CN203905667U - 一种车用门锁外释放连杆的保护装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用门锁外释放连杆的保护装置，包括用于安装车门门锁的门锁安装面钣金，所述门锁安装面钣金位于所述车用门锁外释放连杆的相邻位置，所述门锁安装面钣金朝向所述车用门锁外释放连杆延伸，形成延伸部，所述延伸部用于遮挡所述车用门锁外释放连杆。由于门锁安装面钣金朝向车用门锁外释放连杆延伸出延伸部，延伸部遮挡住车用门锁外释放连杆。当车侧门被撞击后，车门钣金发生变形，延伸部阻挡车门钣金变形对车用门锁外释放连杆的影响，防止车门被误打开。

Description

一种车用门锁外释放连杆的保护装置

技术领域

本实用新型涉及车门门锁，尤其涉及一种车用门锁外释放连杆的保护装置。

背景技术

汽车的发展使得客户对于汽车安全性能的要求越来越高，国家标准GB15086中也强制要求所有乘用车在30g(g为重力加速度)的惯性载荷侧面碰撞过程中，侧门不能打开；同时，该要求也是中国新车评价规程C-NCAP中重要的得分项。

一般情况下，汽车厂商都会通过合理布置外把手及支架、侧门门锁，以及合理设计外把手支架结构，来满足在30g惯性载荷下碰撞时侧门不能打开的要求。但是由于侧门门锁外释放连杆，需要通过拉杆或拉索连接外把手，以实现正常的开门功能，而外把手在车门外板上，所以门锁的外释放连杆一般均位于门锁的外侧，以便与外把手连接。

因此在实际的车辆侧面碰撞中，常常因为门锁周围的门钣金的变形直接触碰到侧门门锁外释放杆而将车门打开。一般情况下，汽车厂商都会通过提高门锁周围的门钣金刚度以减少门锁周围的门钣金的变形，来满足国标要求，但因此对成本和重量带了不利的影响。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种成本低、并能有效保护车用门锁外释放连杆的保护装置。

本实用新型的技术方案提供一种车用门锁外释放连杆的保护装置，包括用于安装车门门锁的门锁安装面钣金，所述门锁安装面钣金位于所述车用门锁外释放连杆的相邻位置，所述门锁安装面钣金朝向所述车用门锁外释放连杆延伸，形成延伸部，所述延伸部用于遮挡所述车用门锁外释放连杆。

优选地，所述延伸部延伸后朝向所述车用门锁外释放连杆折弯，形成L形。

优选地，所述门锁安装面钣金由厚度为2.5mm-3mm的高强度钢制成。

优选地，所述门锁安装面钣金的强度在700MPa以上。

优选地，所述门锁安装面钣金和所述车用门锁外释放连杆安装在车侧门内，所述车侧门包括车门外钣金和车门侧钣金，所述门锁安装面钣金与所述车门侧钣金大致平行，所述车用门锁外释放连杆位于所述门锁安装面钣金的下方，所述延伸部用于遮挡所述车用门锁外释放连杆避免受到所述车门侧钣金变形的影响。

优选地，所述延伸部包括本体和折弯体，所述本体与所述门锁安装面钣金处于同一平面，所述折弯体与所述本体相互垂直，所述本体用于完全遮挡所述车用门锁外释放连杆，所述折弯体用于包围部分所述车用门锁外释放连杆。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：由于门锁安装面钣金朝向车用门锁外释放连杆延伸出延伸部，延伸部遮挡住车用门锁外释放连杆。当车侧门被撞击后，车门钣金发生变形，延伸部阻挡车门钣金变形对车用门锁外释放连杆的影响，防止车门被误打开。

附图说明

图1是车侧门的结构示意图；

图2是现有的车门门锁、门锁安装面钣金和车用门锁外释放连杆的结构示意图；

图3是现有的门锁安装面钣金和车用门锁外释放连杆的局部放大图；

图4是本实用新型一实施例中车用门锁外释放连杆的保护装置的主视图；

图5是本实用新型一实施例中车用门锁外释放连杆的保护装置的侧视图；

图6是本实用新型一实施例中车用门锁外释放连杆的保护装置与现有无保护装置的受到撞击时的对比图。

附图标记对照表：

1-车门门锁       2-门锁安装面钣金      3-车用门锁外释放连杆

4-车侧门         11-车门安装固定螺栓   21-延伸部

41-车门外钣金    42-车门侧钣金         211-本体

212-折弯体

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

如图1所示，车侧门4通常包括车门外钣金41和车门侧钣金42，车门侧钣金42位于车侧门4面向门框的方位。车侧门4关闭时，车门侧钣金42不可见。

如图2-3所示，现有的车门门锁1通过车门安装固定螺栓11安装在车侧门4的内部，被车门外钣金41和车门侧钣金42包围。车门门锁1安装在门锁安装面钣金2上，车用门锁外释放连杆3位于门锁安装面钣金2的下方，门锁安装面钣金2与车门侧钣金42大致平行。现有的门锁安装面钣金2没有完全遮挡车用门锁外释放连杆3，车用门锁外释放连杆3的一部分暴露出来。当车侧门4受到侧向撞击力(该撞击力垂直于车门外钣金41，也就是沿车宽的方向)时，车门外钣金41首先发生变形，变形后的车门外钣金41再挤压车门侧钣金42，车门侧钣金42也发生变形，变形后的车门侧钣金42可能向车侧门4内挤压。如图6(A)所示，图6(A)为现有的无保护装置时受到撞击的结构示意图。车门侧钣金42发生变形，向内挤压车用门锁外释放连杆3，起到类似于外把手拉动车用门锁外释放连杆3的作用，使车门门锁1解锁，以导致车侧门4打开。

如图4-5所示，图4为本实用新型一实施例中车用门锁外释放连杆的保护装置的主视图；图5为本实用新型一实施例中车用门锁外释放连杆的保护装置的侧视图。本实用新型中，保护车用门锁外释放连杆的保护装置，包括用于安装车门门锁1的门锁安装面钣金2，门锁安装面钣金2位于车用门锁外释放连杆3的相邻位置，门锁安装面钣金2朝向车用门锁外释放连杆3延伸，形成延伸部21，延伸部21用于遮挡车用门锁外释放连杆3。

如图6(B)所示，图6(A)为有保护装置时受到撞击的结构示意图。由于延伸部21将车用门锁外释放连杆3遮挡住，即使车门侧钣金42朝向车用门锁外释放连杆3发生变形，延伸部21阻挡车门侧钣金42对车用门锁外释放连杆3影响，防止车侧门4被误打开，避免了在车辆侧面碰撞过程中，由于车门钣金的变形触碰车用门锁外释放连杆，最终导致车侧门打开的可能性，大大降低了侧撞时因门打开车门导致的车内乘客被甩出或受伤的风险，在一定程度上，提高了汽车的安全性能。

本实施例中，如图5所示，延伸部21延伸后朝向车用门锁外释放连杆3折弯，形成L形。优选地，延伸部21包括本体211(参见图4)和折弯体212(参见图5)，本体211与门锁安装面钣金2处于同一平面，即本体211与车门侧钣金42大致平行。折弯体212与本体211相互垂直，本体211用于完全遮挡车用门锁外释放连杆3，折弯体212用于包围部分车用门锁外释放连杆3。折弯体212能够更好的保护车用门锁外释放连杆3不受到车门侧钣金42变形的影响。

较佳地，门锁安装面钣金2由厚度为2.5mm-3mm的高强度钢制成。由于车门外钣金41和车门侧钣金42通常为厚度0.65mm-0.7mm的普通强度钢板。因此，门锁安装面钣金2的强度大于车门侧钣金42的强度，车门侧钣金42的变形不会对门锁安装面钣金2造成影响，也就是不会对延伸部21造成影响。

较佳地，门锁安装面钣金2的强度在700MPa以上。这里的“700MPa以上”并不是指门锁安装面钣金2的强度没有上限，而是指门锁安装面钣金2的强度可以采用现有高强度钢板的最大强度。由于车门外钣金41和车门侧钣金42的强度通常在300MPa左右。因此，门锁安装面钣金2的强度大于车门侧钣金42的强度，车门侧钣金42的变形不会对门锁安装面钣金2造成影响，也就是不会对延伸部21造成影响。

相比于增加车门钣金强度或厚度的技术方案，本实用新型只需要增加门锁安装面钣金的材料，而不需要将整个车门外钣金和车门侧钣金的材料强度或厚度都增加。本实用新型的结构简单，改进成本低，并能有效地防止车门被误打开，以免造成对车内乘客的二次伤害，提高了汽车的安全性能。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种车用门锁外释放连杆的保护装置，包括用于安装车门门锁的门锁安装面钣金，所述门锁安装面钣金位于所述车用门锁外释放连杆的相邻位置，其特征在于，所述门锁安装面钣金朝向所述车用门锁外释放连杆延伸，形成延伸部，所述延伸部用于遮挡所述车用门锁外释放连杆。

2.根据权利要求1所述的保护装置，其特征在于，所述延伸部延伸后朝向所述车用门锁外释放连杆折弯，形成L形。

3.根据权利要求1所述的保护装置，其特征在于，所述门锁安装面钣金由厚度为2.5mm-3mm的高强度钢制成。

4.根据权利要求1所述的保护装置，其特征在于，所述门锁安装面钣金的强度在700MPa以上。

5.根据权利要求1所述的保护装置，其特征在于，所述门锁安装面钣金和所述车用门锁外释放连杆安装在车侧门内，所述车侧门包括车门外钣金和车门侧钣金，所述门锁安装面钣金与所述车门侧钣金大致平行，所述车用门锁外释放连杆位于所述门锁安装面钣金的下方，所述延伸部用于遮挡所述车用门锁外释放连杆避免受到所述车门侧钣金变形的影响。

6.根据权利要求5所述的保护装置，其特征在于，所述延伸部包括本体和折弯体，所述本体与所述门锁安装面钣金处于同一平面，所述折弯体与所述本体相互垂直，所述本体用于完全遮挡所述车用门锁外释放连杆，所述折弯体用于包围部分所述车用门锁外释放连杆。