CN203249864U

CN203249864U - 碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块

Info

Publication number: CN203249864U
Application number: CN 201320277290
Authority: CN
Inventors: 刘军; 姚健; 谢俊; 王建忠; 肖朝蓬; 钱明; 张强
Original assignee: KUNSHAN BAIAO AUTOMATION EQUIPMENT TECHNOLOGY Co Ltd
Current assignee: Kunshan Topa Intelligent Equipment Co ltd
Priority date: 2013-05-20
Filing date: 2013-05-20
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2023-05-20

Abstract

本实用新型公开了一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，包括分析单元、测量控制处理单元和泵阀单元，以实现对碳平衡法燃油消耗测量仪中对稀释排气中含碳气体成分的低浓度精确测量，为平衡法汽车燃料消耗量测试仪提供了核心模块，提供了强有力的支撑。该碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块实现了对汽车排气经过稀释后的三种含碳气体成分（CO₂、CO、HC）在低浓度下的体积浓度精确测量，并根据碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪现场测量的需求，具有使用维护方便，成本低等优点。

Description

碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块

技术领域

本实用新型涉及车辆燃油消耗量检查领域，具体的说涉及一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，用于汽车尾气稀释排气后的含碳成分分析。

背景技术

目前，世界范围能源紧张，环境污染越来越严重，节能减排已刻不容缓。最新的《节能法》第四十六条明确规定：“国务院有关交通主管部门应当加强对交通运营车船燃料消耗检测的监督管理。”为了加强道路运输车辆节能降耗管理，规范道路运输车辆燃料消耗量达标车型车辆参数及配置核查工作，交通部颁布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》、《营运客车燃料消耗限值及测量方法》、《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》。

为了对营运车辆燃油消耗量进行监督管理，就必须采取一种切实可行的检测方法，准确检测汽车燃油消耗量，同时需要操作简便。目前，对于汽车燃料消耗量的检测方法主要有直接测量法和间接测量法两大类，直接测量法包括容量法和重量法，间接测量法包括排气直采测量法和基于排气稀释测量法。

直接测量法是将油耗仪串入到发动机的燃油供给***，车辆在底盘测功机上加载，模拟车辆道路上行驶情况，通过计量一定时间或里程里汽车所消耗的燃油体积或质量，检测出车辆的百公里油耗。如活塞式燃油耗仪就是一种容积式流量计。但由于该方法需要将燃油耗仪串入到发动机的燃油供给***内，存在诸多问题：①安全问题，由于汽油易挥发，会造成污染和火灾隐患；②影响发动机正常工作和燃油消耗的测试精度，油耗仪串入到油路中后会影响到发动机燃油供给，易产生气泡、泄漏等；③油耗仪的安装连接十分不便，现今汽车用发动机一般不允许用户拆油路，而且拆卸时必须弄清不同车型的油路，连接管路的孔径和长度也可能不匹配，当有回油管路时安装更加麻烦；④安装和测量过程时间较长，尤其电控燃油供给***，给油耗仪的安装带来困难，并对车辆带来损害。

间接测量法是利用汽车发动机燃油与空气燃烧前和燃烧后的碳质量总和相等的质量守恒定律测算到汽车的燃油消耗量。其中，排气直采测量法通过排气流量计直接测量发动机排气流量，通过排气直采分析排气中CO2、CO、HC的实际浓度。但该方法尚存在以下不足：①排气中含有大量的水，气样在输送过程中会发生冷凝现象，分析仪测量也要去水；②排气存在气动波动、温度很高，造成很难精确计量排气流量，从而影响测量结果的准确性；③发动机不同工况的排气流量变化范围很大，常规流量计的量程比很难满足；④取样接头与排气管需要实现密封联接，但由于汽车排气管有大有小，同时温度较高，快速且可靠的密封联接十分困难；⑤测量误差较大，很难将测量误差控制在5%以内。

排气稀释测量法是将排气与空气稀释后测量稀释排气的含碳成分浓度，由于操作简单，受到亲睐。美国、日本等发达国家在70年代中期就对基于碳平衡法理论的汽车油耗检测系统进行了大量的研究，但均采用定容取样（即将汽车排气全部收集起来,经过一系列处理, 测出其中的碳量），并取得了一些成果及试验数据，结果表明，该方法测汽车油耗是完全可行的，并且可以在检测汽车排气排放的同时进行。但该检测***设备庞大、复杂、昂贵，而且无法实现快速检测。采用这种检测***进行油耗量检测仅仅局限于实验室中，难以在实际中广泛应用。在国内，由于技术上的落后，对汽车燃油经济性的检测重视较晚，直到1991 年10 月1 日交通部才颁布实施了涉及车辆燃油消耗检测的法规—《汽车运输业综合性能检测站管理办法》，规定采用的测量方法也均为容积法和重量法。用碳平衡法原理测油耗并没有引起重视。随着电控汽油喷射技术、柴油电控燃油供给***已经开始在汽车发动机上普及，迫切需要实现对汽车燃油经济性实现不解体测量和评价。传统的重量法、容积法直接测量汽车的燃油消耗已不能满足需要。《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》中也规定了汽车性能检测线燃油消耗测试须采用碳平衡法测量汽车燃油消耗。开发相关的测试设备，实现汽车燃油消耗的快速测量是十分迫切和必要的。

碳平衡法测量汽车燃油消耗测试***中，需要精确测量稀释排气中含碳成分的浓度。由于汽车发动机的排气已经与稀释空气进行混合稀释，为保证稀释排气中水不发生冷凝而变成液态水，必须保证排气有足够的稀释比，一般必须保证稀释后的排气中CO2的浓度必须小于3%。因此，对经过稀释的排气进行含碳成分浓度测量不能采用传统的排气直采分析仪，传统的直采分析仪也能测量CO、HC、CO2的浓度，但量程太大。同时，直采分析仪的精度不高，一般相对误差大于3%。因此，不能用于稀释排气成分中含碳气体成分浓度的测量。

发明内容

为了克服上述缺陷，本实用新型提供了一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，实现对碳平衡法燃油消耗测量仪中对稀释排气中含碳气体成分的低浓度精确测量，为平衡法汽车燃料消耗量测试仪提供了核心模块，提供了强有力的支撑。

本实用新型为了解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，包括分析单元、测量控制处理单元和泵阀单元，

所述分析单元包括盒体和置于该盒体内的带抛物反射面的红外光源、红外光发射端滤镜片、光室管、红外光接收端滤镜片、四通道热电堆、热电堆信号调理板、热电堆安装座、光源安装座、光源驱动板以及温度传感器，所述红外光源安装于光源安装座上，所述四通道热电堆安装于热电堆安装座上；所述光室管的两端分别正对所述红外光源和四通道热电堆，所述红外光发射端滤镜片安装于所述光室管靠近所述红外光源的一端口内，所述红外光接收端滤镜片安装于所述光室管靠近所述四通道热电堆的另一端口内，所述红外光发射端滤镜片、光室管和红外光接收端滤镜片组成光室；所述光源驱动板上设有红外光源的电源和驱动电路，所述红外光源接收测量控制处理单元发来的光源调制信号并产生周期性的红外光，该红外光通过所述红外光源上带的抛物发射面发射增强形成平行光并经所述红外光发射端滤镜片过滤后进入光室；所述光室管靠近所述红外光源一端部上设有进口接头连通该光室管内部空腔，所述光室管靠近所述四通道热电堆一端部上设有出口接头连通该光室管内部空腔，待测量汽车尾气的稀释排气从所述进口接头进入所述光室并从所述出口接头流出所述光室，该待测量汽车尾气的稀释排气在流经光室内时其内的含碳成分HC、CO、CO2气体对各自特征吸收波长的红外光进行吸收，经吸收后的红外光经所述红外光接收端滤镜片过滤干扰波长的光后到达所述四通道热电堆；所述四通道热电堆上设有四个对应HC、CO、CO2吸收特征波长、参考波长的过滤片，所述四通道热电堆分别感应HC、CO、CO2吸收特征波长的能量并产生电信号，所述热电堆信号调理板将该四通道热电堆产生的电信号调理后传输给测量控制单元；所述温度传感器测量所述分析单元盒体内部温度信号并传输给测量控制单元；

所述测量控制处理单元包括对外部供电进行处理的电源模块、8通道24位AD采集模块、泵阀驱动模板（22）、CPU、通讯模块和传感器调理电路，所述电源模块产生测量控制处理单元需要的5V、12V和-12V至少其中之一的直流电源，以及泵阀单元需要的24V直流电源；所述8通道24位AD采集模块由2.5V基准电源芯片、8通道24位AD芯片及其***电路组成；所述泵阀驱动模板由功率开关组成，并通过PWM控制其功率开关的驱动；所述CPU由16位单片机及***电路组成；CPU通过程序控制产生泵阀驱动模块所需要的PWM信号；所述通讯模块由2路RS232、1路CAN总线组成，能够实现该分析模块与汽车燃油消耗测量仪的主控***间的测控通讯；

所述泵阀单元由真空泵和4个电磁阀即第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀组成，所述测量控制处理单元的泵阀驱动模板控制该真空泵工作所需的驱动功率，该真空泵为待测量汽车尾气的稀释排气进入分析单元的光室内提供动力，并将分析后的稀释排气排出所述分析单元；所述测量控制处理单元的CPU控制4个电磁阀的通断，并通过所述泵阀驱动模板产生4个电磁阀通断需要的驱动功率，同时能调节PWM的脉宽以调节改变真空泵中电机的驱动电压，以改变电机转速，从而实现真空泵流量的调节。4个电磁阀的驱动电压也通过PWM的脉宽进行调节，以降低4个电磁阀在接通状态下的驱动电压，防止电磁阀长时间工作线圈长时间接通状态下的过度发热，改善其工作可靠性和寿命；所述第一电磁阀控制待测量汽车尾气的稀释排气即稀释气样进入所述分析单元，所述第二电磁阀控制采集背景空气气样进入所述分析单元，所述第三电磁阀控制校准用零气气样进入所述分析单元，所述第四电磁阀控制校准用标准气样进入所述分析单元。

作为本实用新型的进一步改进，所述分析单元的盒体为铝盒。

作为本实用新型的进一步改进，在所述铝盒所有内侧面上均布一层保温层，在盒内布置有用于对所述分析单元进行加热的PTC加热模块，所述测量控制处理单元的CPU通过内部AD采集所述温度传感器测量得到的温度，并通过PID控制算法得到PTC加热模块PWM控制信号的设置占空比，同时通过功率驱动电路来调节PTC加热模块的供电电压。

作为本实用新型的进一步改进，所述四通道热电堆和热电堆信号调理板设置于同一片PCB板上，所述红外光源和所述光源驱动板设置于同一片PCB板上。

作为本实用新型的进一步改进，所述稀释气样、背景空气气样、校准用零气气样以及校准用标准气样的流通管道均采用精密不锈钢钢管。

本实用新型的有益效果是：该碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块实现了对汽车排气经过稀释后的三种含碳气体成分（CO2、CO、HC）在低浓度下的体积浓度精确测量，该模块根据碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪现场测量的需求，具有使用维护方便，成本低等优点。

附图说明

图1为本实用新型所述分析单元结构示意图；

图2为本实用新型所述测量控制处理单元结构示意图；

图3为本实用新型所述泵阀单元结构示意图；

图4为本实用新型所述CO、CO2、HC和参考光路选用的滤光片波长示意图。

结合附图，作以下说明：

具体实施方式

结合附图，对本实用新型作详细说明，但本实用新型的保护范围不限于下述实施例，即但凡以本实用新型申请专利范围及说明书内容所作的简单的等效变化与修饰，皆仍属本实用新型专利涵盖范围之内。

如图1、2、3、4所示，一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，包括分析单元100、测量控制处理单元200和泵阀单元；

所述分析单元包括盒体12和置于该盒体内的带抛物反射面的红外光源1、红外光发射端滤镜片2、光室管3、红外光接收端滤镜片4、四通道热电堆5、热电堆信号调理板6、热电堆安装座7、光源安装座10、光源驱动板11以及温度传感器15，所述红外光源安装于光源安装座上，所述四通道热电堆安装于热电堆安装座上；所述光室管的两端分别正对所述红外光源和四通道热电堆，所述红外光发射端滤镜片安装于所述光室管靠近所述红外光源的一端口内，所述红外光接收端滤镜片安装于所述光室管靠近所述四通道热电堆的另一端口内，所述红外光发射端滤镜片、光室管和红外光接收端滤镜片组成光室；所述光源驱动板上设有红外光源的电源和驱动电路，所述红外光源接收测量控制处理单元发来的光源调制信号并产生周期性的红外光，该红外光通过所述红外光源上带的抛物发射面发射增强形成平行光并经所述红外光发射端滤镜片过滤后进入光室；所述光室管靠近所述红外光源一端部上设有进口接头8连通该光室管内部空腔，所述光室管靠近所述四通道热电堆一端部上设有出口接头9连通该光室管内部空腔，待测量汽车尾气的稀释排气从所述进口接头进入所述光室并从所述出口接头流出所述光室，该待测量汽车尾气的稀释排气在流经光室内时其内的含碳成分HC、CO、CO2气体对各自特征吸收波长的红外光进行吸收，经吸收后的红外光经所述红外光接收端滤镜片过滤干扰波长的光后到达所述四通道热电堆；所述四通道热电堆上设有四个对应HC、CO、CO2吸收特征波长、参考波长的过滤片，所述四通道热电堆分别感应HC、CO、CO2吸收特征波长的能量并产生电信号，所述热电堆信号调理板将该四通道热电堆产生的电信号调理后传输给测量控制单元；所述温度传感器测量所述分析单元盒体内部温度信号并传输给测量控制单元；

所述测量控制处理单元200包括对外部供电进行处理的电源模块20、8通道24位AD采集模块21、泵阀驱动模板22、CPU23、通讯模块24和传感器调理电路25，所述电源模块20产生测量控制处理单元200需要的5V、12V和-12V至少其中之一的直流电源，以及泵阀单元需要的24V直流电源；所述8 通道24位AD采集模块21由2.5V基准电源芯片、8通道24位AD芯片及其***电路组成；所述泵阀驱动模板由功率开关组成，并通过PWM控制其功率开关的驱动；所述CPU由16位单片机及***电路组成；CPU通过程序控制产生泵阀驱动模块所需要的PWM信号；所述通讯模块由2路RS232、1路CAN总线组成，能够实现该分析模块与汽车燃油消耗测量仪的主控***间的测控通讯；

所述泵阀单元由真空泵30和4个电磁阀即第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33以及第四电磁阀34组成，所述测量控制处理单元的泵阀驱动模板控制该真空泵工作所需的驱动功率，该真空泵为待测量汽车尾气的稀释排气进入分析单元的光室内提供动力，并将分析后的稀释排气排出所述分析单元；所述测量控制处理单元的CPU控制4个电磁阀的通断，并通过所述泵阀驱动模板产生4个电磁阀通断需要的驱动功率，同时能调节PWM的脉宽以调节改变真空泵30中电机的驱动电压，以改变电机转速，从而实现真空泵30流量的调节。4个电磁阀的驱动电压也通过PWM的脉宽进行调节，以降低4个电磁阀在接通状态下的驱动电压，防止电磁阀长时间工作线圈长时间接通状态下的过度发热，改善其工作可靠性和寿命；所述第一电磁阀30控制待测量汽车尾气的稀释排气即稀释气样进入所述分析单元，所述第二电磁阀31控制采集背景空气气样进入所述分析单元，所述第三电磁阀32控制校准用零气气样进入所述分析单元，所述第四电磁阀33控制校准用标准气样进入所述分析单元。

优选的，所述分析单元的盒体为铝盒。将分析单元放置在密封的铝壳里，可有效屏蔽外界电磁干扰对热电堆输出的及其微弱信号带来的干扰。

优选的，在所述铝盒所有内侧面上均布一层保温层13，在铝盒内布置有用于对所述分析单元进行加热的PTC加热模块14，所述测量控制处理单元的CPU通过内部AD采集所述温度传感器测量得到的温度，并通过PID控制算法得到PTC加热模块PWM控制信号的设置占空比，同时通过功率驱动电路来调节PTC加热模块的供电电压，从而实现PTC加热模块的输出热量的调节，实现汽提塔分析模块温度闭环调节。确保其恒温。PTC加热模块的饱和表面温度为90℃，可确保分析单元不至于过热。

优选的，所述四通道热电堆和热电堆信号调理板设置于同一片PCB板上，避免了微弱信号线缆传输带来的干扰。所述红外光源和所述光源驱动板设置于同一片PCB板上，结构紧凑。避免了红外光源在调制工作状态下带来的电压波动，继而对其它电路和元器件性能的影响。

优选的，所述稀释气样、背景空气气样、校准用零气气样以及校准用标准气样的流通管道（即NDIR光室）均采用精密不锈钢钢管，该钢管管内表面经过抛光处理达到光滑镜面效果。一方面耐腐蚀，另一方面成本低，同时制造工艺非常简单。

针对排气稀释后的CO2、CO、HC成分的浓度均比较低，为了避免成分间相互干扰，对CO、CO2、HC和参考光路分别选用了G1、G2、G5.1和G20.3滤光片，如附图4所示。选择的四路滤光片，它们对应各自的测量波长，相互之间没有明显的重叠，所以不存在相互干扰的问题。

工作时，可对分析单元进行恒温控制，恒温控制***由：温度传感器15、PWM控制驱动的PTC加热模块14和CPU，CPU采用PID实现对温度的闭环控制，可将恒温温度设为40度。1）保证稀释排气经过光室的温度恒定；2）同时可以避免稀释排气进入分析模块式不出现冷凝。3）减少热电堆周围的零部件温度变化对热电堆输出信号的影响，提高测试精度。

由红外光发射端滤镜片2、光室管3、红外光接收端滤镜片4组成光室，待测量汽车尾气的稀释排气即分析气样进入光室，但热电堆和红外光源均不与分析气体接触，一方面可避免气体流动带来的温度变化造成热电堆输出信号存在误差，另一方面也可避免光源和热电堆与测量气体接触带来的污染和腐蚀。

分析单元可通过单片机软件设定成7种工作状态。共有六路功率开关控制和驱动电路。其中V0、V1、V2、V5采用MCU的PWM信号输出口控制（调节）。V3、V4采用MCU的普通输出口控制。1）V0：控制气体分析单元的气样取样流量。采用MEMS微型流量计测量取样流量，通过V0的PWM信号控制功率开关，调节采样泵供电电压，实现取样流量的调节。2）V5：控制分析单元的恒温。设定整个分析单元恒温温度为40℃。采用PID算法实现对温度的闭环控制，通过PWM信号控制功率开关，调节PTC加热模块供电电压。 3）V1控制稀释排气取样电磁阀、V2控制背景空气取样电磁阀，为保证长期取样电磁阀温度不能太高，这里采用PWM控制功率开关实现对V1、V2电磁阀供电电压的调节。4）V3标定气通断电磁阀接通时间比较短，短时间工作，温升不会太高。5）V4用于外接分析单元工作状态指示灯的控制。该分析单元的工作状态和对应的V0、V1、V2、V3、V4、V5状态如下表1。

表1：分析单元工作状态图：

Claims

1.一种碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，其特征在于：包括分析单元（100）、测量控制处理单元（200）和泵阀单元，

所述分析单元包括盒体（12）和置于该盒体内的带抛物反射面的红外光源（1）、红外光发射端滤镜片（2）、光室管（3）、红外光接收端滤镜片（4）、四通道热电堆（5）、热电堆信号调理板（6）、热电堆安装座（7）、光源安装座（10）、光源驱动板（11）以及温度传感器（15），所述红外光源安装于光源安装座上，所述四通道热电堆安装于热电堆安装座上；所述光室管的两端分别正对所述红外光源和四通道热电堆，所述红外光发射端滤镜片安装于所述光室管靠近所述红外光源的一端口内，所述红外光接收端滤镜片安装于所述光室管靠近所述四通道热电堆的另一端口内，所述红外光发射端滤镜片、光室管和红外光接收端滤镜片组成光室；所述光源驱动板上设有红外光源的电源和驱动电路，所述红外光源接收测量控制处理单元发来的光源调制信号并产生周期性的红外光，该红外光通过所述红外光源上带的抛物发射面发射增强形成平行光并经所述红外光发射端滤镜片过滤后进入光室；所述光室管靠近所述红外光源一端部上设有进口接头（8）连通该光室管内部空腔，所述光室管靠近所述四通道热电堆一端部上设有出口接头（9）连通该光室管内部空腔，待测量汽车尾气的稀释排气从所述进口接头进入所述光室并从所述出口接头流出所述光室，该待测量汽车尾气的稀释排气在流经光室内时其内的含碳成分HC、CO、CO₂气体对各自特征吸收波长的红外光进行吸收，经吸收后的红外光经所述红外光接收端滤镜片过滤干扰波长的光后到达所述四通道热电堆；所述四通道热电堆上设有四个对应HC、CO、CO₂吸收特征波长、参考波长的过滤片，所述四通道热电堆分别感应HC、CO、CO₂吸收特征波长的能量并产生电信号，所述热电堆信号调理板将该四通道热电堆产生的电信号调理后传输给测量控制单元；所述温度传感器测量所述分析单元盒体内部温度信号并传输给测量控制单元；

所述测量控制处理单元（200）包括对外部供电进行处理的电源模块（20）、8通道24位AD采集模块(21)、泵阀驱动模板（22）、CPU（23）、通讯模块（24）和传感器调理电路（25），所述电源模块（20）产生测量控制处理单元（200）需要的5V、12V和-12V的直流电源，以及泵阀单元需要的24V直流电源；所述8通道24位AD采集模块（21）由2.5V基准电源芯片、8通道24位AD芯片及其***电路组成；所述泵阀驱动模板由功率开关组成，并通过PWM控制其功率开关的驱动；所述CPU由16位单片机及***电路组成；CPU通过程序控制产生泵阀驱动模块所需要的PWM信号；所述通讯模块由2路RS232、1路CAN总线组成，能够实现该分析模块与汽车燃油消耗测量仪的主控***间的测控通讯；

所述泵阀单元由真空泵(30)和4个电磁阀即第一电磁阀（31）、第二电磁阀（32）、第三电磁阀（33）以及第四电磁阀（34）组成，所述测量控制处理单元的泵阀驱动模板控制该真空泵工作所需的驱动功率，该真空泵为待测量汽车尾气的稀释排气进入分析单元的光室内提供动力，并将分析后的稀释排气排出所述分析单元；所述测量控制处理单元的CPU控制4个电磁阀的通断，并通过所述泵阀驱动模板产生4个电磁阀通断需要的驱动功率，同时能调节PWM的脉宽以调节改变真空泵（30）中电机的驱动电压；所述第一电磁阀（30）控制待测量汽车尾气的稀释排气即稀释气样进入所述分析单元，所述第二电磁阀（31）控制采集背景空气气样进入所述分析单元，所述第三电磁阀（32）控制校准用零气气样进入所述分析单元，所述第四电磁阀（33）控制校准用标准气样进入所述分析单元。

2.根据权利要求1所述的碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，其特征在于：所述分析单元的盒体为铝盒。

3.根据权利要求2所述的碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，其特征在于：在所述铝盒的所有内侧面上均布一层保温层（13），在铝盒内布置有用于对所述分析单元进行加热的PTC加热模块（14），所述测量控制处理单元的CPU通过内部AD采集所述温度传感器测量得到的温度，并通过PID控制算法得到PTC加热模块PWM控制信号的设置占空比，同时通过功率驱动电路调节PTC加热模块的供电电压。

4.根据权利要求1所述的碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，其特征在于：所述四通道热电堆和热电堆信号调理板设置于同一片PCB板上，所述红外光源和所述光源驱动板设置于同一片PCB板上。

5.根据权利要求1所述的碳平衡法汽车燃料消耗量测试仪用含碳气体成分分析模块，其特征在于：所述稀释气样、背景空气气样、校准用零气气样以及校准用标准气样的流通管道均采用不锈钢钢管。