CN202219788U

CN202219788U - 用于轨道车辆的车体模块及轨道车辆

Info

Publication number: CN202219788U
Application number: CN2011202981899U
Authority: CN
Inventors: G·纽韦谢利
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2011-08-15
Filing date: 2011-08-15
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2021-08-15
Also published as: WO2013024112A1; RU138397U1

Abstract

公开了一种用于轨道车辆的车体模块，其包括：底架；焊接在底架的纵向端上的横向延伸的横梁；以及与横梁一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架，其朝向与该车体模块相邻的车体模块延伸，用于支撑与相邻车体模块进行连接的连接件。还公开了一种包括多个这样的车体模块的轨道车辆，这些车体模块沿轨道车辆的行驶方向前后相邻地串联。本实用新型的车体模块结构简单，坚固，轻质，且安全性高。

Description

用于轨道车辆的车体模块及轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的车体模块以及包括多个这样的车体模块的轨道车辆。

背景技术

轨道交通具有诸多优点，例如运量大，速度快，安全，准时，舒适，保护环境，节约能源和用地，有利于刺激经济和技术进步等等。世界各国普遍认识到，解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展轨道交通***。

轨道交通***主要包括轨道和在轨道上行驶的轨道车辆。轨道车辆通常包括沿行驶方向串联的一连串车体。车体用于容纳乘客和驾驶员，同时用于安装或连接其它设备。车体通常是由底架、侧壁、顶壁、端壁等构成的筒形结构。

车体通过转向架支撑在轨道上，以引导车体沿轨道行驶。根据目前的发展趋势，可以只在一部分车体下面安装转向架，另一些车体不带转向架。带转向架的车体可以称作第一类型车体，不带转向架的车体可以称作第二类型车体。每个第二类型车体在其纵向(前后)两端由相邻的第一类型车体支撑。这样，可以节省转向架的数量。

在现有技术中，各车体之间通常通过包括横梁的过道组件(portal)相连，其中，每个车体的纵向两端都通过螺钉、铆钉都安装上一个过道组件，位于相邻车体的对置端部处的两个过道组件被对接，由此将两个相邻的车体连接在一起。然而，在轨道车辆的制造过程中，要在车体的端都组装过道组件，然后将面对的两个过道组件对接，才能实现两个车体之间的连接。这使得制造过程麻烦，并且这样的过道组件导致整个轨道车辆的重量大幅增加。此外，通过螺钉、铆钉等组装在车体上的过道组件并不坚固。

实用新型内容

本实用新型旨在解决现有轨道车辆的车体之间通过带有横梁的独立过道组件相连而带来的重量高、组装麻烦、坚固性较差等缺点。

为此，本实用新型提供了一种用于轨道车辆的车体模块，所述轨道车辆包括多个车体模块，这些车体模块沿轨道车辆的行驶方向前后相邻地串联，其中，所述车体模块包括：底架，其沿行驶方向具有纵向端；焊接在底架的纵向端上的横向延伸的横梁；以及与横梁一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架，其朝向与该车体模块相邻的车体模块延伸，用于支撑与相邻车体模块进行连接的连接件。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述车体模块还包括侧壁元件和顶壁元件；并且所述底架、侧壁元件和顶壁元件被焊接在一起而形成一体式车厢。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述横梁具有焊接在侧壁元件上的横向两端，横向两端之间的距离对应于车厢的宽度。

根据本实用新型的一个优选实施方式，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是铰链式连接件。

根据本实用新型的一个优选实施方式，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是球窝型接头。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述底架包括：顶板，底板，和在顶板与底板之间延伸的加强肋。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述横梁的两端设有供起重架接合以将该车体模块抬起的起重部。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述车体模块为带有转向架的第一类型车体模块或不带转向架的第二类型车体模块。

本实用新型还提供了一种轨道车辆，其包括多个如前所述的车体模块，其中，这些车体模块包括带有转向架的第一类型车体模块和不带转向架的第二类型车体模块，第一类型车体模块和第二类型车体模块交替布置，每个第二类型车体模块的重量至少部分地由与其相邻的两个第一类型车体模块承载。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述轨道车辆是有轨电车。

根据本实用新型的一个优选实施方式，每个车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架；并且每个第二类型车体模块通过它的两个连接件支架而由相邻的两个第一类型车体模块上的面对连接件支架承载。

根据本实用新型的一个优选实施方式，相邻的两个车体模块的彼此面对的连接件支架或横梁之间设有用于限制连接件支架或横梁之间最大相对转角的止挡件。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述止挡件包括位于一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位槽和位于另一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位突起，所述限位突起***所述限位槽中并且能够在限位槽中滑动。

根据本实用新型，由于轨道车辆中的车体模块具有与车厢焊接为一体的横梁，因此车体模块的结构更坚固，从而使得轨道车辆的安全性提高。此外，相邻车体模块之间仅通过横梁上的连接件支架借助于连接件相连，而不必采用现有技术中的包括横梁的连接用过道组件，因此本实用新型的车体模块结构简单，轻质，易于组装。

附图说明

图1是根据本实用新型的轨道车辆的示意图。

图2是根据本实用新型的轨道车辆增加车体模块时的示意图。

图3是根据本实用新型的第一类型车体模块的示意图。

图4是根据本实用新型的第二类型车体模块的示意图。

图5是根据本实用新型的第一类型车体模块中的焊接在一起的底架和横梁的示意图。

图6是根据本实用新型的第二类型车体模块中的焊接在一起的底架和横梁的示意图。

具体实施方式

下面参照附图描述本实用新型的轨道车辆的具体例子。

首先需要指出，在本申请文件中，提到的纵向是指轨道车辆的行驶方向，横向是指与轨道车辆的行驶方向垂直的左右方向。

如图1所示，根据本实用新型的轨道车辆串联的一连串车体模块，它们在图1中从右至左分别是驾驶室模块CM1、带转向架10的第一类型车体模块BM1、不带转向架的第二类型车体模块SM2、带转向架10的第一类型车体模块BM3、不带转向架的第二类型车体模块SM6、带转向架10的第一类型车体模块BM7和驾驶室模块CM7。驾驶室模块CM1、CM7分别组合在第一类型车体模块BM1、BM7上。第二类型车体模块SM2、SM6分别夹置于第一类型车体模块BM1、BM3、BM7之间。

各车体模块之间通过后面描述的横梁和连接件支架借助于连接件相连。此外，在各车体模块之间安插着波纹型通道GM1、GM2、GM3、GM6。

根据本实用新型的轨道车辆的各车体模块都是具有一体式的构造，因此容易以模块的形式添加到轨道车辆中或从轨道车辆中去除，由此改变轨道车辆中车体模块的数量，并且因此而改变轨道车辆的长度和运载能力。

例如，在图2所示的例子中，轨道车辆增加了一对车体模块，即一个第一类型车体模块BM5和与其对接的第二类型车体模块SM4。在将轨道车辆中原有的第二类型车体模块SM6从第一类型车体模块BM3拆开后，该第一类型车体模块BM5与第二类型车体模块SM6对接，该第二类型车体模块SM4与第一类型车体模块BM3对接。新增的波纹型通道GM4、GM5分别位于第二类型车体模块SM4、第一类型车体模块BM5、第二类型车体模块SM6之间。类似地，为了减少轨道车辆中车体模块的数量，可以拆除一对相邻的第一和第二类型车体模块。通过上述方式，轨道车辆的长度可以容易地改变。

由于各第二类型车体模块不带转向架，因此，它们的重量需要由相邻的第一类型车体模块承载。优选地，第一类型车体模块和第二类型车体模块交替布置，以使得每个第二类型车体模块的重量至少部分地由与其相邻的两个第一类型车体模块承载

此外，相邻的车体模块之间通过连接件、优选为铰链元件或球窝型接头实现可转动的连接，以使得当轨道车辆行驶通过弯曲路段时，相邻的车体模块能够相对于彼此转动。

图3示意性地示出了根据本实用新型的第一类型车体模块的一个例子，图5示意性示出了该例中焊接在一起的底架和横梁。

该第一类型车体模块1包括底架12，其由单件或拼接的高强度(例如金属)板材制成，并且形成有用于安装转向架的转向架安装部14。制作底架的板材可以是复合板材，例如其包括顶板、底板、在顶板与底板之间延伸的加强肋。

第一类型车体模块1还包括侧壁元件16和顶壁元件18。优选地，所述底架12、侧壁元件16和顶壁元件18被焊接在一起而形成一体式车厢。

第一类型车体模块1还包括分别焊接在底架12的纵向一端或两端上的横向延伸的横梁20，以及与横梁20一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架22。所述连接件支架22朝向与该第一类型车体模块相邻的第二类型车体模块延伸，用于与第二类型车体模块上的对应连接件支架(如后文所述)协作而支撑用于相邻车体模块之间连接的连接件。

横梁20焊接在底架12的纵向一端。因此，如图5所示，横梁20与底架12之间的焊接部(例如焊缝)24沿着与车体纵向垂直的车体横向延伸。

优选地，横梁20在车体横向上的尺寸大致等于车厢宽度。在这种情况下，横梁20的横向两端优选还焊接在车厢的横向两侧的侧壁元件16上。加强件15可以用于增强横梁20与侧壁元件16之间的连接强度。

如图5所示，横梁20具有单件结构，其具有纵向向外(朝向相邻车体模块)延伸的连接件支架22，该连接件支架中形成有用于连接件的凹座和孔26。

此外，在横梁20的横向两端设有供起重架接合以将该车体模块抬起的起重部28。起重部28可以是横梁20自身的一部分，也可以是单独形成并且随后连接(例如焊接)到横梁20上的元件。在该第一类型车体模块1组装好后，起重设备的起重架可以接合起重部28，以将整个第一类型车体模块1抬起，从而将其运送到其它地点，例如存储或轨道车辆组装地点。

此外，在横梁20的纵向外侧边缘设有纵向向外(朝向相邻车体模块)延伸的一对托架30，该托架30上可以安装减振件和/或转角限制止挡件，如后文所述。

图4示意性地示出了根据本实用新型的第二类型车体模块的一个例子，图6示意性示出了该例中焊接在一起的底架和横梁。该第二类型车体模块2包括底架42，其由后面将要描述的纵向的主梁和横向的连接梁和支撑梁组合制成。第二类型车体模块2还包括侧壁元件46和顶壁元件48。优选地，所述底架42、侧壁元件46和顶壁元件48被焊接在一起而形成一体式车厢。

第二类型车体模块2还包括分别焊接在底架42的纵向一端或两端上的横向延伸的横梁50，以及与横梁50一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架52。所述连接件支架52朝向与该第二类型车体模块相邻的第一类型车体模块延伸，用于与第一类型车体模块上的对应连接件支架22协作而支撑用于相邻车体模块之间连接的连接件。

如图6所示，底架42包括纵向的主梁62以及连接在主梁上的横向延伸的连接梁64和支撑梁66。连接梁64用于焊接到侧壁元件46上。支撑梁66用于支承第二类型车体模块的车厢中的底板。连接梁64和支撑梁66的数量和位置可以根据需要来设置。主梁62可以由复合板材制成，例如其包括顶板、底板、在顶板与底板之间延伸的加强肋。

横梁50焊接在底架42的纵向一端，因此，横梁50与底架42之间的焊接部(例如焊缝)54沿着与车体纵向垂直的车体横向延伸。

优选地，横梁50在车体横向上的尺寸大致等于车厢宽度。在这种情况下，横梁50的横向两端优选还焊接在车厢的横向两侧的侧壁元件46上。加强件(未示出)可以用于增强横梁50与侧壁元件36之间的连接强度。

如图6所示，横梁50具有单件结构，其具有纵向向外(朝向相邻车体模块)延伸的连接件支架52，该连接件支架中形成有用于连接件的孔56。在连接第一与第二类型车体模块时，二者的相对纵向端处的连接件支架22、52对正，其中连接件支架22位于连接件支架52下方以便支撑连接件支架52，连接件穿过二者中的孔26、56而将二者连接在一起，从而将第一与第二类型车体模块连接在一起。

连接件优选为铰链式连接件，以使得连接件支架22、52之间具有一定的左右相对转动动作。根据一种优选实施方式，所述连接件为球窝型接头，这种球窝型接头使得连接件支架22、52之间不但具有一定的左右相对转动动作，还能有一定的上下相对转动动作。

在轨道车辆的行驶过程中，该连接件不但受到相连的两个车体模块之间的横向冲击力，还会受到二者之间的竖直方向冲击力。

此外，在横梁50的横向两端设有供起重架接合以将该车体模块抬起的起重部58。起重部58类似于第一类型车体模块1的起重部28，用于将整个第二类型车体模块2抬起并其运送到其它地点。

此外，在横梁50的纵向外侧边缘设有纵向向外(朝向相邻车体模块)延伸的一对托架60，该托架60与第一类型车体模块1的托架30相对应，用于安装与托架30上的减振件和/或转角限制止挡件协作的配合减振件和/或转角限制止挡件，从而减小两个相连的车体模块之间的各种冲击力，以及限制两个面对的连接件支架(横梁)之间的最大相对转角。

可以理解，上述彼此配合的减振件和/或转角限制止挡件也可以设置在连接件支架22、52上，甚至设置在铰链式连接件或球窝型接头中。

根据一个优选实施方式，所述止挡件包括位于一个车体模块的托架或连接件支架上的限位槽和位于另一个车体模块的托架或连接件支架上的限位突起，所述限位突起***所述限位槽中并且能够在限位槽中滑动

本实用新型的通过焊接而与车厢形成一体的横梁结构与现有技术不同。在现有技术中，位于相邻车体的对置端部上的过道组件(包括横梁)通过螺钉、铆钉等连接到车体上，然后再将这两个过道组件对接，以实现两个车体之间的结构强度。

与此不同，根据本实用新型，第一类型车体模块(带转向架的车体模块)具有通过彼此焊接在一起的侧壁元件、顶壁元件、底架形成的一体式车厢。因此，包括横梁的用于连接的单独过道组件可以取消。由于可以省略用于连接的过道组件，因此，车体模块的重量可以降低，轨道车辆的装配过程可以简化。

此外，根据本实用新型，横梁焊接在底架上，而侧壁元件、顶壁元件、底架焊接成的一体式车厢。因此，本实用新型的车体模块总体上是一体的，从而具有更坚固的结构。

在这一点上需要指出，本实用新型利用与车厢焊接为一体的横梁实现车体模块之间的连接，而不需要采用借助于螺钉或铆钉连接在车厢上的单独的包括横梁的连接用过道组件。然而，本实用新型并不排除其它不带横梁且不用于连接的过道组件，尤其是不带横梁的倒U形过道组件，其可以作为波纹型通道的补充或替代安置在相连的车体模块之间。

本实用新型的车体模块适用于各种轨道车辆，尤其是有轨电车。

以上仅是对本实用新型的优选实施方式进行了描述，应当指出，对于本技术领域技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出各种改进和替代，这些改进和替代也应视为落在本实用新型的保护范围内。

Claims

1.一种用于轨道车辆的车体模块，所述轨道车辆包括多个车体模块，这些车体模块沿轨道车辆的行驶方向前后相邻地串联，其特征在于，所述车体模块包括：

底架，其沿行驶方向具有纵向端；

焊接在底架的纵向端上的横向延伸的横梁；以及

与横梁一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架，其朝向与该车体模块相邻的车体模块延伸，用于支撑与相邻车体模块进行连接的连接件。

2.如权利要求1所述的车体模块，其特征在于，所述车体模块还包括侧壁元件和顶壁元件；并且

所述底架、侧壁元件和顶壁元件被焊接在一起而形成一体式车厢。

3.如权利要求2所述的车体模块，其特征在于，所述横梁具有焊接在侧壁元件上的横向两端，横向两端之间的距离对应于车厢的宽度。

4.如权利要求1所述的车体模块，其特征在于，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是铰链式连接件。

5.如权利要求1所述的车体模块，其特征在于，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是球窝型接头。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车体模块，其特征在于，所述底架包括：顶板，底板，和在顶板与底板之间延伸的加强肋。

7.如权利要求1至5中任一项所述的车体模块，其特征在于，所述横梁的两端设有供起重架接合以将该车体模块抬起的起重部。

8.如权利要求1至5中任一项所述的车体模块，其特征在于，所述车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架。

9.如权利要求1至5中任一项所述的车体模块，其特征在于，所述车体模块为带有转向架的第一类型车体模块或不带转向架的第二类型车体模块。

10.一种轨道车辆，包括多个如权利要求1至7中任一项所述的车体模块，其特征在于，这些车体模块包括带有转向架的第一类型车体模块和不带转向架的第二类型车体模块，第一类型车体模块和第二类型车体模块交替布置，其中，每个第二类型车体模块的重量至少部分地由与其相邻的两个第一类型车体模块承载。

11.如权利要求10所述的轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆是有轨电车。

12.如权利要求10所述的轨道车辆，其特征在于，每个车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架；并且

每个第二类型车体模块通过它的两个连接件支架而由相邻的两个第一类型车体模块上的面对连接件支架承载。

13.如权利要求12所述的轨道车辆，其特征在于，相邻的两个车体模块的彼此面对的连接件支架或横梁之间设有用于限制连接件支架或横梁之间最大相对转角的止挡件。

14.如权利要求13所述的轨道车辆，其特征在于，所述止挡件包括位于一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位槽和位于另一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位突起，所述限位突起***所述限位槽中并且能够在限位槽中滑动。