CN204327552U

CN204327552U - 车用冷却风扇控制器

Info

Publication number: CN204327552U
Application number: CN201420716524.6U
Authority: CN
Inventors: 韩伟; 康兵; 植万湖
Original assignee: SHANGHAI JINMAI ELECTRONIC TECHNOLOGY Co Ltd
Current assignee: SHANGHAI JINMAI ELECTRONIC TECHNOLOGY Co Ltd
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2024-11-25

Abstract

本实用新型涉及一种车用冷却风扇控制器，所述的控制器包括中央控制芯片、PWM信号输入电路、电源防反接电路、电子开关、驱动电路、电源分压电路、三相桥、PWM信号输出电路以及电压电流检测电路，所述的PWM信号输入电路包括预处理模块以及积分模块；所述的驱动电路包括驱动芯片及非门芯片，所述的电压电流检测电路包括无刷直流电机、零点检测模块以及电流检测模块，所述的控制器还包括输出信号处理模块以及输出采样模块。采用该种结构的车用冷却风扇控制器通过MOS管实现了防止电源正反端接反保护，同时利用具有限流保护功能的PWM输入输出电路实现输入电压可变以及实时反馈控制器的运行状况，降低油耗，应用范围广泛。

Description

车用冷却风扇控制器

技术领域

本实用新型涉及车辆工程领域，尤其涉及车辆控制装置，具体是指一种车用冷却风扇控制器。

背景技术

低功率电机控制器目前被广泛的应用于汽车的冷却、油路、风扇***。现有的车用冷却水泵和风扇采用的均为直流电机控制方式，直流电机通电后基本上全部以最大的散热效果工况运行，这种控制方式对于功率消耗较大，不利于降低油耗，并且出现故障时不能及时反馈，容易对整车***安全造成威胁。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服了上述现有技术的缺点，提供了一种能够防止电源极性接反造成对控制器的损坏、通过PWM唤醒休眠、应用范围广泛的车用冷却风扇控制器。

为了实现上述目的，本实用新型的车用冷却风扇控制器具有如下构成：

该车用冷却风扇控制器，所述的控制器包括中央控制芯片、PWM信号输入电路，所述的控制器还包括电源防反接电路、电子开关、驱动电路、电源分压电路、三相桥以及电压电流检测电路；所述的电源防反接电路的输入端与电源相连接，所述的电源防反接电路的输出端分别与所述的电子开关的第一端以及三相桥的第一输入端相连接，所述的中央控制芯片的第一输出端以及PWM信号输入电路的第一输出端分别与所述的电子开关的控制端相连接，所述的电子开关的第二端与所述的电源分压电路的输入端相连接，所述的电源分压电路的第一输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的电源分压电路的第二输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的中央控制芯片的第一输入端与所述的PWM信号输入电路的第二输出端相连接，所述的中央控制芯片的第二输出端与所述的驱动电路相连接；所述的驱动电路的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接，所述的三相桥的输出端与所述的电机的输入端相连接，所述的电机的输出端与所述的电压电流检测电路的输入端相连接，所述的电压电流检测电路的电压输出端及电流输出端分别与所述的中央控制芯片的电压电流检测输入端相连接，所述的中央控制器的第三输出端与PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的输出端与车辆风扇相连接。

进一步地，所述的电源防反接电路包括MOS管、第一电阻、第二电阻、第一二极管(D1)、第二二极管、第三二极管、第四二极管第一电容以及第二电容；所述的第二电容的第一端、第二电阻的第一端、第三二极管的正向输入端、MOS管的源极、第四二极管的正向输入端以及PWM信号输入端相连接；所述的第二电容的第二端、第二电阻的第二端、第三二极管的反向输入端、第一二极管的正相输入端、第二二极管的反向输入端以及MOS管的栅极相连接；所述的第一二极管的反向输入端、第二二极管的正向输入端以及所述的第一电容的第一端相连接，所述的MOS管的漏极、第四二极管的反向输入端、第一电阻的第二端与所述的三相桥的第一输入端相连接；所述的第一电容的第二端、第一电阻的第一端与所述的电子开关的第一端相连接。

进一步地，所述的PWM信号输入电路包括预处理模块以及积分模块；所述的预处理模块的输出端与所述的积分模块的输入端相连接，所述的积分模块的输出端与所述的中央控制芯片的第一输入端相连接。

更进一步地，所述的预处理模块包括第一三极管、第二三极管、第三电阻以及第四电阻；所述的第四电阻的第一端、第一三极管的集电极以及PWM输入信号相连接，所述的第一三极管的基极、第二三极管的集电极以及所述的第四电阻的第二端相连接，所述的第一三极管的发射极、第二三极管的基极以及所述的第三电阻的第一端相连接，所述的第二三极管的发射极、第三电阻的第二端、所述的积分模块的输入端相连接。

更进一步地，所述的积分模块包括第五二极管、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第八电阻、第三三极管、第四三极管以及第三电容、第四电容；所述的第五二极管的反向输入端、第五电阻的第一端与所述的预处理模块的输出端相连接；所述的第五二极管的正向输入端接地，所述的第五电阻的第二端、第六电阻的第二端、第三电容的第一端、第七电阻的第一端相连接，所述的第三电容的第二端接地，所述的第六电阻的第一端与与所述的第四电容的第一端相连接，所述的第四电容的第二端与中央控制芯片的第一输入端相连接；所述的第七电阻的第二端、第八电阻的第一端以及所述的第三三极管的基极相连接，所述的第八电阻的第二端接地，所述的第三三极管的发射极基地，所述的第三三极管的集电极、所述的第四三极管的集电极以及所述的电子开关的控制端相连接，所述的第四三极管的发射极接地，所述的第四三极管的基极与所述的中央控制芯片的使能端相连接。

进一步地，所述的驱动电路包括驱动芯片及六输入非门芯片，所述的六输入非门芯片的输入端与所述的中央控制芯片的第二输出端相连接，所述的六输入非门芯片的输出端与所述的驱动芯片的输入端相连接，所述的驱动芯片的第一电源输入端与所述的电源分压电路的第一输出端相连接，所述的驱动芯片的第二电源输入端与所述的电源分压电路的第二输出端相连接，所述的驱动芯片的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接。

进一步地，所述的电压电流检测电路包括零点检测模块以及电流检测模块，所述的电机分别与所述的零点检测模块的输入端以及电流检测模块的输入端相连接，所述的零点检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电压检测输入端相连接，所述的电流检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电流检测输入端相连接。

进一步地，所述的中央控制芯片与所述的PWM输出电路之间还设置有输出信号处理模块以及输出采样模块；所述的输出信号处理模块的输入端与所述的中央控制芯片的第三输出端相连接，所述的输出信号处理模块的输出端与所述的输出采样模块的输入端相连接，所述的输出采样模块的第一输出端与所述的中央控制芯片的采样信号检测端相连接，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的信号输出端与所述的车辆风扇相连接。

更进一步地，所述的PWM信号输出电路包括第五三极管、第六三极管、第七三极管、第九电阻、第十电阻、第十一电阻以及第六二极管，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的第七三极管的基极相连接，所述的第七三极管的发射极接地，所述的第七三极管的集电极与所述的第十一电阻的第一端相连接，所述的第十一电阻的第二端、第九电阻的第一端、第五三极管的集电极、第六三极管的基极相连接，所述的第九电阻的第二端、第十电阻的第一端、第五三极管的发射极以及电源相连接，所述的第五三极管的基极、第六三极管的发射极、第十电阻的第二端相连接，所述的第六三极管的集电极与所述的第六二极管的正向输入端相连接，所述的第六二极管的反相输入端与所述的车辆风扇相连接。

采用了该实用新型中的车用冷却风扇控制器，使得对应的冷却、油路、风扇***可以实现在冷车，热车，加速等多种工况下的精确输出，控制器中通过PWM信号的输入输出实现对不同工况下的输出控制及本身故障状态的反馈，可以有效的降低待机功耗及行车中的能源消耗，同时提高了***的可靠性，在控制器出现故障时能及时反馈并上报处理，有效提高行车安全。

本实用新型中的车用冷却风扇控制器在传统电机控制器的方案基础上增加了N沟道MOSFET正端防反接保护，防止电源极性接反造成对控制器的损坏；其次PWM输入来唤醒休眠，通过占空比来唤醒；另外还通过占空比来调速部分输入PWM电压可变；最后通过具有限流保护功能PWM输出电路反馈实时运行状态，准确可靠地监控控制器的运行。

附图说明

图1为本实用新型的车用冷却风扇控制器的结构示意图。

图2为本实用新型的电源防反接电路的结构示意图。

图3为本实用新型的PWM信号输入电路的结构示意图。

图4为本实用新型的预处理模块的结构示意图。

图5为本实用新型的信号输出模块的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地描述本实用新型的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。

本实用新型车用冷却风扇控制器的应用使得对应的冷却、油路、风扇***可以实现在冷车，热车，加速等多种工况下的精确输出，车用冷却风扇控制器中通过PWM信号的输入输出实现对不同工况下的输入输出控制及本身故障状态的反馈。整个车用冷却风扇控制器控制方式的引入可以有效的降低待机功耗及行车中的能源消耗，同时提高了车用冷却风扇控制器的可靠性，在车用冷却风扇控制器出现故障时能及时反馈并上报处理，有效提高行车安全。

本车用冷却风扇控制器在传统电机控制器的方案基础上增加了N沟道MOSFET正端防反接保护，防止电源极性接反造成对车用冷却风扇控制器的损坏；其次PWM输入来唤醒休眠，通过占空比来唤醒；另外还通过占空比来调速部分输入PWM电压可变；最后通过具有限流保护功能PWM输出电路反馈实时运行状态，准确可靠的监控车用冷却风扇控制器的运行。

请参阅图1所示，为本实用新型的车用冷却风扇控制器的结构示意图，其中所述的控制器包括中央控制芯片、PWM信号输入电路，所述的控制器还包括电源防反接电路、电子开关、驱动电路、电源分压电路、三相桥以及电压电流检测电路；所述的电源防反接电路的输入端与电源相连接，所述的电源防反接电路的输出端分别与所述的电子开关的第一端以及三相桥的第一输入端相连接，所述的中央控制芯片的第一输出端以及PWM电路的第一输出端分别与所述的电子开关的控制端相连接，所述的电子开关的第二端与所述的电源分压电路的输入端相连接，所述的电源分压电路的第一输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的电源分压电路的第二输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的中央控制芯片的第一输入端与所述的PWM信号输入电路的第二输出端相连接，所述的中央控制芯片的第二输出端与所述的驱动电路相连接；所述的驱动电路的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接，所述的三相桥的输出端与所述的电机的输入端相连接，所述的电机的输出端与所述的电压电流检测电路的输入端相连接，所述的电压电流检测电路的电压输出端及电流输出端分别与所述的中央控制芯片的电压电流检测输入端相连接，所述的中央控制器的第三输出端与PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的输出端与车辆风扇相连接。

请参阅图2所示，为本实用新型电源防反接电路的结构示意图。所述的电源防反接电路包括MOS管M1、第一电阻R1、第二电阻R2、第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4第一电容C1以及第二电容C2；所述的第二电容C2的第一端、第二电阻R2的第一端、第三二极管D3的正向输入端、MOS管M1的源极、第四二极管D4的正向输入端以及PWM信号输入端相连接；所述的第二电容C2的第二端、第二电阻R2的第二端、第三二极管D3的反向输入端、第一二极管D1的正相输入端、第二二极管的反向输入端以及MOS管M1的栅极相连接；所述的第一二极管D1的反向输入端、第二二极管D2的正向输入端以及所述的第一电容C1的第一端相连接，所述的MOS管M1的漏极、第四二极管D4的反向输入端、第一电阻R1的第二端与所述的三相桥的第一输入端相连接；所述的第一电容C1的第二端、第一电阻R1的第一端与所述的电子开关的第一端相连接。

其中，通过输入一定频率的PWM信号来开通和关闭T1，通过图2的备压电路达到NMOS的导通电压使得MOS管M1正向导通，而当电源接反时，由于MOS管M1无法导通可以对整个控制器起到有效的保护，通常采用P沟道MOSFET作为防反接保护，相比较N沟道的MOSFET价格低、系列全。

请参阅图3所示，为本实用新型的PWM信号输入电路的结构示意图。所述的PWM信号输入电路的预处理模块以及积分模块；所述的预处理模块的输出端与所述的积分模块的输入端相连接，所述的积分模块的输出端与所述的中央控制芯片的第一输入端相连接。所述的预处理模块包括第一三极管T1、第二三极管T2、第三电阻R3以及第四电阻R4；所述的第四电阻R4的第一端、第一三极管T1的集电极以及PWM输入信号相连接，所述的第一三极管T1的基极、第二三极管T2的集电极以及所述的第四电阻R4的第二端相连接，所述的第一三极管T1的发射极、第二三极管T2的基极以及所述的第三电阻R3的第一端相连接，所述的第二三极管T2的发射极、第三电阻R3的第二端、所述的积分模块的输入端相连接。所述的积分模块包括第五二极管D5、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第三三极管T3、第四三极管T4以及第三电容C3、第四电容C4；所述的第五二极管D5的反向输入端、第五电阻R5的第一端与所述的预处理模块的输出端相连接；所述的第五二极管D5的正向输入端接地，所述的第五电阻R5的第二端、第六电阻R6的第二端、第三电容C3的第一端、第七电阻R7的第一端相连接，所述的第三电容C3的第二端接地，所述的第六电阻R6的第一端与与所述的第四电容C4的第一端相连接，所述的第四电容C4的第二端与中央控制芯片的第一输入端相连接；所述的第七电阻R7的第二端、第八电阻R8的第一端以及所述的第三三极管T3的基极相连接，所述的第八电阻R8的第二端接地，所述的第三三极管T3的发射极基地，所述的第三三极管T3的集电极、所述的第四三极管T4的集电极以及所述的电子开关的控制端相连接，所述的第四三极管T4的发射极接地，所述的第四三极管T4的基极与所述的中央控制芯片的使能端相连接。

其中，输入达到一定占空比的PWM信号通过R3，C1积分后使得T2导通，T2导通后打开电子开关，给中央控制芯片MCU供电，唤醒中央控制芯片MCU。中央控制芯片MCU上电后自己开通MCU-EN使得T1导通维持供电。并通过检测ADC的值来识别PWM的占空比达到对应的输出控制。电阻R3起到了限制电流的大小，输入信号的幅值大小对信号的输入没有相应的影响。

另外，请参阅图4所示，为本实用新型预处理模块的结构示意图，该预处理模块中的限流功能主要使用了用两只同型三极管，利用三极管相对稳定的be电压作为基准，电流数值为：I＝Vbe/R3。

这种恒流源优点是简单易行，而且电流的数值可以自由控制，也没有使用特殊的元件，有利于降低产品的成本。

此外，所述的驱动电路包括驱动芯片及非门芯片，所述的非门芯片的输入端与所述的中央控制芯片的第二输出端相连接，所述的非门芯片的输出端与所述的驱动芯片的输入端相连接，所述的驱动芯片的第一电源输入端与所述的电源分压电路的第一输出端相连接，所述的驱动芯片的第二电源输入端与所述的电源分压电路的第二输出端相连接，所述的驱动芯片的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接。所述的电压电流检测电路包括零点检测模块以及电流检测模块，所述的电机分别与所述的零点检测模块的输入端以及电流检测模块的输入端相连接，所述的零点检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电压检测输入端相连接，所述的电流检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电流检测输入端相连接。所述的中央控制芯片与所述的PWM输出电路之间设置有输出信号处理模块以及输出采样模块；所述的输出信号处理模块的输入端与所述的中央控制芯片的第三输出端相连接，所述的输出信号处理模块的输出端与所述的输出采样模块的输入端相连接，所述的输出采样模块的第一输出端与所述的中央控制芯片的采样信号检测端相连接，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的信号输出端与所述的车辆风扇相连接。

其中，所述的电机一般为无刷直流电机。且所述的输出信号处理模块以及所述的输出采样模块是为了检测所述的控制器的输出是否符合要求，即通过输出采样来判断所述的控制器是否故障，这样可以在控制器出现故障时，实时地传输给用户，以提高人机交互水平。

请参阅图5所示，为本实用新型的信号输出模块的结构示意图。所述的PWM信号输出电路包括第五三极管T5、第六三极管T6、第七三极管T7、第九电阻R9、第十电阻R10、第十一电阻R11以及第六二极管D6，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的第七三极管T7的基极相连接，所述的第七三极管T7的发射极接地，所述的第七三极管T7的集电极与所述的第十一电阻R11的第一端相连接，所述的第十一电阻R11的第二端、第九电阻R9的第一端、第五三极管T5的集电极、第六三极管T6的基极相连接，所述的第九电阻R9的第二端、第十电阻R10的第一端、第五三极管T5的发射极以及电源相连接，所述的第五三极管T5的基极、第六三极管T6的发射极、第十电阻R10的第二端相连接，所述的第六三极管T6的集电极与所述的第六二极管D6的正向输入端相连接，所述的第六二极管D6的反相输入端与所述的车辆风扇相连接。

其中，如果限流为100mA为例，R10＝Vbe/100mA，R9的取值是不影响输出的。

本实用新型车用冷却风扇控制器的具体工作原理如下所示：

车用冷却风扇控制器供电的电压通过防反开关后一路直接供给三相桥(此处所述的三相桥可以为H桥)作为逆变的母线电压，另一路供给电子开关后，又供给后面的电源分路部分；电子开关受控于PWM信号和来源于中央控制芯片MCU的控制信号。PWM信号经过预处理模块后给积分模块积分，积分完毕后的信号一路经过Q9控制电子开关的开关，另一路送到中央控制芯片MCU通过Q8来实施策略控制。中央控制芯片MCU输出的电机控制信号经过74HC04(非门芯片)处理后送给4935芯片来驱动三相桥的MOSFET工作。来源于无刷直流电机BLDCM的过零信号和电流信号经过电路处理后送给中央控制芯片MCU进行处理。Fault信号由中央控制芯片MCU确认发出后经过Fault处理电路处理后送给外部，为了确保这个信号正确发出，经过输出采样模块检测后送给中央控制芯片MCU确认。

本实用新型的车用冷却风扇控制器的技术方案中，其中所包括的各个功能模块和模块单元均能够对应于集成电路结构中的具体硬件电路，因此仅涉及具体硬件电路的改进，硬件部分并非仅仅属于执行控制软件或者计算机程序的载体，因此解决相应的技术问题并获得相应的技术效果也并未涉及任何控制软件或者计算机程序的应用，也就是说，本实用新型仅仅利用这些模块和单元所涉及的硬件电路结构方面的改进即可以解决所要解决的技术问题，并获得相应的技术效果，而并不需要辅助以特定的控制软件或者计算机程序即可以实现相应功能。

上述实施例为本专利较佳的实施例，并非用来限制本实用新型的实施范围，本领域的技术人员在未脱离本实用新型原理的前提下，所作的改进、变化、组合、替代等，均属于本实用新型权利要求所要求保护的范围之内。

在此说明书中，本实用新型已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本实用新型的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。

Claims

1.一种车用冷却风扇控制器，所述的控制器包括中央控制芯片、PWM信号输入电路以及PWM信号输出电路，其特征在于，所述的控制器还包括电源防反接电路、电子开关、驱动电路、电源分压电路、三相桥、电机以及电压电流检测电路；所述的电源防反接电路的输入端与电源相连接，所述的电源防反接电路的输出端分别与所述的电子开关的第一端以及三相桥的第一输入端相连接，所述的中央控制芯片的第一输出端以及PWM信号输入电路的第一输出端分别与所述的电子开关的控制端相连接，所述的电子开关的第二端与所述的电源分压电路的输入端相连接，所述的电源分压电路的第一输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的电源分压电路的第二输出端分别与所述的驱动电路以及中央控制芯片相连接，所述的中央控制芯片的第一输入端与所述的PWM信号输入电路的第二输出端相连接，所述的中央控制芯片的第二输出端与所述的驱动电路相连接；所述的驱动电路的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接，所述的三相桥的输出端与所述的电机的输入端相连接，所述的电机的输出端与所述的电压电流检测电路的输入端相连接，所述的电压电流检测电路的电压输出端及电流输出端分别与所述的中央控制芯片的电压电流检测输入端相连接，所述的中央控制器的第三输出端与PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的输出端与车辆风扇相连接。

2.根据权利要求1所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的电源防反接电路包括MOS管(M1)、第一电阻(R1)、第二电阻(R2)、第一二极管(D1)、第二二极管(D2)、第三二极管(D3)、第四二极管(D4)第一电容(C1)以及第二电容(C2)；所述的第二电容(C2)的第一端、第二电阻(R2)的第一端、第三二极管(D3)的正向输入端、MOS管(M1)的源极、第四二极管(D4)的正向输入端以及PWM信号输入端相连接；所述的第二电容(C2)的第二端、第二电阻(R2)的第二端、第三二极管(D3)的反向输入端、第一二极管(D1)的正相输入端、第二二极管的反向输入端以及MOS管(M1)的栅极相连接；所述的第一二极管(D1)的反向输入端、第二二极管(D2)的正向输入端以及所述的第一电容(C1)的第一端相连接，所述的MOS管(M1)的漏极、第四二极管(D4)的反向输入端、第一电阻(R1)的第二端与所述的三相桥的第一输入端相连接；所述的第一电容(C1)的第二端、第一电阻(R1)的第一端与所述的电子开关的第一端相连接。

3.根据权利要求1所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的PWM信号输入电路包括预处理模块以及积分模块；所述的预处理模块的输出端与所述的积分模块的输入端相连接，所述的积分模块的输出端与所述的中央控制芯片的第一输入端相连接。

4.根据权利要求3所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的预处理模块包括第一三极管(T1)、第二三极管(T2)、第三电阻(R3)以及第四电阻(R4)；所述的第四电阻(R4)的第一端、第一三极管(T1)的集电极以及PWM输入信号相连接，所述的第一三极管(T1)的基极、第二三极管(T2)的集电极以及所述的第四电阻(R4)的第二端相连接，所述的第一三极管(T1)的发射极、第二三极管(T2)的基极以及所述的第三电阻(R3)的第一端相连接，所述的第二三极管(T2)的发射极、第三电阻(R3)的第二端、所述的积分模块的输入端相连接。

5.根据权利要求3所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的积分模块包括第五二极管(D5)、第五电阻(R5)、第六电阻(R6)、第七电阻(R7)、第八电阻(R8)、第三三极管(T3)、第四三极管(T4)以及第三电容(C3)、第四电容(C4)；所述的第五二极管(D5)的反向输入端、第五电阻(R5)的第一端与所述的预处理模块的输出端相连接；所述的第五二极管(D5)的正向输入端接地，所述的第五电阻(R5)的第二端、第六电阻(R6)的第二端、第三电容(C3)的第一端、第七电阻(R7)的第一端相连接，所述的第三电容(C3)的第二端接地，所述的第六电阻(R6)的第一端与与所述的第四电容(C4)的第一端相连接，所述的第四电容(C4)的第二端与中央控制芯片的第一输入端相连接；所述的第七电阻(R7)的第二端、第八电阻(R8)的第一端以及所述的第三三极管(T3)的基极相连接，所述的第八电阻(R8)的第二端接地，所述的第三三极管(T3)的发射极基地，所述的第三三极管(T3)的集电极、所述的第四三极管(T4)的集电极以及所述的电子开关的控制端相连接，所述的第四三极管(T4)的发射极接地，所述的第四三极管(T4)的基极与所述的中央控制芯片的使能端相连接。

6.根据权利要求1所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的驱动电路包括驱动芯片及六输入非门芯片，所述的六输入非门芯片的输入端与所述的中央控制芯片的第二输出端相连接，所述的六输入非门芯片的输出端与所述的驱动芯片的输入端相连接，所述的驱动芯片的第一电源输入端与所述的电源分压电路的第一输出端相连接，所述的驱动芯片的第二电源输入端与所述的电源分压电路的第二输出端相连接，所述的驱动芯片的输出端与所述的三相桥的第二输入端相连接。

7.根据权利要求1所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的电压电流检测电路包括零点检测模块以及电流检测模块，所述的电机分别与所述的零点检测模块的输入端以及电流检测模块的输入端相连接，所述的零点检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电压检测输入端相连接，所述的电流检测模块的输出端与所述的中央控制模块的电流检测输入端相连接。

8.根据权利要求1所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的中央控制芯片与所述的PWM输出电路之间还设置有输出信号处理模块以及输出采样模块；所述的输出信号处理模块的输入端与所述的中央控制芯片的第三输出端相连接，所述的输出信号处理模块的输出端与所述的输出采样模块的输入端相连接，所述的输出采样模块的第一输出端与所述的中央控制芯片的采样信号检测端相连接，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的PWM信号输出电路的输入端相连接，所述的PWM信号输出电路的信号输出端与所述的车辆风扇相连接。

9.根据权利要求8所述的车用冷却风扇控制器，其特征在于，所述的PWM信号输出电路包括第五三极管(T5)、第六三极管(T6)、第七三极管(T7)、第九电阻(R9)、第十电阻(R10)、第十一电阻(R11)以及第六二极管(D6)，所述的输出采样模块的第二输出端与所述的第七三极管(T7)的基极相连接，所述的第七三极管(T7)的发射极接地，所述的第七三极管(T7)的集电极与所述的第十一电阻(R11)的第一端相连接，所述的第十一电阻(R11)的第二端、第九电阻(R9)的第一端、第五三极管(T5)的集电极、第六三极管(T6)的基极相连接，所述的第九电阻(R9)的第二端、第十电阻(R10)的第一端、第五三极管(T5)的发射极以及电源相连接，所述的第五三极管(T5)的基极、第六三极管(T6)的发射极、第十电阻(R10)的第二端相连接，所述的第六三极管(T6)的集电极与所述的第六二极管(D6)的正向输入端相连接，所述的第六二极管(D6)的反相输入端与所述的车辆风扇相连接。