CN202940761U - 一种六相电机驱动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公布了一种六相电机驱动***，包括具有第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）的六相交流电机（3）、第一电源（4）、第二电源（5）、逻辑算法电路（6）、驱动电路（7）、交直流转换模块（8）、控制模块（9），第一电源（4）、第二电源（5）分别耦合至交直流转换模块（8），交直流转换模块（8）耦合至六相交流电机（3）的第一组三相绕组（1）以及第二组三相绕组（2）的出线端，驱动电路（7）耦合至交直流转换模块（8），逻辑算法电路（6）耦合至驱动电路（7），控制模块（9）耦合至逻辑算法电路（6）。针对传统三相电机***的缺点，设计出一种可优化电源供电和配置并提高工作的可靠性的电机驱动***结构。

Description

一种六相电机驱动***

技术领域

本实用新型涉及电机及其控制技术领域，特别涉及一种双电源供电的六相电机驱动***。 

背景技术

目前，在混合动力汽车和纯电动汽车汽车不断发展的同时，对其汽车驱动***在不同路况下的工作性能、工作模式以及节能效果有了更高的要求。驱动***需在不同的路况、行驶速度、运行功率下实现适宜的工作方案，达到节能、安全可靠、高效、易操作等技术特点，而传统的三相电机驱动***工作方案难以实现多元化，节能效果和能量回收效果也不佳。随着电机功率需求的不断增大，对于电机驱动***所要求变频调速的应用场合来说，传统的三相电机***一般通过低压大电流或高压低电流两种方案来实现。对于低压大电流方案来说，受到功率器件最大允许电流的限制，功率器件的选型和成本都不好控制；对于高压低电流方案来说，要求电机具有更高的绝缘等级，增加了电机的成本和材料选型的难度。在***缺相的等故障模式下，三相电机绕组电流急剧上升，振动噪声增大，影响***的运行性能和寿命，可靠性较差。因此，对于混合动力汽车和纯电动汽车等对电机驱动***可靠性及实用性要求较高的场合，电机驱动***需要进行升级和改 善。 

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种可适应各种路况和行驶状态，且可在电机缺相等故障的情况下具有一定的继续工作的能力的六相交流电机驱动***。 

本实用新型是采取以下技术方案实现的：具有第一组三相绕组和第二组三相绕组的六相交流电机、第一电源、第二电源、逻辑算法电路、驱动电路、交直流转换模块、控制模块，第一组三相绕组和第二组三相绕组为定子绕组，第一组三相绕组和第二组三相绕组之间存在公共的电气节点；第一电源、第二电源分别耦合至交直流转换模块，交直流转换模块耦合至六相交流电机的第一组三相绕组以及第二组三相绕组的出线端，驱动电路耦合至交直流转换模块，逻辑算法电路耦合至驱动电路，控制模块耦合至逻辑算法电路。 

驱动电路对其输入信号进行功率放大；交直流转换模块对第一电源和第二电源所输入的直流电流进行直流变交流的转换，对交流电机回流的交流电流进行交流变直流的转换。 

第一电源为直流电源，第一电源与第一组三相绕组形成供能匹配；第二电源为直流电源，第二电源与第二组三相绕组形成供能匹配。第一电源和第二电源同时对六相交流电机进行供电时，第一电源和第二电源所提供的电流的频率一致。 

第一组三相绕组，包括第一分绕组、第二分绕组、第三分绕组；第二组三相绕组，包括第四分绕组、第五分绕组、第六分绕组。 

六相交流电机的两组三相绕组在未出现缺相的故障时，在第一组三相绕组的第一分绕组和第二分绕组之间的电角度相差120度、第二分绕组和第三分绕组之间的电角度相差120度、第三分绕组和第一分绕组之间的电角度相差120度；第二组三相绕组的第四分绕组和第五分绕组之间的电角度相差120度、第五分绕组和第六分绕组之间的电角度相差120度、第六分绕组和第四分绕组之间的电角度相差120度；第一组三相绕组和第二组三相绕组之间的电角度相差30度，即第一分绕组和第四分绕组之间的电角度、第二分绕组和第五分绕组之间的电角度、第三分绕组和第六分绕组之间的电角度均相差30度或0度。 

六相交流电机的两组三相绕组同时出现缺相故障时，控制模块配置驱动***实现对第一组三相绕组和第二组三相绕组之间的电角度差、第一组三相绕组的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机继续工作；六相交流电机的两组三相绕组中的其中一组三相绕组出现故障时，控制模块配置驱动***实现对第一组三相绕组和第二组三相绕组之间的电角度差、第一组三相绕组的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机继续工作，或控制模块配置驱动***使另一组未出现故障的三相绕组在与其所对应的电源供电下实现交流六相电机继续工作。 

本实用新型与现有技术相比具有显著的优点和有益效果，具体体现在以下几个方面： 

汽车驱动***由控制模块根据其采集的第一电源、第二电源、六相交流电机、以及车辆行驶信息、路况信息等，做出合理的电源供电方案，并向下级电路输出指令，从而实现第一电源、第二电源、第一组三相绕组和第二组三相绕组间的功率分配，以实现最佳的***工作和节能效果。 

具体可体现为：第一电源供电，第二电源不供电，第一组三相绕组工作；或第一电源不供电，第二电源供电，第二组三相绕组工作；或第一电源和第二电源共同供电，两组三相绕组均工作；或第一电源接受六相交流电机提供的电能从而进行充电，第二电源不进行充电；或第二电源接受六相交流电机提供的电能从而进行充电，第一电源不进行充电；或第一电源和第二电源同时接受六相交流电机提供的电能从而进行充电。第一电源和第二电源同时对六相交流电机进行供电时，第一电源和第二电源所提供的电流的频率一致。 

此外，当其中一套绕组***发生故障时，可从新配置两套绕组之间的电角度差以及各套绕组的分绕组间的电角度差，或由未发生故障的那套绕组继续工作，以保证电动机正常运行；当两套绕组同时出现缺相故障时，也可通过从新配置两套绕组之间的电角度差以及各套绕组的分绕组间的电角度差，以保证电动机正常运行，提高了***的可靠性。 

附图说明

图1是本实用新型的六相电机驱动***的结构示意图； 

图2是本实用新型的两组三相绕组间电角度相差30度和0度时的示意图。 

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型实施例做进一步详述，以下关于本实用新型的实施方式的描述只是示例性，并不是为了限制本实用新型的所要保护的主题，对于本实用新型所描述的实施例还存在的其他在权利要求保护范围内的变化，都属于本实用新型所需要保护的主题。   

对于本实用新型中所提到得“耦合”，根据电气、电子、机械领域的定义，是指两个或两个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输信号或能量的现象，概括的说耦合就是指两个或两个以上的实体相互依赖于对方的一个量度。在本实用新型中可以理解为数字信号、电压、电流等能量流的传输方式，根据各模块之间的不同情况下作用关系本实用新型的中的“耦合”可以进一步理解为直接连接或间接连接。所以虽然本实用新型的实施例中公布了一种各个组件的示例性布局和结构，但该实用新型的保护主题内还包含在保护主题的范围内具有不同的耦合方式下的其他布局和结构。 

如附图1至附图2，其中，1是第一组三相绕组，2是第二组三 相绕组，3是六相交流电机，4是第一电源，5是第二电源，6是逻辑算法电路，7是驱动电路，8是交直流转换模块，9是控制模块，1a是第一分绕组，1b是第二分绕组，1c是第三分绕组，2a是第四分绕组，2b是第五分绕组，2c是第六分绕组。 

如附图1所示，第一电源4、第二电源5分别连接至交直流转换模块8，第一电源4和第二电源5之间相互独立，交直流转换模块8的与第一组三相绕组1和第二组三相绕组2的出线端分别连接，第一电源4作为六相交流电机3的第一组三相绕组1供电来源，第二电源5作为六相交流电机3的第二组三相绕组2的供电来源。第一电源4为电池或为电容，第二电源5为电池或电容。控制模块9连接至逻辑算法电路6，逻辑算法电路6连接至驱动电路7，驱动电路7连接至交直流转换模块8。 

控制模块9接收来自第一电源4和第二电源5的电压信息、电流信息、电荷状态信息，以及六相交流电机3状态信息、路况信息、车速信息、驾驶员的指令信息等信息。并根据接收到的信息向逻辑算法电路6输出指令，逻辑算法电路6对指令进行接收后将处理和运算的结果传递至下一级的驱动电路7，驱动电路7将接收到的信号进行功率放大之后传递至交直流转换模块8，交直流转换模块8可将第一电源4和第二电源5所输入的直流电转化为交流电，也可将由六相交流电机3回流的交流电转化为直流电，交直流转换模块8对通过其的能量流的进行交流-直流或直流-交流变换，并实现第一电源4和第二电 源5与六相交流电机3之间能量流的通断的切换，完成对六相交流电机3、第一电源4和第二电源5的工作方式的切换。六相交流电机3的第一组三相绕组1和第二组三相绕组2均为定子绕组；第一组三相绕组1和第二组三相绕组2之间存在一个公共节点，该公共节点为电气连接点。 

控制模块9根据不同情况配置***完成第一电源4、第二电源5和六相交流电机3的工作状态的变换，表现形式为：第一电源4供电，第二电源5不供电；或第一电源4不供电，第二电源5供电；或第一电源4和第二电源5共同供电；或第一电源4接受六相交流电机3提供的电能从而进行充电；或第二电源5接受六相交流电机3提供的电能从而进行充电；或第一电源4和第二电源5同时接受六相交流电机3提供的电能从而进行充电等工作方式。 

接下来将根据汽车在不同路况和行驶状态下对以上工作方式的实施方式作进一步说明。 

当汽车处于启动状态时，由于汽车的载荷、路况、所要求的加速度等情况的不同，汽车所需的启动功率也不同，***可根据所需启动功率的大小自动配置为：所需功率小时配置为第一电源4独立供电或第二电源5独自供电，所需功率大时配置为第一电源4和第二电源5共同供电。 

当汽车处于匀速行驶状态时，***通常自动配置为第一电源4或第二电源5独自供电，但若汽车的载荷过大，或路况阻力较大的情况下也可自动配置为第一电源4和第二电源5共同供电。 

当汽车处于加速行驶状态时，根据汽车载荷、路况、所要求的加速度等情况，***可根据所需功率的大小自动配置为：所需功率小时由第一电源4独自供电或第二电源5独自供电，所需功率大时自动配置为第一电源4和第二电源5共同供电。 

当汽车处于刹车或滑行的行驶状态时，***自动配置为回收六相交流电机3产生的电能至第一电源4或第二电源5。根据减速的加速度和刹车力度所决定的交流电机3产生可回收的电能，***可根据电机状态、电源状态、行驶状态等状态信息配置为以下电能回收方案：第一电源4接收电能，第二电源5不接收电能；或第二电源5接收电能，第一电源4不接收电能；或第一电源4和第二电源5同时接收电能。 

当***处于一个电源供电的状态时，***也可根据不同功率的供求情况自动配置另一个电源是否接收六相交流电机3所产生的电能，而当第一电源和4第二电源5同时对六相交流电机3进行供电时，通过驱动***配置使第一电源4和第二电源5所提供的电流的频率一致，以保证六相交流电机3的转子可以有效运转。 

关于电源4和电源5对六相交流电机3的电能回收的方案在这里做进一步说明：控制模块9发出指令至逻辑算法电路6再至驱动电路7最后至交直流转换模块，完成驱动***工作方式的配置。一种方式为由一个电源经交直流转换模块逆变后给与其相对应的一组三相绕组供电驱动六相交流电机3，另一组三相绕组在转子转动下产生感应电动势，经交直流转换模块8整流后给另一个电源充电；另一种方式 为由外部动力带动六相交流电机3的转子旋转，两组三相绕组产生感应电动势（如刹车、滑行等行驶状态），经交直流转换模块8整流后完成对电源的充电作用。上述描述为驱动***在开启充电的回路情况下的工作方案，驱动***在实际的行驶过程中，控制模块9会通过采集六相交流电机3状态信息、电源电压及荷电状态等状态信息、驾驶员操作信息和路况、速度信息等确定当前是否进行电能回收，以及两个电源各自的充电方案，从而进一步对驱动***进行配置，在当电源已充满电或存在其他不适宜对电源进行充电的情况下，驱动***将不开启充电回路，或在充电过程中断开充电回路。第一电源4充电回路的通断和第二电源5的充电回路的通断，是相互独立的。若六相交流电机3为交流异步电机，则在开启某个电源的充电回路时，需向该电源所匹配的绕组提供励磁；若六相交流电机3为永磁电机，则在开启某个电源的充电回路时，不需向该电源所匹配的绕组提供励磁。 

关于以上的工作方式，第一电源4与第一组三相绕组1形成供能匹配，第二电源5与第二组三相绕组2形成供能匹配，即无论是电源供电还是电机回流的电能对电源进行充电，其对应关系均为：第一电源4无论是供电还是充电均是与第一组三相绕组1相对应，第二电源5无论是供电还是充电均是与第二组三相绕组2相对应。 

如附图2所示，第一组三相绕组1包括第一分绕组1a、第二分绕组1b、第三分绕组1c；第二组三相绕组2包括第四分绕组2a、第五分绕组2b、第六分绕组2c；第一组三相绕组1和第二组三相绕组2之间存在公共电气节点。 

图2中图a为六相交流电机3未出现缺相的故障下两组三相绕组间电角度相差30度的示意图，图b为六相交流电机3未出现缺相的故障下两组三相绕组间电角度相差0度的示意图。第一三相绕组1各分绕组间的电角度相差120度，第二三相绕组2各分绕组间的电角度相差120度，为使附图表示简洁，第一组三相绕组以及第二组三相套组的各分绕组间电角度差未全部标识。 

六相交流电机3的两组三相绕组同时出现缺相故障时，控制模块9可配置逻辑算法电路6，逻辑算法电路6配置驱动电路7，驱动电路7再配置交直流转换模块8，实现对第一组三相绕组1和第二组三相绕组2之间的电角度差、第一组三相绕组1的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组2的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机3继续工作。 

当六相交流电机3的两组三相绕组中的其中一组三相绕组出现故障时，控制模块9可配置逻辑算法电路6，逻辑算法电路6配置驱动电路7，驱动电路7再配置交直流转换模块8实现对第一组三相绕组1和第二组三相绕组2之间的电角度差、第一组三相绕组1的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组2的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机3继续工作，或通过控制模块9配置逻辑算法电路6，逻辑算法电路6配置驱动电路7，驱动电路7再配置交直流转换模块8使另一组未出现故障的三相绕组在与其所对应的电源供电下实现六相交流电机3继续工作。 

对于为本实用新型的示范性实施例，应当理解为是本实用新型的权利要求书的保护范围内其中的某一种示范性示例，具有对本领域技术人员实现相应的技术方案的指导性作用，而非对本实用新型的限定。 

Claims (9)

1.一种六相电机驱动***，包括：具有第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）的六相交流电机（3）、第一电源（4）、第二电源（5）、逻辑算法电路（6）、驱动电路（7）、交直流转换模块（8）、控制模块（9），第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）为定子绕组，第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）之间存在公共的电气节点，其特征在于：所述第一电源（4）、第二电源（5）分别耦合至交直流转换模块（8），交直流转换模块（8）耦合至六相交流电机（3）的第一组三相绕组（1）以及第二组三相绕组（2）的出线端，驱动电路（7）耦合至交直流转换模块（8），逻辑算法电路（6）耦合至驱动电路（7），控制模块（9）耦合至逻辑算法电路（6）。

2.根据权利要求1所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述驱动电路（7）对输入其的信号进行功率放大。

3.根据权利要求1所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述交直流转换模块（8）对第一电源（4）和第二电源（5）所输入的直流电流进行直流变交流的转换，对交流电机（3）所回流的交流电流进行交流变直流的转换。

4.根据权利要求1所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述第一电源（4）为直流电源，第一电源（4）与第一组三相绕组（1）形成供能匹配；第二电源（5）为直流电源，第二电源（5）第二组三 相绕组（2）形成供能匹配。

5.根据权利要求1所述的一种双定子电机驱动***，其特征在于：所述第一电源（4）和第二电源（5）同时对六相交流电机（3）进行供电时，第一电源（4）和第二电源（5）所提供的电流的频率一致。

6.根据权利要求1所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述第一组三相绕组（1），包括第一分绕组（1a）、第二分绕组（1b）、第三分绕组（1c）；第二组三相绕组（2），包括第四分绕组（2a）、第五分绕组（2b）、第六分绕组（2c）。

7.根据权利要求1或权利要求6所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述六相交流电机（3）的两组三相绕组在未出现缺相的故障时，第一组三相绕组（1）的第一分绕组（1a）和第二分绕组（1b）之间的电角度相差120度、第二分绕组（1b）和第三分绕组（1c）之间的电角度相差120度、第三分绕组（1c）和第一分绕组（1a）之间的电角度相差120度；第二组三相绕组（2）的第四分绕组（2a）和第五分绕组（2b）之间的电角度相差120度、第五分绕组（2b）和第六分绕组（2c）之间的电角度相差120度、第六分绕组（2c）和第四分绕组（2a）之间的电角度相差120度；第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）之间的电角度相差30度或0度，即第一分绕组（1a）和第四分绕组（2a）之间的电角度、第二分绕组（1b）和第五分绕组（2b）之间的电角度、第三分绕组（1c）和第六分绕组（2c） 之间的电角度均相差30度或0度。

8.根据权利要求1或权利要求6所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述六相交流电机（3）的两组三相绕组同时出现缺相故障时，控制模块（9）配置驱动***实现对第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）之间的电角度差、第一组三相绕组（1）的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组（2）的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机（3）继续工作。

9.根据权利要求1或权利要求6所述的一种六相电机驱动***，其特征在于：所述六相交流电机（3）的两组三相绕组中的其中一组三相绕组出现故障时，控制模块（9）配置驱动***实现对第一组三相绕组（1）和第二组三相绕组（2）之间的电角度差、第一组三相绕组（1）的各分绕组之间的电角度差以及第二组三相绕组（2）的各分绕组之间的电角度差进行从新配置以使六相交流电机（3）继续工作，或控制模块（9）配置驱动***使另一组未出现故障的三相绕组在与其所对应的电源供电下实现交流六相电机（3）继续工作。 

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