CN202628104U - 一种盾构过站反力装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种盾构过站反力装置。所述过站反力装置包括横梁和设置在横梁下方与行走钢轨连接的固定装置，其特征是：所述固定装置包括两个反力小车，两个反力小车平行设置在横梁的下方，其车身顶部与横梁焊接，在每个反力小车的前后端分别焊接有夹轨装置和销轴固定装置。本实用新型中的盾构机反力***安装、操作简便，行走阻力小，反力小车底部设有行走轮，可以沿着行走钢轨自由滚动，所需要的动力较小，既可由盾构推力油缸牵引移动，又可用人工自由推动，方便且实用。

Description

一种盾构过站反力装置

技术领域

本实用新型涉及一种盾构过站***，具体是一种适用于盾构机整体过站的反力装置。

背景技术

随着社会和城市的快速发展，地下轨道交通越来越成为缓解城市交通压力的主要手段。盾构机作为一种现代化的地下工程施工机械，在地铁建设中发挥着重要作用。在盾构施工中，盾构机过站是盾构施工的一个重要工序，因车站内的空间有限，而盾构的体积和自重均较大，盾构过站往往面临很大的难度。目前国内盾构过站的方式多种多样，但几乎所有过站盾构过站方法始发都需超过20天，部分方法甚至达一个月以上，严重影响了盾构施工的工期，造成经济效益的流失。

早期盾构过站均为分体过站法，往往采用两种方式：一种是预制弧形导台过站；另一种是始发托架牵引过站法。无论采用哪种方式，均须在盾构进站时进行分体，将盾构机的盾体与后配套分解，电路和液压管路断开，分别过站后再重新进行组装，电路和液压管路重新连接。盾构机的分体和组合所需要时间一般达一周以上，若遇控制线路故障，则时间更长。而盾构的盾体和后配套分别过站，所需时间一般也为2周以上，故盾构过站的总体周期较长。

近期出现了盾构整体过站的施工方法，利用盾构自身推力油缸顶推反力装置完成前移，不需外设使盾构前进的动力装置，从原理上避免了盾构分体拆解和组装所需要的时间，成本和工期均可明显降低。但在实际应用中，存在较大的困难。常规直径约6m的盾构机，自重约450T左右，在盾构机整体过站时，即使采用轮滚式，盾构反力装置所需要提供的反力最高需达120T。若采用在地面制作预埋件焊接反力撑的方式，则工作量巨大，耗时很长，故一般采用的是在钢轨上设置反力装置的方式。

因盾构整体过站是采用自身的底部推力油缸进行顶推，故反力装置位于盾尾后方，如图1，均由横梁与固定装置组成，固定装置依靠三个或多个插销与钢轨之间进行固定连接；在盾构推进过程中，因横梁重量较大，移动困难，而因固定装置与钢轨间的配合孔较多，其孔距保持的加工难度极大，固定装置的销轴孔定位和***销轴较难，而当钢轨钻孔较多时，还易出现钢轨受拉变形或受压断裂的现象，严重影响反力装置的安装固定。在武汉地铁某项目的一次整体过站施工中，采用此类型反力装置，因反力装置安装固定较慢且反复出现钢轨断裂现象，盾构过站时间长达近两个月。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种可轻便移动和快速定位，能保证盾构机快速整体过站的盾构反力装置。

所述一种盾构过站反力装置包括横梁和设置在横梁下方与行走钢轨连接的固定装置，其特征是：所述固定装置包括两个反力小车，两个反力小车平行设置在横梁的下方，其车身顶部与横梁焊接，在每个反力小车的前后端分别焊接有夹轨装置和销轴固定装置。

在横梁和两个反力小车焊接处的后背面设加强装置。

所述每个反力小车由车架和两副与行走钢轨相匹配的行走轮组成，两副行走轮均采用滑动轴承，一前一后设置在车架底部，两个行走轮的下部凸出车架底面15mm。

所述夹轨装置由夹具和控制夹具松开和夹紧的摇柄组成，摇柄设置在夹轨装置的外侧面。

所述销轴固定装置由左、右钢轨固定件和插销组成，左、右钢轨固定件通过插销与行走钢轨固定连接。

本实用新型中的盾构机反力***安装、操作简便，行走阻力小，反力小车底部设有行走轮，可以沿着行走钢轨自由滚动，所需要的动力较小，既可由盾构推力油缸牵引移动，又可用人工自由推动，方便且实用。

附图说明

图1是现有反力装置的结构示意图，

图2是本实用新型的结构示意图，

图3是本实用新型的其中一个反力小车的结构示意图，

图4是本实用新型夹轨装置的结构示意图，

图5是本实用新型销轴固定装置的结构示意图。

图中：1、7-左、右反力小车，1-1-车架，1-2-行走轮，2-夹轨装置，2-1-夹具，2-2-摇柄，3-横梁，4-加强装置，5-销轴固定装置，5-1、5-2-左、右钢轨固定件，5-3-插销，6-行走钢轨。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进一步说明。图2、3中，所述一种盾构过站反力装置包括横梁3和设置在横梁下方与行走钢轨连接的固定装置，其特征是：所述固定装置包括左、右反力小车1、7，两个反力小车平行设置在横梁3的下方，其车身顶部与横梁焊接，在每个反力小车的前后端分别焊接有夹轨装置2和销轴固定装置5。

在横梁3和两个反力小车焊接处的后背面设加强装置4。

图3中，所述每个反力小车由车架1-1和两副与行走钢轨相匹配的行走轮1-2组成，两副行走轮1-2均采用滑动轴承，一前一后设置在车架1-1底部，两个行走轮的下部凸出车架1-1底面15mm。

图4中，所述夹轨装置2由夹具2-1和控制夹具松开和夹紧的摇柄2-2组成，摇柄2-2设置在夹轨装置的外侧面，便于夹紧与松开行走钢轨6。

图5中，所述销轴固定装置5由左、右钢轨固定件5-1、5-2和插销5-3组成，左、右钢轨固定件5-1、5-2通过插销5-3与行走钢轨固定连接。左、右钢轨固定件5-1、5-2上的插销孔孔径为直径38mm，行走钢轨为43轨，行走钢轨上的插销孔直径35mm，三个插销孔为同心，且孔间距为2000mm。

本实用新型使用时：先将反力装置安放在盾尾的行走钢轨6上，通过插销5-3贯穿左、右钢轨固定件5-1、5-2和钢轨6，将销轴固定装置5固定在行走钢轨6上；夹轨装置2通过摇柄3夹紧行走钢轨6；固定好反力装置后，在反力装置与盾构油缸之间安装钢管，启动盾构机油缸使盾构移动，当油缸伸长到最大时，收缩油缸，将摇柄2松开，插销5-3拔出，前移反力装置，由于反力装置底部有行走轮，移动比较方便。再次固定销轴固定装置5和夹轨装置2，使盾构机继续移动。

Claims (5)

1.一种盾构过站反力装置，包括横梁(3)和设置在横梁下方与行走钢轨连接的固定装置，其特征是：所述固定装置包括两个反力小车(1、7)，两个反力小车平行设置在横梁(3)的下方，其车身顶部与横梁焊接，在每个反力小车的前后端分别焊接有夹轨装置(2)和销轴固定装置(5)。

2.根据权利要求1所述的一种盾构过站反力装置，其特征是：在横梁(3)和两个反力小车焊接处的后背面设加强装置(4)。

3.根据权利要求1或2所述的一种盾构过站反力装置，其特征是：所述每个反力小车由车架(1-1)和两副与行走钢轨相匹配的行走轮(1-2)组成，两副行走轮(1-2)均采用滑动轴承，一前一后设置在车架(1-1)底部，两个行走轮的下部凸出车架(1-1)底面15mm。

4.根据权利要求1或2所述的一种盾构过站反力装置，其特征是：所述夹轨装置(2)由夹具(2-1)和控制夹具松开和夹紧的摇柄(2-2)组成，摇柄(2-2)设置在夹轨装置的外侧面。

5.根据权利要求1或2所述的一种盾构过站反力装置，其特征是：所述销轴固定装置(5)由左、右钢轨固定件(5-1、5-2)和插销(5-3)组成，左、右钢轨固定件(5-1、5-2)通过插销(5-3)与行走钢轨固定连接。

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