CN204659387U - 一种稳定杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种可限定作用范围的稳定杆，该稳定杆只有左右车轮跳动量差值较大时才起作用，改善了汽车在小的冲击下的操纵稳定性和舒适性。该稳定杆由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成，所述联轴器设有空行程。联轴器由主连接头和从连接头构成，主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿，主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内，且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。在左、右车轮高度差较小时，主连接头的凸齿并没有触及到从连接头的槽体的侧壁，左、右稳定杆不起作用；左、右车轮高度差超过预定值时，主连接头的凸齿开始触及到从连接头的槽体的侧壁，主、从连接头同步转动，左、右稳定杆开始起作用。

Description

一种稳定杆

技术领域

 本实用新型涉及汽车一种悬架稳定杆结构。

背景技术

随着汽车工业的发展，汽车作为生活的一部分已经进入千家万户，人们对汽车操稳性能的要求也越来越高。整车侧倾性能是最容易被消费者感知的汽车性能之一，稳定杆能明显的增加悬架的侧倾刚度，从而提高整车的侧倾性能，保证车辆行驶的安全性能。目前绝大部分车辆都装有稳定杆。普通的稳定杆只要左右车轮跳动量不同都会起作用，这使得车辆在任何不平路面上稳定杆都起作用，导致车辆在小的冲击下操纵稳定性和舒适性较差，稳定杆耐久性能变差。

发明内容

本实用新型的目的是提出一种可限定作用范围的稳定杆，该稳定杆只有左右车轮跳动量差值较大时才起作用，改善了汽车在小的冲击下的操纵稳定性和舒适性。

本实用新型的稳定杆由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成，所述联轴器设有空行程。左、右车轮高度差较小时，两侧车轮分别带动两段稳定杆转动，此时，联轴器的空行程减小，但是左、右稳定杆没有接触，不起作用，左、右悬架运动相互独立，不影响汽车悬架的侧倾刚度和垂向刚度，前束角的变化也不受稳定杆的影响，即垂跳和侧倾时前束角的变化率相同，操纵稳定性和舒适性较好；左、右车轮高度差超过预定值时，联轴器的空行程消失，左、右稳定杆接触起作用，左、右稳定杆连为一体，限制左右轮的侧倾运动，即悬架侧倾刚度增加，充分降低车身侧倾角，保障行驶的操纵稳定性和安全性能。

具体来说，所述联轴器由主连接头和从连接头构成，所述主连接头与从连接头设有防止相互脱离的防脱机构；所述主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿，所述主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内，且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。在左、右车轮高度差较小时，虽然主连接头的凸齿会在从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内移动，但是由于主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度，因此主连接头的凸齿并没有触及到从连接头的槽体的侧壁，主连接头与从连接头之间可相对转动，左、右稳定杆不起作用；左、右车轮高度差超过预定值时，左、右稳定杆的相对转动角度也超过了预定角度，此时主连接头的凸齿开始触及到从连接头的槽体的侧壁，主连接头与从连接头之间开始同步转动，左、右稳定杆开始起作用。

进一步地，由于左、右稳定杆接触时发生碰撞，会产生异响，为了减小噪音，所述主连接头和从连接头的连接端面设有橡胶减震层。

进一步地，所述联轴器的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为10～30mm。

进一步地，左稳定杆、右稳定杆均由水平段和倾斜段一体连接而成，在安装时倾斜段通过球销与稳定杆连接杆连接在一起，稳定杆连接杆通过球销连接到悬架上，水平段通过衬套与副车架连接在一起，这样可以限制悬架的倾侧角度。

 本实用新型的稳定杆通过一分为二，并增设具有空行程的联轴器，解决了车辆在小的冲击下操纵稳定性和舒适性较差，稳定杆耐久性能变差的问题，具有很好的实用性。

附图说明

图1为本实用新型的稳定杆的联轴器的结构示意图。

图2为本实用新型的稳定杆的安装示意图。

附图标示：1、左稳定杆；2、右稳定杆；3、联轴器；31、主连接头；32、从连接头；33、凸齿；34、间隙；4、稳定杆连接杆；5、衬套；6、球销；7、球销。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本实用新型的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。

实施例1：

如图所示，本实施例的稳定杆由左稳定杆1、右稳定杆2通过联轴器3连接而成，所述联轴器3设有空行程。具体来说，所述联轴器3由主连接头31和从连接头32构成，所述主连接头31与从连接头32设有防止相互脱离的防脱机构；所述主连接头31与从连接头32的端面上均设有若干个凸齿33，所述主连接头31的凸齿33嵌于从连接头32的相邻凸齿33所形成的槽体内，且主连接头31的凸齿33宽度小于从连接头32的槽体宽度，即在初始状态下（汽车左、右轮高度差为零时），主连接头31的凸齿33与从连接头32的槽体侧壁之间存在间隙34。

上述防脱机构已经广泛应用于联轴器中，本实施例并未对防脱机构进行改进，因此此处不再赘述其结构及工作原理。

当汽车左、右轮高度差为零时，即左、右车轮同时上跳或者同时下跳时，稳定杆不起作用，与常规稳定杆的效果一致。

左、右车轮高度差较小时，两侧车轮分别带动两段稳定杆转动，此时，虽然主连接头31的凸齿33会在从连接头32的相邻凸齿33所形成的槽体内移动，但是由于主连接头31的凸齿33宽度小于从连接头32的槽体宽度，因此主连接头31的凸齿33并没有触及到从连接头32的槽体的侧壁，主连接头31与从连接头32之间可相对转动，左、右稳定杆2不起作用，左、右悬架运动相互独立，不影响汽车悬架的侧倾刚度和垂向刚度，前束角的变化也不受稳定杆的影响，即垂跳和侧倾时前束角的变化率相同。这样，在稍有不平的路面上行驶时，车辆的操纵稳定性和舒适性较好。

左、右车轮高度差超过预定值时，左、右稳定杆2的相对转动角度也超过了预定角度，此时主连接头31的凸齿33开始触及到从连接头32的槽体的侧壁，联轴器3的空行程消失，主连接头31与从连接头32之间开始同步转动，左、右稳定杆2开始起作用，限制左右轮的侧倾运动，即悬架侧倾刚度增加，充分降低车身侧倾角，保障行驶的操纵稳定性和安全性能，即在路况较差或者侧向加速度较大时保证有较好的操稳性能。

在本实施例中，联轴器3的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为20mm。当然，由于每个悬架的稳定杆设计的都不一样，不同的悬架在左、右车轮高度差为20mm时，其稳定杆转动的角度不一样，所以，联轴器3中的空行程需要专门测试得到。如果设计时发现20mm并不合适，也可以调整到汽车操稳和平顺性都较好的状态。

在本实施例中，左稳定杆1、右稳定杆2均由水平段和倾斜段一体连接而成，在安装时倾斜段通过球销6与稳定杆连接杆4连接在一起，稳定杆连接杆4通过球销7连接到悬架上，水平段通过衬套5与副车架（图中未画出）连接在一起，这样可以限制悬架的倾侧角度。

Claims (5)

1.一种稳定杆，其特征在于由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成，所述联轴器设有空行程。

2.根据权利要求1所述的稳定杆，其特征在于所述联轴器由主连接头和从连接头构成，所述主连接头与从连接头设有防止相互脱离的防脱机构；所述主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿，所述主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内，且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。

3.根据权利要求2所述的稳定杆，其特征在于所述主连接头和从连接头的连接端面设有橡胶减震层。

4.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆，其特征在于所述联轴器的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为10～30mm。

5.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆，其特征在于左稳定杆、右稳定杆均由水平段和倾斜段一体连接而成。