CN1959115B - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种泵体(100)，该泵体包括用于容纳多个回转泵的圆柱形第一壳体(71a、71b、71c、73a、73b)，与第一壳体共轴设置的第二壳体(71d)，以及设置在第一壳体和第二壳体之间的盘簧(210)。另外，位于外壳(150)凹入部分(150a)的入口处的固定装置(200)沿泵体的***方向压制第二壳体并且固定第二壳体。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及一种使用诸如余摆线泵的回转泵执行制动液压控制的车辆制动装置。

背景技术

近年来，人们一直努力在诸如ABS控制的制动液压控制期间减小操作噪声等。为此目的，将诸如余摆线泵的回转泵使用于车辆制动装置中，作为用于进行制动液压控制的泵。

具有这种回转泵的车辆制动装置提出于日本专利出版物No.2001-80498。图5是设置在记载于该出版物的车辆制动装置中的回转泵的泵体J100的横截面剖视图。

如图5所示，泵体J100是一个单元装置，其中的两个回转泵J10和J13，以及用于回转泵J10和J13的驱动轴J54等，结合在圆柱形壳体J71a至71d、J72a和72b中。构造为单元装置的泵体J100也固定于车辆制动装置的外壳J150。更具体地说，泵体J100被***外壳J150的凹入部分J150a。

在这种情况下，由于制动液的流入和流出会产生的高制动液压，所以需要强轴向力从而防止泵体J100在外壳J150中进行不稳定地运动。

但是，当上述轴向力由螺纹固紧产生时，会在轴向力中出现明显的变化。将板簧J210设置在泵体J100的端部或基部位置，作为克服这一问题的措施。采用这种措施，可稳固并且稳定泵体J100的轴向力。同时，作用在泵体J100上的轴向力也被抑制至所需的最小值，而不会变得过度。

然而，为了将板簧J210设置在端部或基部，沿泵体J100轴向方向的长度将变大。结果，泵体J100以及因此车辆制动装置不能制造得足够紧凑。

发明内容

鉴于上述方面内容，本发明的目的是提供一种能够减小泵体长度的车辆制动装置，该泵体构造成包括回转泵等的单元。

为了实现上述目的，泵体(100)包括用于容纳多个回转泵的圆柱形第一壳体(71a、71b、71c、73a、73b)，与第一壳体共轴设置的第二壳体(71d)，以及设置在第一壳体和第二壳体之间的弹性件(210)。另外，位于外壳(150)凹入部分(150a)的入口处的固定装置(200)沿泵体的***方向压制第二壳体并且固定第二壳体。

由于该弹性件设置在第一壳体和第二壳体之间，所以与将弹性件设置在泵体的端部或基部处相比，可更有效地利用空间。包括弹性件的泵体的总轴向长度(泵轴长度)因此可制造得短于该弹性装置设置在泵体的端部或基部时的情况。相应地，可提供一种能够减小构造成包括回转泵等的单元的泵体的泵长度的车辆制动装置。

附图说明

本发明以及本发明的其他目的、特征和优势将通过下述说明书、所附的权利要求和附图中得到最好的理解。在附图中：

图1是示出根据本发明第一实施例的车辆制动装置中的管道构造的局部横截面示意图；

图2是泵体的横截面剖视图，该泵***于车辆制动装置中并且包括回转泵；

图3A是泵体中的缸的透视图；

图3B是从泵体的轴向方向观看得到的缸的示意性前部图；

图4是沿图2的线IV-IV所作的横截面剖视图；以及

图5是在传统车辆制动装置中的泵体的横截面剖视图。

具体实施方式

下面将参照图1说明根据本发明实施例的制动装置的基本构造。内部泵(具体地说，余摆线泵)用作图1所示的制动装置的回转泵。在下述说明中，该制动装置被应用于四轮驱动的四轮汽车，该汽车具有X型的液压回路，包括用于前右轮和后左轮二者的第一管道***，和用于前左轮和后右轮二者的第二管道***。不过，该制动装置也可应用于具有前后式液压回路的汽车，该前后式液压回路包括用于前右轮和后右轮二者的管道***，以及用于前左轮和后左轮二者的另一管道***，并且可应用于具有任何其他类型液压回路的汽车。

如图1所示，制动踏板1与助推器2相连接，该助推器放大制动踏板力等。

助推器2包括将放大的踏板力传送至主缸3的推杆。该推杆压制位于主缸3中的主活塞从而产生主缸压力。制动踏板1、助推器2和主缸3对应于制动液压产生装置的实例。

与主缸3连接的是主蓄液器3a，该蓄液器向主缸3供给制动液并且收集主缸3中的过量制动液。

主缸压力经由致动器传送至用于前右轮的轮缸4和用于后左轮的轮缸5，该致动器控制用于执行ABS控制等的制动液压。虽然下述说明涉及用于前右轮和后左轮的第一管道***，但是其也可完全应用到用于前左轮和后右轮的第二管道***。

该制动装置包括与主缸3连接的主管道A。线性差动压力控制阀22和单向阀22a设置在管道A中。阀22将管道A分为两个区域，即管道A1和管道A2。管道A1跨过主缸3与阀22之间的路径并且接纳主缸压力。管道A2跨过阀22与轮缸4之间的路径以及阀22与轮缸5之间的路径。

在制动装置的正常操作中，阀22被设定为使制动液压通过阀22完全传送的连通状态。当主缸压力下降至低于预定压力之后、向轮缸4和5施加突然的制动时并且当执行牵引力控制时，阀22被设定为差动压力状态。在差动压力状态下，制动液压中的预定差值产生在阀22的主缸侧与轮缸侧之间。阀22的预定压力差是线性可调整的。

管道A2分支为两条路径。第一压力增加控制阀30位于两条路径的其中之一并且控制施加于轮缸4的制动液压。第二压力增加控制阀31位于两条路径的另一条中并且控制施加于轮缸5的制动液压。

阀30和31构造成二位阀，这两个阀中的每个阀都根据电子控制单元(下文称之为ECU)在连通状态和关闭状态之间转换。当这些二位阀30和31其中之一设定为连通状态时，主缸压力(或者由从回转泵排出的液体产生的制动液压力)可被施加至轮缸4和5中的对应一个。当这些二位阀30和31其中之一被设定为关闭状态时，在一个二位阀的两侧处的流体之间的压力传送被抑制。在ABS控制没有执行的正常制动操作期间，第一和第二压力增加控制阀30和31被正常地设定为连通状态。

安全阀30a和31a分别设置成与控制阀30和31平行。当制动踏板1不再被压下并且ABS控制不再被执行时，安全阀30a和31a将制动液从缸4和5中移去。

蓄液器40通过进液管道B与管道A中位于阀30与轮缸4之间的第一点P1连接，并且与管道A中位于阀31与轮缸4之间的第二点P2连接。在管道B中，压力减小控制阀32设置在蓄液器40与第一点P1之间，另一压力减小控制阀33设置在蓄液器40与第二点P2之间。阀32和33的每个根据ECU的控制在连通状态和关闭状态之间转换。具体地说，在ABS控制没有执行的正常制动操作期间，阀32和33总是处于关闭状态。

位于管道A2中的第三点通过回流管道C1与回转泵13连接。回转泵13通过另一回流管道C2和管道B的一部分与蓄水器40连接。因此，回转泵13位于流体通道中的点P3与蓄水器40之间。安全阀13A设置在管道C1中，换句话说，处于回转泵13的输出端口侧，从而保持制动液不会反向流动。回转泵13也与用于驱动回转泵13的马达11连接。第二管道***包括回转泵10(参见图2)，该回转泵的结构与回转泵13相同。回转泵10和13将在下文进行详细描述。

蓄水器40通过辅助管道D与主缸3连接。二位阀23设置在管道D中。二位阀23设定于关闭状态从而在制动装置的正常操作下关闭管道D。当执行制动助推、牵引力控制等时，二位阀23设定于连通状态并且管道D获得连通状态。在连通状态下，回转泵13通过管道D从管道A1抽取制动液并且将制动液排放至管道A2。因此，相应于缸4和5的轮缸压力变得高于主缸压力，由此增加车轮制动力。在这种情况下，阀22保持主缸压力和轮缸压力之间的压力差。

蓄水器40包括蓄水器嘴40a和40b。蓄水器嘴40a与管道D连接并且接纳来自主缸3的制动液。蓄水器嘴40b与管道B连接并且接纳从轮缸4和5溢出的制动液。球阀41在蓄水器40中的位置比蓄水器嘴40a更深。杆43分离地附接于球阀41并且具有用于上下移动球阀41的预定冲程。

在蓄水器腔40c中，设置有与杆43连带移动的活塞44。在蓄水器腔40c中，也设置有弹簧45，用于产生力将活塞44压向球阀41并由此将制动液推出蓄液器腔40c。

当蓄液器40收集到预定量的制动液时，球阀41将坐在阀座42上并由此阻止制动液流入蓄液器40。因此，制动液流入蓄液器腔40c的量不会超过回转泵13的进液容量。因此，不会向回转泵13的进液侧施加高压。

在图2中，泵体100附接于控制制动液压用的致动器的外壳150，以使该图的垂直方向对应于车辆的垂直方向。泵体100的总体结构将参照图2在下文进行说明。

如上所述，制动装置包括两个***，即，第一管道***和第二管道***。泵体100包括用于图1所示的第一管道***的回转泵13和用于图2所示的第二管道***的回转泵10。回转泵10和13由驱动轴54驱动。

形成泵体100轮廓的壳体包括多个缸(或，多个侧板)和圆柱形中心板。所述多个缸包括第一缸71a、第二缸71b、第三缸71c和第四缸71d。中心板包括第一中心板73a和第二中心板73b。

第一缸71a、第一中心板73a、第二缸71b、第二中心板73b以及第三缸71c按照上述顺序对齐，它们中每个相邻的对通过在该对的两个面对表面的外周处进行焊接而连接。这些焊接部件71a、73a、71b、73b和71c 形成用做第一壳体的单元部件。用做弹性件的盘簧210被***第一壳体的第三缸71c和用做第二壳体的第四缸71d之间。第四缸71d与第一壳体同轴设置。因此，实现泵体100的整体结构。

具有上述整体结构的泵体100被***基本上圆柱形的凹入部分150a，该圆柱形部分形成在用于控制制动液压的致动器的外壳150上。

环形外螺纹部件200被拧入形成在凹入部分150a的入口处的内部螺纹150b，由此，泵体100固定于外壳150。更具体地说，具有圆环形状的第二凹入部分150c形成在外壳150的凹入部分150a的一区域中。该区域面对驱动轴54的端部，该端部是泵体100沿其***方向的前端的一部分。第二凹入部分150c的直径大于驱动轴54的直径，但是小于第一缸71a的外径。驱动轴54的端部，即，从第一缸71a的端表面朝向第二凹入部分突出的部分设定在第二凹入部分150c中，而除了凹入部分150a底部的第二凹入部分150c的一部分与第一缸71a的端面接触。泵体100因此在外螺纹部件200拧入内螺纹150b时接纳轴向力。

在用于将泵体100固定于外壳150的凹入部分150a的结构中，盘簧210如下所述进行操作。

必须产生强轴向力从而将泵体100固定于外壳150，换句话说，是为了防止泵体100不会因为当泵体100吸入和排出制动液时产生的高制动液压而在外壳150中进行不稳定的运动。

然而，完全通过拧紧外螺纹部件200而获得上述轴向力会在轴向力中产生明显的偏差。

为了解决这一问题，在现有实施例中，盘簧210设置在第三和第四缸71c和71d之间。第四缸71d面对第三缸71c的端部的直径与第四缸71d的其他部分相比有所减小。该端部然后被***第三缸71c的第三中心孔72c。缸71d被***第三中心孔72c的这一端部的直径被设定为基本上等于或稍微小于第三中心孔72c的直径。因此，第四缸71d的一部分松配合入第三缸71c的第三中心孔72c。

当外螺纹部件200被拧入内螺纹150b时，第四缸71d与第三缸71c之间的盘簧210的弹性力变为足以将泵体100固定于外壳150的凹入部分150a的轴向力。换句话说，轴向力如下所述产生。盘簧210压制设置于图2中第三缸71c右侧的各部件抵靠凹入部分150a的底表面。盘簧210也将第四缸71d压向外螺纹部件200。结果，作用在泵上的轴向力得以稳定并且抑制为所需的最小值。泵体100的变形因此可被抑制。

盘簧210构造成使得其底面侧(负载作用在其外周部分的一侧)面对回转泵10和13，其顶面侧(负载作用在其内周部分的一侧)面对马达11。

第一至第四缸71a至71d分别包括第一、第二、第三和第四中心孔72a、72b、72c和72d。轴承51安装于形成在第一缸71a上的第一中心孔72a的内周。另一轴承52安装于形成在第三缸71c上的第三中心孔72c的内周。轴承51和52包括宽度窄于滚针轴承的滚珠轴承。

轴承51和52分别具有密封板51a和52a。密封板51a位于更接近于驱动轴54头部的轴承51的端部(即，***方向的前端)。密封板52a位于轴承52面向第四缸71d的端部。

如图3A和3B所示，第三中心孔72c具有内径等于轴承52外径的部分以及直径小于轴承52的外直径的另一部分。这些部分形成一阶梯状部分。当轴承52被推动以到达阶梯状部分时，轴承52装配在第三中心孔72c的内侧，一空腔保持在第三中心孔72c的第四缸71d侧。第四缸71d的一部分被***该空腔中。

驱动轴54被***通过第一至第四中心孔72a至72d，并且由轴承51和52轴向支撑。因此，轴承51和52被设置成使得回转泵10和13布置在它们之间。

第三缸71c也形成进液口62，这将在下文进行详细说明。

在下文中，回转泵10和13的结构将参照图2和4进行说明。

转子腔50a通过将圆柱形第一中心板73a定位在第一缸71a与第二缸71b之间而形成。回转泵10设置在转子腔50a中，并且构造为由驱动轴54驱动的内齿轮泵(余摆线泵)。

更具体地说，回转泵10包括具有外转子10a和内转子10b的转动部分。内齿轮部分形成在外转子10a的内周上。外齿轮部分形成在内转子10b的外周上。驱动轴54被***穿过内转子10b中的孔。键54b装配入形成在驱动轴54上的椭圆孔54a(参见图2)。扭距通过键54b从驱动轴54传送至内转子10b。

形成在外转子10a和内转子10b上的内齿部和外齿部分别啮合从而形成多个间隙部分10c。随着间隙部分10c的尺寸根据驱动轴54的转动发生变化，回转泵10吸入和排出制动液。

转子腔50b通过将圆柱形第二中心板73b设置在第二缸71b与第三缸71c之间而形成。回转泵13设置在转子腔50b中。与回转泵10相同，回转泵13构造成具有外转子13a和内转子13b的内部齿轮泵。回转泵13设置成相对于回转泵10围绕驱动轴54转动180度。采用这种结构，在回转泵10的进液侧上的一些间隙部分10c和在回转泵13的进液侧上的一些间隙部分相对于驱动轴54对称定位。同样，在回转泵10的排出侧上的一些间隙部分10c和在回转泵13的排出侧上的一些间隙部分相对于驱动轴54对称地设置。因此，由排出侧上的高压制动液压导致的、作用在驱动轴54上的力可相互抵消。

第一缸71a包括与回转泵10的进液侧上的一些间隙部分10c连通的进液口60。进液口60形成为从第一缸71a的回转泵10侧上的端表面延伸到第一缸71a的相对端表面。因此，制动液从相对端面被导入。

进液口60也与进液通道151连接，该进液通道形成在外壳150中从而从外壳150的外表面延伸至凹入部分150a的底表面。

第二缸71b包括排出口61，该排出口与回转泵10的排出侧上的一些间隙部分10c相连通。排出口61从覆盖回转泵10的转动部分的端表面延伸至回转泵10的外周。更具体地说，排出口61的结构如下所述。

第二缸71b面对回转泵10的转动部分的端表面具有圆环凹槽(第一圆环凹槽)61a，该环形凹槽形成为环绕该驱动轴54。

环形密封件171设置在环形凹槽61a中。该密封件171包括树脂件171a和橡胶件171b。树脂件171a比橡胶件171b更近地面向转动部件设置。橡胶件171b将树脂件171a压向转动部件。密封件171的环形形状中的一区域包括进液侧的一些间隙部分10c以及第一中心板73a与外转子10a外周的一部分之间的空隙，该部分对应于进液侧上的一些间隙部分10c。密封件171的环形形状外的另一区域包括排出侧上的一些间隙部分10c以及第一中心板73a与外转子10a外周的一部分之间的空隙，该部分对应于排出侧上的间隙部分10c。因此，密封件171的内周和外周上的相对低压区域和相对高压区域由密封件171相互分离和密封。

另外，密封件171接触环形凹槽61a的径向内周，并且局部地接触环形凹槽61a的径向外周。一空隙通过一部分环形凹槽61a形成，该部分凹槽比密封件171更接近径向外周并且不与密封件171接触。制动液可流入该空隙。在第二缸71b上，通道61b延伸自圆形凹槽61a的一部分。排出口61因此由上述构造的环形凹槽61a的空隙和通道61b形成。

排出口61也与形成在外壳150中的排出通道152连接。这一连接经由形成在凹入部分150a一部分上的环形凹槽162实现，该部分处于泵体100沿***方向的前端附近并且环绕一部分泵体100的整个外周表面。

另外，第二缸71b包括排出口63，该排出口位于第二缸的一端面上并与形成排出口61的端面相对。排出口63与回转泵13排出侧的间隙部分连通。

排出口63从第二缸71b的上述相对端面延伸至第二缸71b的外周。排出口63的结构基本上与排出口61完全相同。排出口63包括环形凹槽63a的空隙，具有树脂件172a和橡胶件172b的环形密封件172位于其中。排出口63也包括从环形凹槽63a的最高位置处延伸的通道63b。排出口63也与排出通道154连接。该连接经由形成在凹槽部分150a一部分上的环形凹槽163实现，该部分环绕中心板73b的整个外周。

第三缸71c具有与回转泵13进液侧上的间隙部分连通的进液口62。

进液口62穿过第三缸71c，从第三缸71c的回转泵31侧上的端面开始到其相对侧上的端面为止。进液口62从上述相对侧上的端面延伸到第三缸71c的外周表面。

更具体地说，进液口62由第三缸71c的第三中心孔72c形成。第三中心孔72c的直径被扩大，因此，一凹槽形成在第三中心孔72c上的一部分处。如图3A和3B所示，第三缸71c的第三中心孔72c在回转泵13侧上(图3A中的较深侧)具有椭圆(或者细长)形状。驱动轴54的位置使得其横截面的上部轮廓与椭圆形状的上端部的半圆形平行。椭圆形状的下端部的半圆形的直径被部分地进一步扩大至大于驱动轴54的直径。扩大部分的直径大于轴承52外周的直径。椭圆形状的下端部可由矩形形状替代。

第三中心孔72c在沿第三缸71c轴向方向的中间位置处扩大，从而使其直径等于轴承52的直径。椭圆形状的下端部与延伸至第三缸71c的外周表面的凹槽连接。该连接部分形成在第三缸71c与回转泵13侧相对的一侧上的端面处。该凹槽的横截面可以具有矩形形状或半椭圆形形状，但是在本实施例中的横截面为矩形形状。

进液口62包括没有被轴承52覆盖的新月形部分。进液口62也包括形成在第三缸71c与回转泵13侧相对的端面上的凹槽。该凹槽延伸至第三缸71c的外周表面。制动液因此从用作入口的第三缸71c的外周表面引入。进液口62与形成在外壳150中的进液通道153连接。该连接经由形成在凹入部分150a一部分上的环形凹槽164实现，该部分环绕泵体100一部分的整个外周，泵体的这一部分包括进液口62的入口。

图2所示的进液通道153和排出通道154分别对应于图1中的管道C2和C1。

由于第三中心孔72c用作进液口62的一部分，所以制动液被输送至驱动轴54、轴承52等。这又允许驱动轴54的平滑转动。另外，进液口62的位置比排出口63更接近马达11(或者，更接近外壳150的外部)。因此，排出口63附近的一部分处的制动液压被抑制。

第二缸71b的第二中心孔72b具有直径大于驱动轴54直径的部分。在该扩大直径的部分中，设置有密封件80并且该密封件将第一回转泵10与第二回转泵13分离开。密封件80包括环形弹性件(下文称之为O形环81)和环形树脂件82。树脂件82包括沿树脂件82的径向方向挖入的凹槽部分。O形环81装配在该树脂件中(更具体地说，在凹槽部分中)。O形环81的弹性力将树脂件82压入为与驱动轴54接触。

树脂件82和第二缸71b的第二中心孔72b类似地具有基本上D形横截面(未示出)，其中，圆形端部被切下并且形成弧形和串形。树脂件82也装配在第二缸71b的第二中心孔72b中。因此，树脂件82的切下部分用作抑制密封件80相对于第二缸71b转动的键。

第四缸71d在与设置有盘簧210的表面相对的表面处是凹入的。驱动轴54从该凹入部分凸出。驱动轴54的凸出部分的端面上具有键形的连接部分54c。该连接部分54c被***马达11的驱动轴11a。相应地，单个驱动轴54经由驱动轴11a被马达11转动，依次驱动回转泵10和13。

另外，第四缸71d的凹入部分上的入口直径等于形成在马达11的支架11b上的孔11c的直径。第四缸71d的凹入部分与孔11c之间的空隙被最小化，轴承180位于该空隙中从而轴向支承驱动轴11a。虽然驱动轴11a由轴承180轴向支承，但是驱动轴54可代替驱动轴11a被轴向支承。

如上所述，轴承180位于支架11b的孔11c和第四缸71d的凹入部分上。马达11和第四缸71d因此被适当定位，驱动轴11a与驱动轴54的轴向不对齐可被最小化。

密封件90和油封件91沿驱动轴54的轴向方向对齐并且***和固定入第四缸71d的凹入部分，使得密封件90和油封件91覆盖驱动轴54的外周。密封件90的结构与密封件80的结构完全相同并且密封从进液口62泄漏出的制动液。油封件91用作使泵体100的内部与外界密封开来的密封件。

另外，O形环74a、74b、74c和74d分别沿周向设置在第一至第四缸71a至71d的外周表面上。O形环74a至74d密封形成在外壳150中的进液通道151、153和排出通道152、154中的制动液。O形环74a至74d分别设置在进液通道151与排出通道152之间、排出通道152与排出通道154之间、排出通道154与进液通道153之间以及进液通道154与外壳150之间。在图3A中，装配入O形环74c的凹槽为了便于说明没有示出。

第四缸71d的径向外周的直径在第四缸71的的凹入部分的入口侧边缘处减小。因此，阶梯状部分形成在第四缸71d的外周上。该直径减小部分装配入上述环形外螺纹件200中从而使泵体100固定。

下面将说明制动装置和泵体100的操作。

该制动装置驱动泵体100吸入蓄液器40中的制动液并且在一些情况下排出该制动液，这些情况包括：第一种情况，当车轮显出锁定趋势并且ABS控制相应地操作时；第二种情况，当需要大制动力时。第二种情况可出现在例如，当匹配制动踏板力的制动力无法获得时，或者当制动踏板1已经被大量地操作时。排出的制动液会增加轮缸4和5的压力。

在这些情况下，泵体100执行基本的泵操作，即回转泵10和13分别通过进液通道151和153吸入制动液，并且分别通过排出通道152和154排出制动液。

在基本的泵操作期间，回转泵10和13排出侧的制动液压变得非常的大。因此，制动液沿泵体100离开外壳150的方向施加力。但是，如上所述，泵体100的轴向力由盘簧210和外螺纹部件200稳固。因此，泵体100被保持不在外壳150中进行不稳定的运动。

在本实施例中，形成泵体100轮廓的缸部分由多于一个的部件构成。更具体地说，泵体100在回转泵10与马达11之间的位置处被分为两个部件，也就是，第三缸71c和第四缸71d。另外，盘簧210位于第三缸71c和第四缸71d之间。

在图5所示的传统车辆制动装置中，形成泵体轮廓的缸部分由回转泵与马达之间的单一部件构成并且具有进液口。由于轴承和密封件必须设置在缸部分中，所以具有传统结构的该缸部分不可避免地具有明显的轴向长度。但是，在比轴承或密封件更接近泵体外周的各区域处没有设置什么。因此，所述各区域变为死角(dead space)。

比较起来，在本实施例中，盘簧210位于第三缸71c和第四缸71d之间。因此，可有效地利用空间。泵体100的总轴向长度(泵轴长度)，包括第三缸71c、第四缸71d和盘簧210，因此与其中的盘簧210位于泵体100的端部位置处的泵体相比可被缩短。

盘簧210构造成使得其底表面(负载作用在外周部分的一侧)面对回转泵10和13，并且其顶表面侧(负载作用在内周部分的一侧)面对马达11侧。

如果盘簧210的顶表面面对回转泵10和13并且盘簧210的底表面面对马达11侧，那么可能会出现下述问题。

当泵体100压靠凹入部分150a的底表面时产生的反作用力等经由第一缸71a的外周部分、第一中心板73a、第二缸71b的外周部分、第二中心板73b和第三缸71c的外周部分被传送至盘簧210。那时，这一负载必须由盘簧210的顶表面支承。在这种情况下，该负载作用在第三缸71c的外周侧，同时该负载实际支承在更接近第三缸71c的内周侧的位置。结果，这一移位设置会使第三缸71c产生变形。

但是，在本实施例中，负载可由盘簧210的底表面支承，也就是第三缸71c的外周侧。因此，该负载能够可靠地支承在盘簧210的底表面，并且第三缸71c的变形得以抑制。

另外，如图3所示，第三缸71c具有简单的形状，即只有第三中心孔72形成在缸状(cylinder-like)部件上。因此，第三缸71c可仅由简单的塑料加工形成。不需要通过从第三缸71c的外周钻孔而形成进液口62。

从传统泵体可见，进液口包括两个油路，它们分别从缸的轴向端部和径向外周延伸并且在其端部相互垂直相遇。因此，在油路相遇的部分处会产生必须要移除的毛刺。在本实施例中，这种移除操作并不需要。

同样，第四缸71d也具有简单的形状，即只用中心孔72d形成在缸状部件上。因此，第四缸71d可仅通过简单的塑料加工形成。

由于可避免毛刺并且可简单地构造第三和第四缸71c和71d，所以也可避免由毛刺混合进入制动液产生的各种问题。

而且，根据本实施例，轴承51和52由滚珠轴承构成。因此，与使用滚针轴承的泵体相比，可减小泵体100沿轴向方向的尺寸。

本发明不应该局限于上面讨论并且在附图中示出的实施例，也可在不背离本发明的思想的情况下采用各种方式进行实施。

例如，驱动轴54可设置成与形成在中心孔72c上的椭圆形状的顶端部的半圆接触。

根据上述实施例，泵体100通过将外螺纹部件200拧入形成在外壳150的凹入部分150a中的内螺纹凹槽150b而固定于外壳150。但是，泵体100可通过其他方式诸如凹入部分150a的内周面的填隙(caulking)而固定。

虽然上述实施例说明了一个使用两个回转泵10和13实例，但是也可使用超过两个的回转泵。

Claims (14)

1.一种车辆制动装置，包括：

多个回转泵(10、13)，每个回转泵包括：

转动部分，该转动部分包括内转子(10b、13b)和外转子(10a、13a)，所述内转子在该内转子外周上具有外齿部分，所述外转子在该外转子内周上具有内齿部分，其中，所述内齿部分和所述外齿部分啮合从而形成多个间隙部分(10c)；

进液口(60、62)，该进液口用于将制动液导入所述转动部分；和

排出口(61、63)，该排出口用于将从所述转动部分流出的制动液排出，

其特征在于：

泵体(100)用于容纳驱动轴(54)和所述多个回转泵并且用于借助所述驱动轴驱动所述各内转子(10b、13b)，所述泵体包括：

用于容纳所述多个回转泵的圆柱形第一壳体(71a、71b、71c、73a、73b)，

与所述第一壳体共轴设置的第二壳体(71d)，以及

设置在所述第一壳体与所述第二壳体之间的弹性件(210)；

外壳(150)，该外壳具有凹入部分(150a)，所述泵体***该凹入部分，并且所述第一壳体与所述泵体沿***方向的前端最接近；以及

固定装置(200)，该固定装置设置在所述凹入部分的入口，用于沿***方向压制所述第二壳体并且用于固定所述第二壳体。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中：

所述多个回转泵包括第一回转泵(10)和第二回转泵(13)；

所述第一壳体包括：

第一缸(71a)，第一孔(72a)形成在该第一缸上，所述驱动轴***该第一孔；

第一板(73a)，该第一板邻近所述第一缸，用于容纳所述第一回转泵的转动部分；

第二缸(71b)，该第二缸邻近所述第一板，第二孔(72b)形成在所述第二缸上，所述驱动轴***该第二孔；

第二板(73b)，该第二板邻近所述第二缸，用于容纳所述第二回转泵的转动部分；以及

第三缸(71c)，该第三缸邻近所述第二板，第三孔(72c)形成在所述第三缸上，所述驱动轴***该第三孔；

所述第一缸、所述第一板、所述第二缸、所述第二板和所述第三缸形成集成的单元；

所述第二壳体包括邻近所述第三缸的第四缸(71d)，第四孔(72d)形成在所述第四缸上，所述驱动轴***该孔；以及

所述弹性件设置在所述第三缸与所述第四缸之间。

3.根据权利要求2所述的车辆制动装置，其中，所述弹性件是盘簧。

4.根据权利要求3所述的车辆制动装置，其中：

所述盘簧的第一表面面对所述第一壳体，所述第一表面的外周用作支承由所述第一壳体施加的负载的部分；以及

所述盘簧的第二表面面对所述第二壳体，所述第二表面的内周用作支承由所述第二壳体施加的负载的部分。

5.根据权利要求3所述的车辆制动装置，其中：

所述第四缸在其面对所述第三缸的一侧具有减小直径的部分，该部分的直径小于所述第四缸的另一部分的直径；以及

所述盘簧设置在所述减小直径的部分处。

6.根据权利要求5所述的车辆制动装置，其中：

面对所述第四缸的所述第三孔的一部分的内径等于或者略微大于所述第四缸的减小直径部分；以及

所述第四缸的减小直径部分能够***所述第三孔。

7.根据权利要求5所述的车辆制动装置，其中：

密封装置(90)设置在所述第四缸的减小直径部分处以及所述第四孔与所述驱动轴之间；以及

所述盘簧设置在所述第四缸中的设置有所述密封装置的一部分的外周侧上。

8.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中：

所述固定装置包括螺纹部件(200)，该部件被拧入并且固定于所述凹入部分的入口并且沿***方向压制所述第二壳体。

9.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中：

所述第一壳体包括多个缸部件(71a至71c)，用于形成所述多个回转泵的侧板；

所述多个缸部件中与所述第二壳体最接近的一个(71)形成有***孔，所述驱动轴***该***孔中；

所述***孔沿其径向方向至少部分地大于所述驱动轴的直径；以及

进液口(60、62)的其中一个进液口(62)用于所述回转泵(10、13)中的与所述第二壳体最接近的一个回转泵(13)，并形成为所述驱动轴与所述***孔之间的空腔。

10.根据权利要求9所述的车辆制动装置，其中：

用于支承所述驱动轴的轴承(52)设置在所述***孔中；以及

所述进液口(62)由所述轴承的外周以及所述***孔的内壁的一部分构成，该部分从所述轴承外周起径向拉长。

11.根据权利要求9所述的车辆制动装置，其中，所述进液口(62)通过一凹槽形成，在该凹槽处，所述***孔已经被部分地放大为矩形形状和半椭圆形状其中之一。

12.根据权利要求9所述的车辆制动装置，其中，所述进液口(62)在所述缸部件与所述第二壳体最接近的一端处包括与所述缸部件的外周表面连通的油路。

13.根据权利要求9所述的车辆制动装置，其中，所述缸部件通过塑料加工形成。

14.根据权利要求9所述的车辆制动装置，其中：

所述多个回转泵包括第一回转泵(10)和第二回转泵(13)；

所述第一壳体包括：

第一缸(71a)，第一孔(72a)形成在该第一缸上，所述驱动轴***该第一孔；

第一板(73a)，该第一板邻近所述第一缸，用于容纳所述第一回转泵的转动部分；

第二缸(71b)，该第二缸邻近所述第一板，第二孔(72b)形成在所述第二缸上，所述驱动轴***该第二孔；

第二板(73b)，该第二板邻近所述第二缸，用于容纳所述第二回转泵的转动部分；以及

第三缸(71c)，该第三缸邻近所述第二板，第三孔(72c)形成在所述第三缸上，所述驱动轴***该第三孔；

所述第一、第二和第三缸构成所述多个缸部件；

所述第三缸是最接近第二壳体(71d)的缸；

所述第一缸、所述第一板、所述第二缸、所述第二板和所述第三缸形成集成的单元；

所述第二壳体包括邻近所述第三缸的第四缸(71d)，第四孔(72d)形成在所述第四缸上，所述驱动轴***该孔。

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