CN202541518U - 城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀 - Google Patents

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赛华松
李培署
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Abstract

本实用新型涉及一种城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，所述的强迫缓解阀包括主阀体和控制主阀体的先导阀，所述的主阀体为两位三通阀，两位三通阀上设置有控制压力口P和与其相通的压力腔，压力腔压力的改变为两位三通阀的活塞的移动提供动力，所述的先导阀为通过控制压力口P与主阀体相接。本实用新型结构设计合理，用先导阀(小流量阀)控制主阀体的工作状态，能够达到如下性能参数：(1)电源电压：DC110V±30％；(2)响应时间：不大于100ms；(3)公称通径：不小于12mm。很好的实现了制动缸的强迫缓解。

Description

城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀
技术领域
本实用新型涉及一种城轨车辆停放制动控制单元，特别是城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀。
背景技术
城轨车辆制动***主要由制动控制***、基础制动装置、风源***、防滑部件等组成。停放制动控制单元是制动控制***的重要部件。现有的停放制动控制单元***主要由停放制动缸控制气路和空气悬挂***压力控制气路组成，在司机室的操作台上设有停放制动施加/缓解按钮，通过操作制动施加/缓解按钮，控制停放制动施加/缓解电磁阀的得电/失电，对停放制动缸进行排风/充风，从而控制停放制动的施加和缓解，停放制动的状态在司机室TMS显示器上显示。但是，当气路出现故障时，制动缸不能够缓解。为了解决此问题需要研制一套制动缸强制缓解装置。
实用新型内容
本实用新型的目的在于针对现有技术的缺陷，提供一种能够对制动缸进行强制缓解的强迫缓解阀。
本实用新型的技术方案为：一种城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，所述的强迫缓解阀包括主阀体和控制主阀体的先导阀，所述的主阀体为两位三通阀，两位三通阀上设置有控制压力口P和与其相通的压力腔，压力腔压力的改变为两位三通阀的活塞的移动提供动力，所述的先导阀为通过控制压力口P与主阀体相接。
优选的是：所述的两位三通阀设置有进气腔、出气腔和排气腔，它们分别设置有进气口S、出气口O和排气口E，进气腔和排气腔内分别设置有活塞，活塞通过贯穿出气腔的活塞杆相连，排气腔的活塞与主阀体之间设置有压缩弹簧。
优选的是：所述的活塞上与主阀体相接触的位置设置有密封圈。
本实用新型的有益效果为：本实用新型结构设计合理，用先导阀(小流量阀)控制主阀体的工作状态，能够够达到如下性能参数：(1)电源电压：DC110V±30％；(2)响应时间：不大于1OOms；(3)公称通径：不小于12mm。很好的实现了制动缸的强迫缓解。
附图说明
图1为本实用新型的剖视结构示意图
图2为本实用新型的原理图
具体实施方式
下面结合附图说明本实用新型的具体实施方式：
一种城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，所述的强迫缓解阀包括主阀体和控制主阀体的先导阀，所述的主阀体为两位三通阀，两位三通阀上设置有控制压力口P和与其相通的压力腔1，压力腔1压力的改变为两位三通阀的活塞2的移动提供动力，所述的先导阀为通过控制压力口P与主阀体相接。所述的两位三通阀设置有进气腔3、出气腔4和排气腔5，它们分别设置有进气口S、出气口O和排气口E，进气腔3和排气腔5内分别设置有活塞6，活塞6通过贯穿出气腔4的活塞杆6相连，排气腔5的活塞6与主阀体之间设置有压缩弹簧7。所述的活塞2上与主阀体相接触的位置设置有密封圈8。
使用时，进气口S与BCU相接，出气口与制动缸相接。
制动缸的工作原理是充气制动、排气缓解。正常情况下，强迫缓解阀的电磁铁不励磁，控制压力被切断，活塞2在弹簧力作用下，到达最左端位置，打开由进气口S至出气口0的通道，由BCU过来的控制压力直接到达制动缸，控制制动缸施加和缓解制动作用；紧急情况下，强迫缓解阀电磁铁励磁，控制压力被引入，推动活塞克服弹簧力到达最右端，打开出气口0至排气口E通道，将制动缸的压力空气排空，制动缸缓解。

Claims (3)

1.一种城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，其特征在于：所述的强迫缓解阀包括主阀体和控制主阀体的先导阀，所述的主阀体为两位三通阀，两位三通阀上设置有控制压力口P和与其相通的压力腔，压力腔压力的改变为两位三通阀的活塞的移动提供动力，所述的先导阀为通过控制压力口P与主阀体相接。
2.如权利要求1所述的城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，其特征在于：所述的两位三通阀设置有进气腔、出气腔和排气腔，它们分别设置有进气口S、出气口O和排气口E，进气腔和排气腔内分别设置有活塞，活塞通过贯穿出气腔的活塞杆相连，排气腔的活塞与阀体之间设置有压缩弹簧。
3.如权利要求1或2所述的城轨车辆停放制动控制单元的强迫缓解阀，其特征在于：所述的活塞上与主阀体相接触的位置设置有密封圈。
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