CN201439290U - 轮胎结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型有关于一种轮胎结构，其是由一具内沟槽的轮圈及一轮胎所组成，轮胎外周缘开放侧的两端部分别具有一胎唇，且轮胎外周缘开放侧邻近二胎唇的设定位置分别具有一胎边部，而轮胎是装设于轮圈内，使轮胎的胎唇分别设置于轮圈的沟槽内，而借由充气，使轮圈的沟槽内面与轮胎的二胎唇紧密结合，其中，该轮胎的二胎边部外侧设定位置分别设置一补强部；借此，不仅可避免被挤压造成泄气，且可避免轮胎滑脱、脱落情况发生，以确保骑乘安全性，同时可适用于一般的轮圈组装使用，适用性极广。

Description

轮胎结构

【技术领域】

本实用新型涉及一种轮胎结构，尤其指一种与一般轮胎有关，特别是减少自行车轮胎泄气可能性的轮胎结构。

【背景技术】

习知的自行车轮胎是直接组装于轮圈上，而可供使用者骑乘之用。

而一般习知的自行车轮胎于骑乘时，常常会遭受到不当的挤压，常发生在当轮胎充饱气时受到较凸出的物体，例如：岩石、凸出物...等等冲击，造成轮胎迅速被挤压，而轮胎在压缩期间，造成内胎在轮圈坚硬边缘和导致冲击的物体之间被挤压，甚而最后刺穿内胎和造成轮胎的泄气。

虽然，业者可以通过增加整个轮胎胎边的厚度，以使轮胎胎边的强度增加，进一步可以减少轮胎被挤压的程度，但此举将增加整个轮胎的重量，且造成轮胎太僵硬而丧失原来在操控上应有的适应各地形的灵活能力，并且增加生产成本和材料，故一般都不会采用。

或许业者考虑增加轮胎内衬(帘纱密度)，进而可以分散力量集中的区域，但其也有增加大量成本的缺点。

而无内胎的轮胎结构虽没有内胎，但是转换成此轮胎类型(无内胎轮胎结构)，则必须购买特殊设计的轮胎及其搭配的轮圈，也不具经济实用性；另外，轮圈截面挤型可以被设计成分散力量的造型，其也有其之适用性及衍生成本的问题。

此外，一般轮胎有时会因一些状况而意外的脱落到轮圈外，请配合参阅图3至图5所示，为习知轮胎的组合方式，其包括一轮圈30及一轮胎40，该轮胎40的开放侧近端缘处分别具有一胎边部41，且该轮胎40的开放侧的端部分别具有一胎唇42，将内胎50置于该轮胎40内部，并利用轮胎40的胎唇42组入轮圈30的沟槽31内，然后充饱气时，由于气压的缘故，可使轮圈30的沟槽31内面与胎唇42紧密结合(无内胎轮胎结构也同此原理)；

然而，当轮胎40在一些刻意倾斜的情况下(如花式表演或过弯时)，胎边部41被挤压变形致使胎唇42容易从轮圈30的沟槽31中脱落，而这样突如其来的脱落，将严重影响自行车的操控安全性(如图3及图5所示)。

虽然，管胎在正常安装下并无此一脱落现象的疑虑，但问题是管胎主要是把内胎直接缝合入轮胎内，一旦爆胎时，是无法只针对内胎作修复，而必须连同外胎一并换掉，因此，在考虑成本的前提下，此等结构并无法解决上述脱落问题。

再者，自行车骑乘时轮胎可能出现的问题是轮胎与轮圈异步地转动，而会产生略微地相对滑动，即所谓的滑脱(Slipping)，一般自行车制动***是利用刹住轮圈，以致使安装其上的轮胎亦同时停止转动，但在某个速度下刹停时，轮圈虽已被刹停，但由于惯性力的缘故，轮胎将继续独立地转动直至地面磨擦耗尽其动能。当这种滑脱(Slipping)现象发生时，它将导致自行车车手无法有效操控，进而影响其骑乘安全性。而这样的滑脱(Slipping)情况，同时可能发生在有内胎轮胎结构和无内胎轮胎结构中。

而由于轮圈与轮胎(内胎及外胎)的相对错位，最后将导致轮圈剥离内胎阀门杆与内胎接合处，而造成轮胎的泄气。

无内胎轮胎结构虽没有内胎，但如前面所提及，转换成无内胎轮胎结构，必须购买特殊设计的轮胎及其搭配的轮圈，因此在考虑成本的前提下，其也无法解决上述问题。

【实用新型内容】

本实用新型的目的在于提供一种轮胎结构，以避免被挤压造成泄气；以避免轮胎滑脱、脱落情况发生，以确保骑乘安全性；以适用于一般的轮圈组装使用。

本实用新型一种轮胎结构，其是由一具内沟槽的轮圈及一轮胎所组成，该轮胎外周缘开放侧的两端部分别具有一胎唇，且该轮胎外周缘开放侧邻近该二胎唇的设定位置分别具有一胎边部，而该轮胎是装设于该轮圈内，使该轮胎的胎唇分别设置于该轮圈的沟槽内，而借由充气，使该轮圈的沟槽内面与该轮胎的二胎唇紧密结合；其特征在于：

该轮胎的二胎边部外侧设定位置分别设置一补强部。

其中，该补强部与该轮胎呈分离式的结合。

其中，该补强部与该轮胎呈一体成型式的结合。

其中，该补强部的材料为克拉纤维(Kevlar)、尼龙或棉花材质。

其中，该轮胎的内部装设一内胎。

本实用新型一种轮胎结构，其优点及功效在于：该轮胎结构可以避免被挤压造成泄气；避免轮胎滑脱、脱落情况发生，确保骑乘安全性；可以适用于一般的轮圈组装使用，适用性非常广泛。

【附图说明】

图1为本实用新型的实施例装设立体外观示意图。

图2为本实用新型的组合剖面示意图。

图3为习知自行车骑乘时的轮胎外观示意图。

图4为习知自行车轮胎的局部组合剖面示意图。

图5为习知自行车骑乘时的轮胎受到挤压时之剖面示意图。

图中具体标号如下：

轮圈10            沟槽11

轮胎20

胎唇21            胎边部22

补强部23

轮圈30            沟槽31

轮胎40

胎边部41          胎唇42

内胎50

【具体实施方式】

首先，请配合参阅图1至图2所示，本实用新型为一种轮胎结构，其是由一具内沟槽11的轮圈10及一轮胎20所组成，该轮胎20的外周缘开放侧的两端部分别具有一胎唇21，且该轮胎20的外周缘开放侧邻近该二胎唇21的设定位置分别具有一胎边部22，而该轮胎20是装设于该轮圈10内，使该轮胎20的胎唇21分别设置于该轮圈10的沟槽11内，而借由充气，使该轮圈10之沟槽11内面与该轮胎20的二胎唇21紧密结合；

值得注意的是，该轮胎20的二胎边部22外侧设定位置分别设置一补强部23(如图2所示)。

其中，该补强部23是与该轮胎20呈分离式的结合。

其中，该补强部23是与该轮胎20呈一体成型式的结合。

其中，该补强部23的材料得以为克拉纤维(Kevlar)、尼龙或棉花材质。

其中，该轮胎20的内部装设一内胎(图中未示)。

而借由以上的组合构成，请续配合参阅图1至图2所示，本实用新型的主要特征在于轮胎20的二胎边部22外侧设定位置分别设置一补强部23(如图2所示)，此补强部23的设置，完全不会影响轮胎20的正常被压缩的弹性，但若超过一定的压缩程度或侧向力时，此补强部23便可发挥“保险杆”的作用，以制止轮胎的进一步被压缩。

当使用者倾斜某一侧骑乘时，轮胎20会被往轮圈10方向压缩，而使得邻近轮圈10处的补强部23(如图2所示)将可大幅降低轮胎20进一步的压缩，以及当使用者骑乘于颠簸不平的路面时，可修正胎压释放路径进而防止内胎(图中未示)被由导致轮胎20压缩的物体及轮圈10外边缘挤压，以确保轮胎20是充满气体的，而使得整体具有极佳的实用性。

此外，本实用新型于轮胎20的二胎边部22外侧设定位置分别设置一补强部23(如图2所示)，此补强部23附着于胎边部22外侧，因而可限定轮胎20于骑乘时，由于轮胎20与轮圈10间的扭转，或其它扭曲力作用所造成相对于轮圈10扭曲情况的形变量极限，特别是对于不对称的轮胎压缩，例如使用者骑乘时的急速过弯、撞击到尖锐物品或行经坑洞...等等状况，此补强部23如同在轮胎20的胎边部22邻近轮圈10处作为结构补强一般，允许如预期程度的形变，并且仅当形变量达到一定的临界点时才会作用，进而避免如习知的轮胎滑脱、脱落的情况发生，深具使用安全性。

另外，本实用新型于轮胎20的二胎边部22外侧设定位置分别设置一补强部23(如图2所示)，且是结合于邻近轮圈10的边缘处，因此，轮胎20整体的重量将相较整个胎边加厚，或是遭整条轮胎加厚来的轻盈，也因此仍能保有如同传统轮胎般，具有压缩弹性及操控性，而不至于提高太多的生产成本。

再者，由于补强部23是结合于轮胎20的胎边部22外侧作为结构的补强，因此无需再安装昂贵的高密度轮胎内衬(帘纱)，且对一个非使用无内胎轮胎结构的消费者而言，可以不用更换整个车轮组即可拥有防刺破的保护作用，且可适用于现今一般的轮圈组装使用，整体的适用性极广。

至于本实用新型所形成的补强部23的生产工艺则也许可经由修改模具、挤压成型等等制作方式，便得以使轮胎20包括此补强部23。

而需说明的是，本实用新型设置有补强部23的轮胎20，不仅可作为自行车的轮胎使用，也可做为电动自行车的轮胎，或是手推车的轮胎使用，皆可达到前述的使用成效。

Claims (5)

1.一种轮胎结构，其是由一具内沟槽的轮圈及一轮胎所组成，该轮胎外周缘开放侧的两端部分别具有一胎唇，且该轮胎外周缘开放侧邻近该二胎唇的设定位置分别具有一胎边部，而该轮胎是装设于该轮圈内，使该轮胎的胎唇分别设置于该轮圈的沟槽内，而借由充气，使该轮圈的沟槽内面与该轮胎的二胎唇紧密结合；其特征在于：

该轮胎的二胎边部外侧设定位置分别设置一补强部。

2.根据权利要求1所述的轮胎结构，其特征在于：该补强部与该轮胎呈分离式的结合。

3.根据权利要求1所述的轮胎结构，其特征在于：该补强部与该轮胎呈一体成型式的结合。

4.根据权利要求1所述的轮胎结构，其特征在于：该补强部之的材料为克拉纤维、尼龙或棉花材质。

5.根据权利要求1所述的轮胎结构，其特征在于：该轮胎的内部装设一内胎。

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