CN201031746Y - 引擎进气调节装置 - Google Patents

Abstract

一种引擎进气调节装置，包括：壳体，设有一进气孔及一出气孔；阀门活塞，滑动地装设于壳体之内，其设有一能与壳体内部密合的部位；一对弹簧，设于壳体之内并位于该阀门活塞的两端，该对弹簧之间有一弹力差，使该能与壳体内部密合的部位保持与壳体的内表面密接；及一阀门动作速度调整钮，于一端中心设有一细孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中之一。另一种引擎进气调节装置，除包括前述引擎进气调节装置的基本结构以外，还包括一设置进气孔的阀门开启幅度调整钮，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中的另一者。本实用新型能降低连接负压的细孔位置对阀门活塞动作的影响，适应所有不同规格的引擎进气需求。

Description

引擎进气调节装置

技术领域

本实用新型关于一种引擎进气调节装置，尤指一种可独立引入外界空气补足一引擎活塞动作时不足的空气需求量，借以使喷入引擎的燃料维持趋近于可完全燃烧的油气比的引擎进气调节装置。

背景技术

汽车引擎的摇臂盖上均设有曲轴箱强制通风***，一般称之积极式曲轴箱通风装置(Positive crankcase ventilation，PCV)。PCV装置通常设于曲轴箱通孔与进气歧管之间。

设置PCV装置的目的，是使从引擎燃烧室泄漏到曲轴箱里的气体(含有碳氢化合物(HC)及一氧化碳(CO)等有害的瓦斯)，不被直接排入大气中，而改为利用引擎进气的吸力将之从进气歧管吸入燃烧室再度燃烧。现在各国所出产的汽车为了减少污染，已规定必须装设强制循环换气PCV装置，能将曲轴箱内所产生的有害健康的碳氢(CH)和一氧化碳(CO)等化合物吸入汽缸再度燃烧，以避免直接放逸到大气中造成空气污染。

按一般传统化油器引擎的共同限制，不论单气门或多气门的引擎，在引擎转速到达3000rpm时气门的ON/OFF动作时间仅为1/100秒，其中气门ON的时间占30％，气门OFF的时间占60％。因此汽车引擎研发者不断研究如何于气门进气刹那间供应“有效及足够的空气”。

有鉴于此，坊间有一种如图1至图3所绘示的引擎进气调节装置1，具有一壳体11、一对弹簧12及13、一阀门活塞14及一阀门调整钮15。壳体11设有一进气孔110、一出气孔111及一连接负压的细孔112。其中阀门活塞14可往复滑动地装设于壳体11内并形成一阀门，一端为气密滑动部141，表面套置复数个气密封环142与143，借此使滑动部141与壳体11内部保持气密地滑动配合。在阀门活塞14的另一端设有一锥面144与壳体11可脱离地密接，借以截断进气孔110与出气孔111之间的气流，从而构成一可启闭的阀门。

如图1所示，现有引擎2活塞在动作时，会从空气滤清器21吸入空气，这些空气流经化油器的节气门22调节流量以混合燃油，形成一定比例的油气，最后经由进气歧管23送入引擎2的燃烧室燃烧产生动力。

在引擎2曲轴箱内机油的液面上方，设有一孔连接呼吸软管24与外气相通，借以使曲轴箱内的压力得以和外界维持平衡。曲轴箱内的吐漏气一部份可经呼吸软管24自由逸散到风管210、进气歧管23再到引擎进气口20；另一部份的吐漏气则经由PCV装置25、进气歧管23，再到进气口20与新形成的油气一同被吸入引擎2的燃烧室燃烧以产生动力。

现有引擎进气调节装置1，其出气孔111与图1中绘示的引擎2进气歧管23相通。当汽车驾驶者踩踏油门进行加速时，车上的牵动机构使节气门22打开并增加喷油，引擎2的活塞因而加速进气，利用细孔112与出气孔111之间传导速度的差异，活塞的加速进气便在阀门活塞14的气密滑动部141两端瞬间扩大压力差，产生较大的推力使阀门活塞14的锥面144下移而开启阀门，使外气可经由进气孔110、出气孔111、进气歧管23及进气口20进入引擎帮助燃烧。为了避免吸入不洁净的外气，进气孔110通常需再连接一空气滤清器1101，借以保护引擎进气调节装置1及引擎2。

在实际运作上，发现现有的引擎进气调节装置1构造有下列缺点：

1.如图3所示，现有的引擎进气调节装置1上设有一阀门调整钮15用以调整弹簧12的伸缩空间，借以改变阀门活塞14动作的灵敏度，能根据不同引擎的运作状况加以调整。但不同引擎的活塞吸气量不同，前述阀门调整钮15其实无法调整阀门活塞14的可开启极限位置。由于无法改变阀门的开启极限位置，因此同一引擎进气调节装置1无法通过阀门调整钮15去适应所有不同规格的引擎进气需求。

2.现有的引擎进气调节装置1，其阀门活塞14的润滑是利用牛油或膏状的润滑物质涂在端面润滑，无法有效地进入气密封环的摩擦面提供润滑，尤其在寒带地区的冬天，这些膏状的润滑物质可能结冻或来不及融化开来，将因润滑效果不好而造成阀门活塞14的失常与磨损。

3.现有的引擎进气调节装置1，其连接负压的细孔112设在壳体11的一侧，阀门活塞14端部的润滑物质可能流入连接负压的细孔112内造成气路阻塞；此外，在气体偏向一侧流动，容易造成阀门活塞14的动作偏斜，易造成阀门活塞14的动作失常而卡住或漏气，无法形成使之动作的压力差，影响进气调节的功能。

4.现有的引擎进气调节装置1无法调整其阀门的开幅极限，因此当引擎的燃烧室积碳清除，进气吸力变大，阀门可能开幅过大而造成空气流量过多。油气中空气含量一旦过多，会使引擎发生不断抖动、熄火及动力不足的问题。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有构造的缺点进行改进而提供一种新的引擎进气调节装置，能降低连接负压的细孔位置对阀门活塞动作的影响。

本实用新型所要解决的另一技术问题是提供一种引擎进气调节装置，能适应所有不同规格的引擎进气需求。

本实用新型所要解决的再一技术问题是提供一种引擎进气调节装置，能改善润滑方式。

本实用新型提供的一种引擎进气调节装置，包括：

一壳体，设有一进气孔及一出气孔；

一阀门活塞，滑动地装设于该壳体之内，并且设有一能与该壳体内部密合的部位；

一对弹簧，设于该壳体之内并位于该阀门活塞的两端，且该对弹簧之间有一弹力差，使该能与该壳体内部密合的部位保持与该壳体的内表面密接；及

一阀门动作速度调整钮，于一端的中心设有一细孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中之一。

本实用新型提供的另一种引擎进气调节装置，包括：

一壳体，设有一出气孔；

一阀门活塞，滑动地装设于该壳体之内，并设有一能与该壳体内部密合的部位；

一对弹簧，设于该壳体之内并位于该阀门活塞的两端；

一阀门动作速度调整钮，具有一孔径小于该壳体上的出气孔的细孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中之一；及

一阀门开启幅度调整钮，设有一进气孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中的另一者。

进一步改进，该阀门活塞设有一贮油池、一个以上的油孔及一个以上的气密封环，借以自我润滑及维持其气密地滑动。

较佳的方案中，该贮油池内还连接一能受液体浸润的物件，借以先饱吸一润滑油然后利用虹吸的机制(siphoning mechanism)慢慢从该油孔释出至该阀门活塞。

根据上述方案，本实用新型的效果是显著的，具有如下优点：

一、本实用新型提供的引擎进气调节装置，包含一壳体、一对弹簧、一阀门活塞及一阀门动作速度调整钮；其中壳体上设有一进气孔及一出气孔；阀门动作速度调整钮设有一细孔，此细孔取代现有装置的连接负压的细孔；由于细孔的入口端设于阀门动作速度调整钮的中心位置并且远离阀门活塞，进出细孔的气流不会引起动作偏斜的问题。

二、本实用新型的阀门活塞可往复滑动地设置于壳体内并形成一阀门，具有一贮油池、一个以上的油孔及一个以上的气密封环，借以自我润滑及维持气密滑动。此阀门利用该对弹簧之间的弹力差使之保持于一闭合的位置，并可利用引擎改变转速时吸气速度差异，使阀门的开幅随之调整，调节进气孔与出气孔之间的气流量，通过该引擎进气调节装置引入外界空气，补足引擎加速时突增的空气需求量，使喷入引擎的燃料可有效地维持于一趋近理想的油气比。

三、为了适用于不同容量的引擎或安装使用一段时间后进气吸力的改变，较佳的方案，本实用新型的引擎进气调节装置实施例还可增加一阀门开启幅度调整钮。此阀门开启幅度调整钮设于阀门动作速度调整钮的相对端，通过调整该端的弹簧伸缩行程改变阀门的最大开启幅度，使同一引擎进气调节装置可经此钮的调整而得以适应较多引擎的供气需求。

附图说明

图1为一现有引擎进气调节装置与引擎的连接方式示意图。

图2为一现有引擎进气调节装置的构造剖面图。

图3为一现有引擎进气调节装置的动作方式的示意图。

图4为一本实用新型的引擎进气调节装置的实施例剖面图。

图5为一本实用新型的引擎进气调节装置的阀门活塞剖面图。

图6为一局部改进图5的引擎进气调节装置的实施例的剖面图。

图7为图6的引擎进气调节装置的动作示意图。

主要元件符号说明

1    引擎进气调节装置       2    引擎

3    引擎进气调节装置       11   壳体

12   弹簧                   13   弹簧

14   阀门活塞               15   阀门调整钮

20   进气口                 21   空气滤清器

22   节气门                 23   进气歧管

24   呼吸软管               25   PCV装置

31   壳体                   32   弹簧

33   弹簧                   34   阀门活塞

35   阀门动作速度调整钮     36   进气孔

37   出气孔                 38   阀门开启幅度调整钮

111  出气孔                 110  进气孔

112  连接负压的细孔         141  气密滑动部

142  气密封环               143  气密封环

210  风管                   341  气密滑动部

342  能与壳体内部密合的部位

351  细孔                   352  螺牙部

353  垫圈                   381  螺牙部

382  进气孔                 383  垫圈

1101 空气滤清器             3410 环槽

3411 气密封环               3412 贮油池

3413 油孔                   3421 锥面

具体实施方式

有关本实用新型为达上述目的，所采用的技术手段及其余功效，现举较佳实施例，并配合图式加以说明如下：

首先，敬请参阅图4所绘示的本实用新型引擎进气调节装置3实施例，包含一壳体31、一对弹簧32及33、一阀门活塞34及一阀门动作速度调整钮35。其中壳体31上设有一进气孔36及一出气孔37。

阀门动作速度调整钮35设有一细孔351，此细孔351的入口端位于阀门动作速度调整钮35的中心，用以取代现有装置的壳体上连接负压的细孔112，其孔径须小于壳体31上的出气孔37使通气的阻力一大、一小，如此当引擎进气吸引时便在阀门活塞34的两端瞬间形成压力差改变阀门的开幅，调节进气孔36与出气孔37之间的通气量。由于阀门动作速度调整钮35的细孔351远离阀门活塞34的端部并且位于中心位置，因此引擎进气从细孔351吸气时，将可避免现有装置那种造成阀门活塞的动作偏斜的问题。

弹簧32的弹力应小于弹簧33，使阀门活塞34的两端无压力差时能通过弹簧32与33之间的弹力差使阀门保持关闭。阀门动作速度调整钮35一端设有一螺牙部352供锁入壳体31的一端，并利用其锁入的深浅改变弹簧32的伸缩空间，使弹簧32与33之间的弹力差得以调整；当弹簧32的伸缩空间被缩减，弹簧32与33之间的弹力差减少，使阀门的闭合力量减弱(即阀门活塞34不需太大的压力差便能推动)。而为了稳定地压缩弹簧32，在阀门动作速度调整钮35端部还可设有一垫圈353承受弹簧32的作用力。

请接着参阅图5所示。本实施例的阀门活塞34可往复滑动地设置于壳体31内，形成前述控制进气孔36与出气孔37之间通气的阀门。阀门活塞34一端设有一气密滑动部341，另一端则设有一能与壳体31内部密合的部位342，譬如为一锥面3421。阀门活塞34的气密滑动部341表面设有一或复数个环槽3410供装设一或复数个气密封环3411。此外，在气密滑动部341的内部还设有一贮油池3412及一或复数个油孔3413以通往气密滑动部341的表面，借以提供润滑及维持气密滑动。在贮油池3412之内可装入防冻且耐高温的润滑油，使阀门活塞34的润滑能不受地区天候的影响。此外，贮油池3412除可装入吸油棉、发泡物、织物、纤维组织或其它能受液体浸润的物件，先饱吸润滑油然后利用虹吸的机制(siphoning mechanism)慢慢从油孔3413释出，可防止贮油池3412内的润滑油因车辆跳动溅起或流失。此外贮油池3412可作为弹簧32的基座。

接着请参阅图6所示，前一实施例的壳体31在原本设有进气孔36的端部改为利用一内螺牙孔锁接一阀门开启幅度调整钮38。在阀门开启幅度调整钮38的一端设有一螺牙部381，内部设一进气孔382取代图5的进气孔36。阀门开启幅度调整钮38可利用螺牙改变锁入壳体31的深度，借以调整弹簧33的伸缩空间，使进气孔382与出气孔37最大的通气量得以调整，以适应不同规格的引擎调气的需求。阀门开启幅度调整钮38的端部可顶接一垫圈383，利用垫圈383间接顶推以调整弹簧33的伸缩空间。

如图7中绘示的箭头示意，当引擎被加速时，引擎活塞从进气口20加速吸入空气扩大负压。由于壳体31的出气孔37与阀门动作速度调整钮35的细孔351一粗、一细造成不同的吸气阻力，而在阀门活塞34的气密滑动部341两端形成压力差。此压力差大于弹簧32及33之间的弹力差时便可推动阀门活塞34下滑，造成能与壳体31内部密合的部位342开启。引擎运转愈快，活塞吸气速度愈大，气密滑动部341两端的压力差也愈大，造成与壳体31内部密合的部位342也开得愈大，实时且有效地提供更多空气与燃油混合，使喷入引擎的燃料与空气得以维持于一接近可完全燃烧的油气比例，譬如为1∶15。

以上所述的实施例仅属于说明本实用新型内容之用，并非用以拘限本实用新型的专利权范围；譬如熟习此项技艺的人士可将壳体31采用与引擎壁锁接或一体成型，或与化油器锁接或一体成型，或与空气滤清器锁接或一体成型的结构，皆应属于依本实用新型的权利要求书所作的等效变化或修饰，悉应被涵盖在本实用新型的专利范围之内。

Claims (13)

1.一种引擎进气调节装置，其特征在于，包括：

一壳体，设有一进气孔及一出气孔；

一阀门活塞，滑动地装设于该壳体之内，并且设有一能与该壳体内部密合的部位；

一对弹簧，设于该壳体之内并位于该阀门活塞的两端，且该对弹簧之间有一弹力差，使该能与该壳体内部密合的部位保持与该壳体的内表面密接；及

一阀门动作速度调整钮，于一端的中心设有一细孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中之一。

2.如权利要求1所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该阀门活塞设有一贮油池、一个以上的油孔及一个以上的气密封环。

3.如权利要求2所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该贮油池内还连接一能受液体浸润的物件。

4.如权利要求1所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该阀门活塞能与该壳体内部密合的部位为一锥面。

5.如权利要求1所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该壳体的进气孔与一空气滤清器连通。

6.如权利要求1所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该壳体与该引擎外壳一体成型或者固定于该引擎外壳；或者，该壳体与一化油器外壳一体成型，或者固定于该化油器外壳。

7.一种引擎进气调节装置，其特征在于，包括：

一壳体，设有一出气孔；

一阀门活塞，滑动地装设于该壳体之内，并设有一能与该壳体内部密合的部位；

一对弹簧，设于该壳体之内并位于该阀门活塞的两端；

一阀门动作速度调整钮，具有一孔径小于该壳体上的出气孔的细孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中之一；及

一阀门开启幅度调整钮，设有一进气孔，可调整深浅地贯穿过该壳体的端部并推抵该对弹簧其中的另一者。

8.如权利要求7所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该阀门活塞设有一贮油池、一个以上的油孔及一个以上的气密封环。

9.如权利要求8所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该贮油池内还连接一能受液体浸润的物件。

10.如权利要求7所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该阀门活塞能与该壳体内部密合的部位为一锥面。

11.如权利要求7所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该壳体的进气孔与一空气滤清器连通。

12.如权利要求7所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该壳体与该引擎外壳一体成型或固定于该引擎外壳；或者，该壳体与一化油器外壳一体成型或固定于该化油器外壳。

13.如权利要求7～12中任意一项所述的引擎进气调节装置，其特征在于，该细孔位于该阀门动作速度调整钮的轴心。

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