶主簧230可以通用，第一衬套13和第二衬套23可以通用。由此，在保证衬套耐久性能的前提下，增加了产品通用性，而无需对第一衬套13和第二衬套23在成产阶段进行专门区分，简化了生产制造的步骤，降低了生产成本。

更进一步地，参照图1～图3，在所述第一、二橡胶主簧130、230中的每个橡胶主簧中，第一通孔132的数量为2个，2个第一通孔132分设在相应内芯管沿相应径向的两侧，第一橡胶主簧130中2个第一通孔132形成在第一内芯管131沿第一径向DD的两侧，大致呈对称设置；

2个所述第一通孔132的体积之和大于第二通孔232的体积。这一方面使第一内芯管131沿第一径向DD两侧的第一橡胶主簧部分受力均衡，增强第一橡胶主簧130整体的承压能力及耐久性能；另一方面，2个第一通孔132可以使两个橡胶主簧的衬套在装配时不用作区分，通用性更高。

进一步地，在第一、二橡胶主簧130、230中的每个橡胶主簧中，第二通孔232的数量为2个，2个第二通孔232分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；

2个第二通孔232的体积之和小于第一通孔132的体积。

参照图1，第三悬置30和第四悬置40可以承受动力总成1的重力。而且，在车辆转弯时，动力总成1会受到侧向力冲击，第三悬置30和第四悬置40可以有效缓冲侧向力冲击，并吸收冲击产生的能量，减小动力总成1所受侧向力的冲击，动力总成1不会发生较大晃动。在本实施例中，结合参照图4和图5，第三悬置30和第四悬置40的结构相同，两者在制造阶段无需区分开来，简化制造步骤，这进一步增强了产品通用性，降低生产成本。具体地，第三悬置30包括：第三悬置外壳31及同轴设置的第三外套管32和第三衬套33，第三衬套33位于第三外套管32内，第三外套管32形成在第三悬置外壳31；第四悬置40包括：第四悬置外壳41及同轴设置的第四外套管42和第四衬套43，第四衬套43位于第四外套管42内，第四外套管42形成在第四悬置壳41。其中，第三悬置外壳31和第四悬置外壳41的结构相同，第三外套管32和第四外套管42的结构相同，第三衬套33和第四衬套43的结构相同，第三衬套33中第三橡胶主簧330与第四衬套43中的第四橡胶主簧430的结构相同，这确保了第三悬置30第四悬置40的通用性。

本技术方案的悬置***2可以用于传统内燃机汽车，也可用于电动汽车。第一、二、三、四悬置10、20、30、40分别固定至车架。例如，对于非承载式车身，第一、二悬置10、20分别固定至副车架的前横梁和后横梁，第三、四悬置分别固定至副车架的左纵梁和右纵梁。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

1.一种用于动力总成的悬置***，其特征在于，包括：

沿车前后方向设于所述动力总成两侧的第一悬置和第二悬置，所述第一悬置比第二悬置靠近汽车前部；

沿车宽方向设于所述动力总成两侧的第三悬置和第四悬置；

所述第一悬置包括：固定至所述动力总成的第一悬置外壳及同轴设置的第一外套管和第一衬套，所述第一衬套位于所述第一外套管内，所述第一外套管形成在所述第一悬置外壳；

所述第二悬置包括：固定至所述动力总成的第二悬置外壳及同轴设置的第二外套管和第二衬套，所述第二衬套位于所述第二外套管内，所述第二外套管形成在所述第二悬置外壳；

所述第一、二衬套的轴向平行于所述车宽方向，所述第二衬套沿车高方向的刚度大于所述第一衬套沿车高方向的刚度。

2.如权利要求1所述的悬置***，其特征在于，所述第一衬套包括：同轴设置的第一橡胶主簧及位于所述第一橡胶主簧内的第一内芯管；

所述第二衬套包括：同轴设置的第二橡胶主簧及位于所述第二橡胶主簧内的第二内芯管；

所述第二橡胶主簧沿车高方向的刚度大于所述第一橡胶主簧沿车高方向的刚度。

3.如权利要求2所述的悬置***，其特征在于，在所述第一橡胶主簧内沿第一径向形成有第一通孔，所述第一径向平行于车高方向；

在所述第二橡胶主簧内沿所述第一径向形成有第二通孔；

所述第二通孔的体积小于所述第一通孔的体积。

4.如权利要求3所述的悬置***，其特征在于，在所述第一橡胶主簧内沿第二径向形成有所述第二通孔，所述第二径向平行于车前后方向；

在所述第二橡胶主簧内沿所述第二径向形成有所述第一通孔。

5.如权利要求4所述的悬置***，其特征在于，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第一通孔的数量为2个，2个所述第一通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；

2个所述第一通孔的体积之和大于所述第二通孔的体积。

6.如权利要求4所述的悬置***，其特征在于，在所述第一、二橡胶主簧中的每个橡胶主簧中，所述第二通孔的数量为2个，2个所述第二通孔分设在相应内芯管沿相应径向的两侧；

2个所述第二通孔的体积之和小于所述第一通孔的体积。

7.如权利要求1所述的悬置***，其特征在于，所述第三悬置和第四悬置的结构相同。

8.一种动力总成，其特征在于，包括：权利要求1～7任一项所述的悬置***。

9.一种汽车，其特征在于，包括：权利要求8所述的动力总成，所述第一、二、三、四悬置分别固定至车架。

10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述汽车为电动汽车。