CN1907795A - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种跨乘式车辆，其能使V型带式无级变速器的冷却能力的提高和车身盖的小型化彼此兼容。在侧视图中观察时，车座(16)的前侧间隔有凹入到下侧的凹入空间(17)。车身盖(21)内侧间隔有中心通道(11a)。摩托车(10)包括由车身框架(11)支撑在凹入空间(17)下方的发动机单元(28)。发动机单元(28)包括形成有带室的变速箱(53)，V型带式无级变速器容纳在带室内部。脚踏板(85R)布置在变速箱(53)的在车辆宽度方向上的外侧。用于引导空气冷却V型带式无级变速器的进气管道(136)布置在中心通道(11a)的在车辆宽度方向上的外侧且在变速箱(53)的上侧。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及设置有V型带式无级变速器的跨乘式车辆。

背景技术

在背景技术中，已经公知设置有V型带式无级变速器的摩托车等(例如，见如下所示的专利文献1)。

当摩托车等行进时，V型带式无级变速器的V型带由于摩擦生热等而温度升高。因此，经常通过从外部向容纳V型带的带室供应空气，以强制冷却V型带。

专利文献1公开的摩托车包括从侧向观察为基本V形的车身框架。车身框架由车身盖覆盖，并且发动机布置于车身框架的基本V形凹谷部分。车身框架包括从凹谷部分向前上方倾斜的前侧倾斜部分和从凹谷部分向后上方倾斜的后侧倾斜部分。

摩托车包括进气管道和排气管道，空气通过进气管道引入带室，带室中的空气通过排气管道排到外部。进气管道沿车身框架的前侧倾斜部分基本直线地布置，以从头管向前延伸。排气管道沿车身框架的后侧倾斜部分基本直线地布置，以从后轮向上延伸。如此，根据此摩托车，进气管道和排气管道沿车身框架的基本V形构造设置。

专利文献1：JP-A-2002-130440

发明内容

本发明要解决的问题

然而，对于专利文献1中公开的摩托车，进气管道和排气管道沿车身盖内的车身框架布置。因此，车身盖在尺寸上增大进气管道和排气管道的量。另一方面，当进气管道和排气管道在直径上变小以使车身盖在尺寸上变小时，不能够确保进气管道内部和排气管道内部的空气通路的流动通路横截面积，因此损害了V型带式无级变速器的冷却能力。

本发明已经考虑到该问题，并且其目的在于促进V型带式无级变速器的冷却能力与车身盖的小型化互相兼容。

解决问题的手段

根据本发明的跨乘式车辆是包括框架和车座并形成有凹入空间的跨乘式车辆，在其侧视图上所述凹入空间凹入到所述车座前侧的下侧，并且其中骑乘者坐在所述车座上并通过跨骑所述框架来驾驶车辆，所述跨乘式车辆包括：覆盖所述框架的车身盖，在其外侧上间隔凹入空间，并在其内侧上间隔中心通道；发动机单元，由所述框架支撑在所述凹入空间的下侧上，并包括发动机、V型带式无级变速器和与形成有带室的变速箱，其中所述V型带式无级变速器容纳在所述带室内部；和空气通路，布置在所述中心通道的在车辆横向方向上的外侧和所述变速箱的上侧，用于与所述带室连通，其中，所述空气通路的上端低于所述凹入空间的下端。

根据此跨乘式车辆，用于与带室连通的空气通路布置在所述中心通道的在车辆横向方向上的外侧和所述变速箱的上侧上的空间处，因此，该空间被有效地用作安装空气通路的空间。因此，即使当车身盖的尺寸较大，也可以形成具有足够流动通路截面面积的空气通路。因此，可以使得V型带式无级变速器的冷却能力的提升和车身盖的小型化相兼容。此外，空气通路的下端变得低于位于车座前侧上的凹入空间的下端。因此，在此种类型的跨乘式车辆中，也就是在其中形成有凹入到车座前侧上的下侧的凹入空间并且骑乘者通过跨乘车身盖来驾驶车辆的此种跨乘式车辆中，可以实现或者辅助空气通路的布置。

根据本发明的其它跨乘式车辆包括框架；发动机单元，由所述框架支撑，并包括发动机、V型带式无级变速器和形成有带室的变速箱，其中所述V型带式无级变速器容纳在所述带室内部；放脚构件，在俯视图中观察时其在车辆宽度方向上设置在所述变速箱的外侧，用于支撑骑乘者的脚；和空气通路，布置在所述变速箱的上侧，用于与所述带室连通，其中，在俯视图中观察时，所述空气通路的在车辆宽度方向上的外侧端布置在所述放脚构件的在车辆宽度方向上的内侧端的内侧。

还在此跨乘式车辆中，与带室连通的空气通路布置在所述变速箱的上侧上的空间处，该空间被有效地用作安装空气通路的空间。因此，可以使得V型带式无级变速器的冷却能力的提升和车身盖的小型化彼此相兼容。此外，空气通路在车辆宽度方向上突出到外侧的量与放脚构件一样多，因此，可以促进跨乘式车辆的小型化。

本发明的优点

根据本发明，在包含V型带式无级变速器的跨乘式车辆中，可以使得V型带式无级变速器的冷却能力的提高和车身盖的小型化彼此兼容。

附图说明

图1是根据第一实施例的摩托车的侧视图。

图2是示出车身框架、发动机单元和排气管道等的位置关系的俯视图。

图3是发动机单元的右侧视图。

图4是发动机单元的左侧视图。

图5是示出发动机单元安装状态的剖视图。

图6是示出发动机单元内部构造的剖视图。

图7是发动机单元一部分内部构造的剖视图。

图8是第二箱体和变速箱的内侧箱的分解立体图。

图9是变速箱的内部和进气管道等的剖视图。

图10是根据改进示例的变速箱的内部和进气管道等的剖视图。

图11是根据第二实施例的摩托车的侧视图。

图12是根据第二实施例的发动机单元的内部结构的剖视图。

图13是根据第二实施例的变速箱的内部和排气管道等的剖视图。

图14是根据第三实施例的变速箱的内部和排气管道等的剖视图。

具体实施方式

下面参考附图给出本发明实施例的详细描述。

<第一实施例>

如图1所示，根据本实施例的跨乘式车辆是摩托车10。摩托车10包括构成其骨架的车身框架11和乘客坐在其上的车座16。摩托车10是所谓的脚踏式摩托车。即，摩托车10形成有空间17，该空间17从侧视观察为凹入形状，空间17凹入到车座16前侧上的下侧，并且坐在车座16上的乘客通过骑乘在车身框架11上来进行驾驶。另外，这里所谓的“脚踏式”仅在车辆的形状上表示车辆的类型，在车辆的最大速度、排量等方面并无限制，并且对车辆的大小也完全没有限制。

另外，根据本发明的跨乘式车辆并不限制于脚踏式摩托车，而可以是油箱布置于车座前侧的所谓摩托车类型等其他类型的自动两轮车辆。

在下面的说明书中，前、后、左、右方向是指从坐在车座16上的乘客观察的方向。车身框架11包括转向头管12、从转向头管12向后下方倾斜延伸的一件主车架13、从主车架13的中部向后上方倾斜延伸的左、右车座梁14L、14R、以及连接到主车架13的后端部和车座梁14L、14R的中部的左、右车座柱管15L、15R。

车身框架11的上侧、左侧和右侧由车身盖21覆盖。侧视凹入到下侧的凹入空间17位于车身盖21的外侧(更详细地是上侧)和车座16的前侧。另外，车身盖21的内侧由中心通道11a等分隔，中心通道11a构成穿过车身框架11的主车架13的路径。

前轮19通过前叉18由转向头管12支撑。油箱20和车座16支撑在车座梁14L、14R上方。车座16从油箱20的上方向车座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于车座梁14L、14R的前半部的上方，并由车身盖21和车座16覆盖。

主车架13的中部设置有向下侧突出的一对左、右第一发动机支架22L、22R。主车架13的后端设置有各对左、右第二发动机支架23L、23R和后臂支架24L、24R。另外，这里，支架设置在主车架13等处，具体而言，第一发动机支架22L、22R、第二发动机支架23L、23R、后臂支架24L、24R等构成车身框架11的部分。

后臂支架24L、24R从主车架13的后端向下突出。后臂支架24L、24R设置有枢轴38，并且后臂25的前端部由枢轴38可枢转地支撑。后轮26由后臂25的后端支撑。后臂25的后半部由车身框架11通过缓冲单元27悬架。

如图5中所示，第二发动机支架23L、23R从主车架13的后端向下突出。左、右第二发动机支架23L、23R彼此面对，并且其间在车辆宽度方向上具有间隔。

如图1中所示，用于驱动后轮26的发动机单元28由车身框架11支撑。具体而言，如图4中所示，发动机单元28包括曲轴箱35、气缸43以及气缸盖44。曲轴箱35包括第一和第二发动机安装部36、37。第一发动机安装部36从曲轴箱35的前端部的上侧向上突出，并由第一发动机支架22L、22R支撑。第二发动机安装部37从曲轴箱35的后端上方向后上方倾斜突出，并由第二发动机支架23L、23R支撑(又见图5)。因此，曲轴箱35被支撑处于由主车架13悬架的状态。

如下面详细所述，发动机单元28包括发动机29和带式无级变速器(以下称为CVT)30(见图6)。尽管发动机29在类型上不限制，但是根据本实施例，发动机29由四冲程单缸发动机构成。CVT30由变速箱53覆盖，而变速箱53由盖45覆盖(见图1)。

如图3所示，变速箱53设置有连接管86。连接管86连接到变速箱53中CVT30的在主轴71一侧上的部分，换言之，变速箱53的前半部(见图6)，下面将描述其细节。连接管86向后上方倾斜延伸。

连接管86与进气管道136连接。如图3和图9所示，进气管道136由弯管构成，该弯管在向后上方倾斜延伸之后临时向下弯曲，此处，弯曲大约180度。向下开口的进气端口137形成在进气管道136的在车辆横向方向上的内侧。进气端口137与变速箱53的上表面53u相对。此外，上表面53u从水平面倾斜。具体地，在车辆运行时变速箱53的上表面53u处于向前下方倾斜的状态。但是，上表面53u也可以形成为在车辆运行时处于向前上方倾斜的状态，或者可以形成为水平的状态。

如图2所示，进气端口137形成为这样的形状：其左右方向上的长度短于其前后方向上的长度。因此，可以实现修长形态的摩托车10。根据本实施例，进气端口137在平面视图上形成为大致矩形形状。但是，进气端口137的形状完全不受限制，而可以是椭圆形、圆形等的其它形状。如图3所示，在前后方向上，进气端口137布置在CVT30的主轮轴46c(见图6)的轴心C1和副轮轴62(见图6)的轴心C2之间。

如图2所示，进气管道136在前后方向上的长度短于变速箱53的前后方向上的长度。在平面图中，变速箱53的右端和进气管道136的右端布置在彼此大致对齐的位置。因此，进气管道136在侧向上不会从变速箱53突出，由此实现了摩托车10的修长形状。

尽管连接进气管道136和连接管86的模式完全不受限制，但是根据本实施例，进气管道136和连接管86由带135(见图3)固定。但是，连接管86进气管136也可以互相螺纹连接。此外，连接管86进气管136也可以互相粘结。此外，连接管86进气管136也可以形成为一体。

如图9所示，第一过滤器138安装到进气管道136的进气端口137的内侧。第二过滤器139安装到连接管86的内部。尽管第一过滤器138和第二过滤器139可以是相同类型，但是根据本实施例，第二过滤器139具有比第一过滤器138更细的网眼。此外，过滤器可以安装在进气路径中的任何位置，并且安装位置不受具体的限制。此外，过滤器的件数完全不受限制，例如，可以省略第一过滤器138和第二过滤器139中的任何一个。

盖45覆盖变速箱53和进气管道136两者，并且盖45的内部空间45c的空气是从进气管道136的进气端口137吸入的。盖45的上端部45a向上弯曲以与车身盖21的部分重叠。此外，盖45和车身盖21可以直接互相重叠，或通过密封构件等互相重叠。盖45的下端部45b通过密封构件140与变速箱53重叠。

盖45的内部空间45c和中心通道11a彼此连通，特别地，根据本实施例，盖45的内部空间45c和中心通道11a在盖45的上端部45a的下侧上彼此连续。进气管道136布置在盖45的内部空间45c内侧，并布置在中心管道11a的在车辆宽度方向上的外侧。此外，盖45的内部空间45c和中心通道11a之间的边界可以根据车身盖21或盖45等的形状来适当地设置。例如，边界可以由经过车身盖21的右端部或盖45的左端部的假想竖直面构成。

根据本实施例，盖45、进气管道136和连接管86都由树脂材料制成。但是，材料完全不受限制，此外，这些构件可以由各自的材料制成。

如图1所示，摩托车10包括覆盖前轮19的上侧和后侧的前挡板31以及覆盖后轮26的斜后上方的后挡板32。

除上述的车身盖21之外，摩托车10还包括前罩33和左、右腿护罩34L、34R。腿护罩34L、34R是覆盖骑乘者的腿的前部的构件，并从侧视图观察为上下方向上倾斜地延伸。另外，腿护罩34L、34R可与前罩33一体或分开地制造。

如图2所示，腿护罩34L、34R的水平截面形状形成向后张开的凹入形状。换句话说，腿护罩34L、34R的截面形状形成为向前侧聚合的大致C形的弯曲形状。

然而，腿护罩34L、34R并不限制具体构造。尽管根据本实施例的腿护罩34L、34R形成呈现弯板的形式，但是它们也可以形成呈现例如平板的形式。并且，尽管当根据本实施例的腿护罩34L、34R从其前侧向其后侧延伸时，它们在左右方向上的宽度增加，但是它们在左右宽度上可以是不变的。并且，腿护罩34L、34R并不是必须在上下方向上倾斜地延伸，而是可以在上下方向上延伸。侧视时腿护罩34L、34R可以直线地延伸，或者可以以曲线形状延伸。并且，腿护罩34L、34R可以部分直线延伸且部分曲线延伸。

根据本实施例，腿护罩34L、34R由树脂材料制造。然而，腿护罩34L、34R在材料上并不限制于此。

尽管腿护罩34L、34R在纵向的长度上并不具体限制，但是，腿护罩34L、34R的下端优选地定位在变速箱53的上端的下侧。此外，根据本实施例，腿护罩34L、34R的下端优选地定位于变速箱53的上下方向上的中间位置(连接主轮轴46c的中心C1和副轮轴62的中心C2的线L1(见图1)，稍后描述)之下，下端定位在变速箱53的下端之下。

如图2所示(此外，图2中省略了盖45的图示)，进气管道136布置在车身框架11的右侧上，并布置在位于右侧上的腿护罩34R的后侧上。腿护罩34R在进气管道136的在车辆宽度方向上的外侧(右侧)延伸。

发动机单元28的左、右侧布置有包含橡胶的脚踏板85L、85R。脚踏板85L、85R是搁脚构件，用于支撑骑乘者的脚。左、右脚踏板85L、85R通过金属连接杆87和固定到连接杆87的安装板88(见图3和4)由发动机单元28的曲轴箱35支撑。

连接杆87经过曲轴箱35的后半部下方，以在车辆宽度方向上延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，以支撑左侧上的脚踏板85L。连接杆87的右端在变速箱53的右侧突出，以支撑右侧上的脚踏板85R。如图3中所示，安装板88是通过压金属板形成的，并且在安装板88的在前后方向上的中部形成有用于装配连接杆87的凹部89。凹部89从下方抵靠连接杆87，并且焊接到连接杆87的外周表面。

安装板88包括延伸到连接杆87前方的凸缘状第一安装部90、和延伸到连接杆87后方的凸缘状第二安装部91。第一安装部90和第二安装部91在连接杆87的轴向(左、右方向)上延伸，并与曲轴箱35的后半部的下表面83相对。

曲轴箱35的后半部的下表面83包括四个凸台92(在图3中仅示出两个)。凸台92从曲轴箱35的下表面83向下突出，并与曲轴箱35一体形成。各个凸台92形成有螺栓孔(未示出)。与凸台92中的位置相对应，脚踏板85L、85R的安装板88上亦形成有螺栓孔(未示出)。此外，安装板88和凸台92被螺栓99紧固在一起。如此，脚踏板85L、85R由螺栓99通过连接杆87和安装板88固定到曲轴箱35。

如图1和2中所示，刹车踏板84设置于右侧上的脚踏板85的前方。刹车踏板84经过变速箱53的下方，在向右前方倾斜的方向上突出，并在变速箱53的右侧向前并倾斜向上延伸。如图2中所示，当摩托车10行进时，在俯视图中，骑乘者的右脚62a在车辆宽度方向上靠近变速箱53和进气管道136。此外，尽管图2中省略了其描述，盖45(见图1)也在车辆宽度方向上靠近右脚62a。

此外，尽管根据本实施例，用于支撑骑乘者的脚的放脚构件由脚踏板85L、85R构成，但是放脚构件不限于脚踏板85L、85R，而可以是由诸如板状等的放脚构件之类的其它构件构成。

接下来，将给出发动机单元28的内部构造的说明。如图6中所示，发动机单元28包括发动机29、上述的CVT30、离心式离合器41和减速机构42。

发动机29包括曲轴箱35、连接到曲轴箱35的气缸43和连接到气缸43的气缸盖44。曲轴箱35包括两个分开的箱体，即，位于左侧的第一箱体35a和位于右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆宽度方向上彼此抵靠。

曲轴46容纳在曲轴箱35中。曲轴46在车辆宽度方向上延伸，并水平布置。曲轴46由第一箱体35a通过轴承47支撑并由第二箱体35b通过轴承48支撑。

活塞50可滑动地***到气缸43中。连杆51的一端连接到活塞50。曲轴销59设置于曲轴46的左侧曲轴臂46a和右侧曲轴臂46b之间。连杆51的另一端连接到曲轴销59上。

气缸盖44形成有凹部44a以及与凹部44a连通的进气口和排气口(未示出)。火花塞55***到气缸盖44的凹部44a的内部。如图3所示，进气管52a连接到进气口，而排气管52连接到排气口。如图1和2中所示，排气管52从气缸盖44向后并向右下方倾斜延伸，之后，经过发动机单元28的变速箱53下方，以进一步向后延伸，并且连接到布置于后轮26的右侧上的***54。

如图6中所示，气缸43内侧的左侧部分形成有凸轮链室56，用于曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部之间的连接。链条(timing chain)57布置于凸轮链室56中。链条57被制成缠绕在曲轴46和凸轮轴58上。凸轮轴58随曲轴46旋转而旋转，以打开和关闭进气阀和排气阀(未示出)。

用于容纳发电机63的发电机箱66可拆卸地安装到第一箱体35a的前半部的左侧。容纳CVT30的变速箱53安装到第二箱体35b的右侧。

开口形成在第二箱体35b的后半部的右侧，且该开口由离合器盖60封闭。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定到第二箱体35b(见图7)。

变速箱53独立于曲轴箱35形成，并由内侧箱53a和外侧箱53b构成，内侧箱53a覆盖CVT30的在车辆宽度方向上的内侧(左侧)，外侧箱53b覆盖CVT30的在车辆宽度方向上的外侧(右侧)。内侧箱53a安装到曲轴箱35的右侧，外侧箱53b安装到内侧箱53a的右侧。容纳CVT30的带室67形成于内侧箱53a和外侧箱53b的内部。此外，上述的连接管86设置在外侧箱53b。

如图6中所示，曲轴46的右侧端部通过穿入第二箱体35b和内侧箱53a而延伸到带室67。CVT30的主轮71装配到曲轴46的右侧端部。因此，主轮71随曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(严格来说，在轴承48的右侧的部分)形成有主轮轴46c。

另一方面，曲轴46的左侧端部通过穿入第一箱体35a而延伸到发电机箱66内部。发电机63安装到曲轴46的左侧端部。发电机63包括定子64和与定子64相对的转子65。转子65固定到套筒74，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定到发电机箱66。

曲轴箱35内部的后半部布置有副轮轴62，副轮轴62与曲轴46平行。如图7中所示，副轮轴62的中心部分的右部由离合器盖60通过轴承75支撑。副轮轴62的左侧部分由第二箱体35b的左端通过轴承76支撑。副轮轴62的右侧端部通过穿入第二箱体35b和离合器盖60而延伸到带室67。副轮轴62的右侧端部与CVT30的副轮72连接。

如图6中所示，CVT30包括主轮71、副轮72以及缠绕在主轮71和副轮72上的V型带73。如上所述，主轮71安装于曲轴46的右侧。副轮72连接到副轮轴62的右侧。

主轮71包括在车辆宽度方向上位于外侧的固定轮半部71a、和在车辆宽度方向上位于内侧并与固定轮半部71a相对的活动轮半部71b。固定轮半部71a固定到主轮轴46c的右端部，并与主轮轴46c一起旋转。活动轮半部71b布置于固定轮半部71a的左侧，并可滑动地安装到主轮轴46c上。因此，活动轮半部71b和主轮轴46c一起旋转，并且可沿主轮轴46c轴向地滑动。带槽形成于固定轮半部71a和活动轮半部71b之间。凸轮表面111形成于活动轮半部71b的左侧部分上，凸轮板112布置于凸轮表面111左侧。滚柱式配重113布置于活动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间。

多个进气端口98形成在位于主轮71外侧上的外侧箱53b的部分处。如图9所示，进气端口98是用于连通连接管86内部和带室67的开口。根据本实施例，进气端口98开放至固定轮半部71a的右侧部分。

用于送风的多个叶片95形成于主轮71的固定轮半部71a的右侧部分。叶片95将空气从进气管道136引导至带室67，并将带室67中的空气传送到外部。根据本实施例，叶片95形成为从固定轮半部71a的中心部分螺旋延伸到固定轮半部71a的径向上的外侧(从侧视图观察)。然而，叶片95并不限制其具体形状，并且叶片的数量也不受限制。另外，固定轮半部71a的外壳可以设置有与固定轮半部71a分离的叶轮等。这样的构件对应于“形成于固定轮半部71a外侧的送风用叶片”。

副轮72包括在车辆宽度方向上位于内侧的固定轮半部72a、和在车辆宽度方向上位于外侧并与固定轮半部72a相对的活动轮半部72b。活动轮半部72b安装到副轮轴62的右端部。活动轮半部72b和副轮轴62一起旋转，并且可沿副轮轴62轴向地滑动。副轮轴62的右端设置有压缩弹簧114，并且压缩弹簧114在活动轮半部72b上施加向左的驱动力。固定轮半部72a的轴中心部分形成圆筒形状滑动轴环，并以花键配合到副轮轴62上。

根据本实施例，副轮72的直径大于主轮71的直径。具体地，副轮72的固定轮半部72a和活动轮半部72b的直径大于主轮71的固定轮半部71a和活动轮半部71b的直径。

在CVT30中，减速比由滚柱式配重113将主轮71的活动轮半部71b向右推动的力和压缩弹簧114将副轮72的活动轮半部72b向左推动的力之间的关系来决定。

就是说，当主轮轴46c的转速增大时，滚柱式配重113由离心力作用径向地向外运动，并将活动轮半部71b向右推动。然后，活动轮半部71b向右侧运动，因此使得缠绕在主轮71上的带的直径增大。由此，缠绕在副轮72上的带的直径减小，并且副轮72的活动轮半部72b克服压缩弹簧114的驱动力向右侧运动。因此，缠绕在主轮71上的V型带73的直径变大，而缠绕在副轮72上的V型带73的直径变小，所以减速比减小。

另一方面，当主轮轴46c的转速减小时，作用于滚柱式配重113上的离心力变小，所以滚柱式配重113沿活动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112径向地向内运动。因此，滚柱式配重113向右推动活动轮半部71b的力变小。然后，压缩弹簧114的驱动力相对地超过该力，副轮72的活动轮半部72b向左侧运动，由此，主轮71的活动轮半部71b也向左侧运动。因此，缠绕在主轮71上的带的直径变小，而缠绕在副轮72上的带的直径变大，所以减速比增大。

密封槽68a形成于内侧箱53a的周边的左侧，第二箱体35b的右侧上的外周边装配到密封槽68a中。另外，O形环68***内侧箱53a和第二箱体35b之间位于密封槽68a的内部。并且，密封槽69a形成于内侧箱53a的周边右侧，外侧箱53b的周边装配到密封槽69a。O形环69***内侧箱53a和外侧箱53b之间位于密封槽69a中。外侧箱53b和第二箱体35b由螺栓70紧固为内侧箱53a***其间的状态。

如图8所示，内侧箱53a的前半部121形成向左侧凸出的杯形。内侧箱53a的后半部122形成向右侧凸出的杯形。前半部121形成有孔121a，用于***CVT30的主轮轴46c。后半部122形成有孔122a，用于***CVT30的副轮轴62。另外，在图8中，没有示出***在内侧箱53a和第二箱体35b之间的离合器盖60(见图6)。

内侧箱53a设置有管道123。根据本实施例，管道123形成为圆形形状，并且三个管道123形成于内侧箱53a在上下方向上的中间位置的上侧。然而，管道123的形状并不限制其构造。并且，管道123的位置并不必须限制于内侧箱53a的上侧。根据本实施例，管道123分别设置于内侧箱53a的前半部121和后半部122上。然而，管道123可以仅设置于前半部121和后半部122中的一个上。而且管道123的数量并不特别限制。

多个管道124形成于第二箱体35b的右侧的下方。更具体而言，第二箱体35b包括直立引导至右侧的周边部分125，周边部分125的形状根据变速箱53的轮廓形状来设置。此外，周边部分125的下侧通过使其部分凹入而构成的缝状，以构成所谓的梳状形状。因此，由第二箱体35b和内侧箱53a间隔的空间126通过管道124连通到发动机单元28的外部。另外，因为第二箱体35b的后半部的右侧由离合器盖60覆盖，所以在第二箱体35b的后半部中，空间126形成在离合器盖60和内侧箱53a之间。

周边部分125的梳状部分设置有加强肋128。管道124的下侧设置有油盘127。

通过上述构造，如图9所示，带室67中的空气通过内侧箱53a的管道123引导至空间126，并通过第二箱体35b的管道124排放至油盘127。因此，上述空气排放到发动机单元28外部。

根据本实施例，第二箱体35b的周边部分125的下侧形成为梳状形状，并且形成多个缝状管道124。然而，管道124的形状理所当然不限制于缝状，而可以是诸如圆形等其他形状的开口。第二箱体35b的管道124并不限制其形状、尺寸、数量等。

如图7中所示，离心式离合器41安装到副轮轴62的左侧部分。离心式离合器41是湿式多片离合器，并包括基本圆筒形的离合器壳体78和离合器凸台77。离合器壳体78通过花键装配到副轮轴62上，并与副轮轴62一起旋转。离合器壳体78安装有多个环形离合器板79。离合器板79在副轮轴62的轴向上彼此间隔一段距离而对准。

副轮轴62的左侧部分的周围通过轴承81可旋转地装配圆柱状齿轮80。离合器凸台77布置于离合器板79的径向上的内侧并布置于齿轮80的径向上的外侧，并与齿轮80啮合。因此，齿轮80与离合器凸台77一起旋转。多个环形摩擦板82安装于离合器凸台77的径向上的外侧。摩擦板82沿副轮轴62的轴向彼此间隔对准，各个摩擦板82布置于彼此相邻的离合器板79、79之间。

离合器壳体78的左侧形成有多个凸轮表面83a。滚柱式配重84a布置于凸轮表面83a和最右侧上与凸轮表面83a相对的离合器板79之间。

根据离心式离合器41，通过作用在滚柱式配重84a上的离心力的大或小而自动地在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(分开状态)之间切换。

即，当离合器壳体78的转速等于或高于预定转速时，滚柱式配重84a被施加离心力，以径向地向外运动，离合器板79被滚柱式配重84a向左推动。因此，离合器板79和摩擦板82彼此进行压力接触，以进入离合器接合状态，在离合器结合状态中，副轮轴62的驱动力通过离心式离合器41传递到输出轴85。

另一方面，当离合器壳体78的转速变得小于预定转速时，作用于滚柱式配重84a上的离心力变小，所以滚柱式配重84a径向地向内运动。因此，离合器板79和摩擦板82之间的压力接触解除，以进入离合器分离状态，在离合器分离状态中，副轮轴62的驱动力不传递到输出轴85。另外，在图7中，离心式离合器41的前侧(图7中上方)表示离合器分离状态，而其后侧(图7中下方)表示离合器接合状态。

减速机构42***在离心式离合器41和输出轴85之间。减速机构42包括与副轮轴62以及输出轴85平行布置的变速轴100。变速轴100通过轴承101可旋转地支撑于第一箱体35a上，并通过轴承102可旋转地支撑于第二箱体35b上。变速轴100的右端设置有第一变速齿轮103，其与齿轮80啮合。

变速轴100中部设置有第二变速齿轮104，其直径小于第一变速齿轮103的直径。输出轴85的右端的外周侧上形成有第三变速齿轮105，其与第二变速齿轮104啮合。输出轴85的右端部的内周侧由轴承106支撑于副轮轴62的左端。因此，输出轴85由轴承106可旋转地支撑于副轮轴62上，以与副轮轴62共轴布置(在直线上)。并且，输出轴85的中部由轴承107可旋转地支撑于第二箱体35b的左端。

通过这样的构造，离合器凸台77和输出轴85通过齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105连接。因此，输出轴85随离合器凸台77的转动而转动。

输出轴85的左端穿过第一箱体35a，并突出到曲轴箱35外部。输出轴85左端固定有驱动链轮108。链条109缠绕在驱动链轮108上作为动力传递机构，用于将输出轴85的驱动力传递到后轮26。另外，动力传递机构并不局限于链条109，也可以是传送带、齿轮机构(由多个齿轮、驱动轴等组合)之类的其它构件。

摩托车10的构造如上描述。接下来，将参考图9说明CVT30的冷却操作。

当发动机单元28运行时，CVT30的主轮轴46c旋转，根据此，主轮71的固定轮半部71a的叶片95旋转。接着，产生吸力，用于从吸气管道136引导空气至带室67的内部。

然后，如图9所示，空气通过吸气端口137吸入到吸气管道136，空气经过第一过滤器138被净化，然后，空气流到连接管86中。已经流入到连接管86中的空气通过经过第二过滤器139而被过滤，之后，空气通过吸气端口98被吸入到带室67。吸入到带室67的空气围绕主轮71、副轮72和V型带73流动，以冷却主轮71、副轮72和V型带73。

已经冷却主轮71、副轮72和V型带73的空气通过内侧箱53a上的管道123从带室67排放，并流到内侧箱53a和第二箱体35b之间的空间126。此外，空间126中的空气通过形成于第二箱体35b的下部上的管道124排放到发动机单元28外部。CVT30被上述气流持续冷却。

如上所述，根据本实施例，进气管道136布置在中心通道11a的在车辆宽度方向上的外侧，并在变速箱53的上侧，并且进气管道136的上端136a设置在比车座16前侧上的凹入空间17的下端17a低的位置(见图1)。因此，中心通道11a的在车辆宽度方向上的外侧并在变速箱53上侧的空间可以被有效地用作设置空气通路的空间。因此，可以充分确保用于设置空气通路的足够空间，而不使车身盖21的尺寸变大。因此，可以实现具有足够流动通道横截面积的空气通路，并且可以将CVT30冷却能力的提升和车身盖21的小型化彼此相协调。根据本实施例，CVT30的可靠性提高可以与使摩托车10的小型化彼此协调。

具体地，根据本实施例中的骑乘型车辆的类型，也就是，其中凹入到下侧的凹入空间形成在车座的前侧并且骑乘者通过跨骑在车身框架上来驾驶车辆的骑乘型车辆类型，特别需要车身的小型化。因此，从使车身修长的观点来看，关于与带室连通的空气通路的安装位置，在其它类型的骑乘型车辆中还没有发现大量的限制。但是，根据本实施例，如上所述，CVT30的可靠性的提升和摩托车10的小型化可以彼此协调。因此，可以具体地实现本发明的效果。但是，根据本发明的骑乘型车辆不限于上述类型的骑乘型车辆。

根据本实施例，脚踏板85R在车辆宽度方向上设置于变速箱53的外侧，进气管道136布置于变速箱53的上侧，并且进气管道136在车辆宽度方向上的外侧端(右侧端)布置在脚踏板85R的在车辆宽度方向上的内侧端(左侧端)的内侧(左侧)上(见图2)。因此，进气管道136在侧向上不会突出与脚踏板85R一样多，因此可以促进摩托车10的小型化。

此外，根据本实施例，进气管道136的外侧由在车辆宽度方向上向内侧开口的盖45覆盖，因此，可以抑制水、灰尘等流入带室67，并且可以提高CVT30的可靠性。

如图9所示，盖45和车身盖21彼此部分重叠。因此，可以抑制水、灰尘等从盖45和车身盖21之间的间隙侵入盖45内部。因此，可以进一步抑制水、灰尘等流入带室67，并且可以进一步提高CVT30的可靠性。

此外，盖45和车身盖21的重叠的形状完全不受限制。例如，如图10所示，车身盖21可以设置有突出到外侧的突起件21a，并且盖45的左端部和突起件21a可以在上下方向上互相重叠。

此外，根据本实施例，盖45的内部空间45c和中心通道11a彼此连通。因此，中心通道11a内部的空气主要从进气通道136吸入。因此，与直接将中心通道11a外部(车身盖21的外侧)的空气吸入到中心通道11a的情况相比，可以抑制水、灰尘等流入带室67，并且可以进一步提高CVT30的可靠性。

如图2所示，根据本实施例，腿护罩34R布置在变速箱53前侧，并且腿护罩34R延伸到进气管道136的在车辆宽度方向上的外侧。因此，从前侧溅到变速箱53的水、灰尘等可以被进一步抑制流入带室67。此外，与腿护罩34R相比，进气管道136不在车辆宽度方向上突出，因此，不必考虑设置进气管道136对车辆小型化造成的损害。

此外，根据本实施例，进气管道136的前后方向上的长度短于变速箱53的前后方向上的长度。因此，可以实现构造紧凑的空气通路。

如上所述，根据本实施例，在俯视图中，进气通道136在车辆宽度方向上的外侧端(右侧端)布置在变速箱53的在车辆宽度方向上的外侧端(右侧端)的内侧(左侧)(见图2)。因此，进气管道136不会在侧向上从变速箱53突出，由此可以促进摩托车10的小型化。

如图1所示，根据本实施例，进气管道136布置在主轮轴46c和副轮轴62之间的上侧。因此，可以有效地利用CVT30的两个轮轴46c、62之间的上侧的空间(背景技术中还没有被有效利用)。

如图3所示，变速箱53包括上表面部分53u，并且在运行时上表面部分53u处于向前下方倾斜的状态。因此，水、灰尘等很难储存在上表面部分53u处。此外，根据本实施例，进气管道136的进气端口137与上表面部分53u相对。因此，可以进一步抑制水、灰尘等被从进气端口137吸入。

根据本实施例，进气管道136布置于在摩托车10的左右方向上于设置链条109的侧相对的侧上。就是说，链条109设置在摩托车10的左半部，进气管道136布置在摩托车10的右半部。因此，可以容易地避免进气管道136和链条109之间的干涉。因此，可以容易地确保用于安装进气管道136的足够大的空间。此外，在左右方向上进气管道136的位置不限于此，进气管道136可以设置在摩托车10的左半部上，而链条109的动力传递机构等可以设置在摩托车10的右半部。

<第二实施例>

根据第一实施例，间隔进气通路的进气管道136布置在中心通道11a的在车辆宽度方向上的外侧，并在变速箱53的上侧。但是，布置在中心通道11a外侧和变速箱53上侧上的空气通路不限于进气通路。根据图11至13所示的第二实施例，在CVT30的冷却之后将空气排到外部的排气通路布置在中心通道11a的在车辆宽度方向上的外侧，并布置在变速箱53的上侧。

如图11和12所示，根据本实施例，连接管96形成在变速箱53的外侧箱53b的前侧部(主轮71一侧上的部分)上，并且连接管96与进气管道134连接。进气管道134的上游侧连接到空气室130。空气室130布置在位于右侧上的腿护罩34R的后侧。空气室130形成为在一个方向上延长的盒状，并沿着腿护罩34R的纵向方向在倾斜的上下方向上延伸。

如图11所示，空气室130的上部设置有用于吸收空气的进气管道131。进气管道131由弯管形成，该弯管从空气室130的前面在向前上方倾斜的方向上延伸。进气管道131的进气端口132在向前下方倾斜的方向上开放，并与腿护罩34R的背面相对。但是，进气端口132的开口方向不限于此。空气室130的内部包含有过滤器(未示出)。

空气室130、进气管道131、进气管道134都由树脂材料制成。但是，空气室130、进气管道131和进气管道134的材料完全不受限制，此外，它们可以由各自的材料形成。

安装空气室130的方法也完全不受限制。例如，如图11所示，支架39可以设置在腿护罩34R处，并且空气室130可以通过螺栓等固定到支架39。

如图13所示，根据本实施例，内侧箱53a的管道123形成在内侧箱53a的下半部处。此外，第二箱体35b形成有管道124(见图8)。

变速箱53a(更详细地，内侧箱53a)的上侧设置有间隔排气通路的排气管道146。尽管根据本实施例，排气管道146与内侧箱53a一体形成，但是排气管道146可以与内侧箱53a分开形成。排气管道146由向上延伸的直管形成。但是，排气管道146的具体形状完全不受限制。

排气管道146由盖147覆盖。盖147设置有脊状截面形状，其向上突起。

排气管道146与形成在内侧箱53a和第二箱体35b之间的空间126连通。因此，空间126内的空气经过排气管道146被引导至盖147的内部空间147c。

盖147的上部形成有向上突起的突起件147a，并且突起件147a在左右方向上重叠车身盖21的下端部21a。就是说，还在此实施例中，盖147部分重叠车身盖21。此外，盖147和车身盖21可以直接互相重叠，或可以通过密封构件等互相重叠。盖147的下端部通过密封构件140重叠外侧箱53b。

如图1所示，排气管道146布置在主轮轴46c的轴心C1和副轮轴62的轴心C2之间的上侧。排气管道146的上端布置在比位于车座16前方的凹入空间17的下端17a更低的位置。

其它的构造类似于第一实施例，因此省略其描述。

根据本实施例，空气通过位于腿护罩34R的后侧上的进气管道131被吸入到空气室130中(见图11)，空气通过过滤器(未示出)净化，之后，空气通过进气管道134和连接管96被吸入到带室67。吸入到带室67的空气在主轮71、副轮72和V型带73周围流动以将它们冷却。

如图13所示，已经冷却了主轮71、副轮72和V型带73的空气从带室67通过内侧箱53a的管道123排出，并流至内侧箱53a和第二箱体35b之间的空间126。此外，空间126内的空气通过排气管道146被引导至盖147的内部空间147c，并通过中心通道11a排到外部。CVT30由上述的气流冷却。

根据本实施例，位于中心通道11a的在车辆宽度方向上的外侧上并位于变速箱53上侧的空间可以被有效地用作从带室67排放空气的排气通路。因此，能够确保安装排气通路的空间而不使车身盖21的尺寸增大。结果，可以实现具有足有流动路径面积的排气通路，并且可以使得CVT30冷却能力的提高和车身盖21的小型化协调。

<第三实施例>

在第一实施例中(见图9)，车身盖21和盖45单独形成并且部分重叠。此外，与车身盖21相比，进气管道136在车辆宽度方向上向外布置。此外，在第二实施例中(见图13)，车身盖21和盖147独立形成并且部分重叠。此外，与车身盖21相比，进气管道146在车辆宽度方向上向外布置。但是，间隔中心通道的车身盖和覆盖管道的盖可以一体形成。

根据图14中所示的第三实施例，车身盖21和盖147在第二实施例中一体地形成。换言之，盖147形成车身盖21地一部分。因此，在实施例中，与中心管道11a相比，在车辆宽度方向上(图14的左右方向)排气管146布置在外侧，而与车身盖21的外侧端21b相比，其在车辆宽度方向上位于内侧。附带地，图14中的虚线L2表示中心通道11a的外边界。

其它构造与第二实施例相同。此外，在此实施例中，可以获得与第二实施例类似的效果。

尽管在图中未示出，但是在第一实施例中(见图9)，间隔中心通道11a的车身盖21和覆盖进气管道136的盖45可以一体形成。在这种情况下，与中心通道11a相比，进气管道136在车辆宽度方向上布置在外侧，而与车身盖21的外侧端相比，进气管道136在车辆宽度方向上布置在内侧。

工业应用性

如上所述，本发明可以用于摩托车之类的跨乘式车辆。

Claims (15)

1.一种跨乘式车辆，其是包括框架和车座并形成有凹入空间的跨乘式车辆，在其侧视图上所述凹入空间凹入到所述车座前侧的下侧，并且其中骑乘者坐在所述车座上并通过跨骑所述框架来驾驶车辆，所述跨乘式车辆包括：

覆盖所述框架的车身盖，其在其外侧上间隔所述凹入空间，并在其内侧上间隔中心通道；

发动机单元，由所述框架支撑在所述凹入空间的下侧上，并包括发动机、V型带式无级变速器和形成有带室的变速箱，其中所述V型带式无级变速器容纳在所述带室内部；和

空气通路，布置在所述中心通道的在车辆横向方向上的外侧和所述变速箱的上侧，用于与所述带室连通；

其中，所述空气通路的上端低于所述凹入空间的下端。

2.一种跨乘式车辆，包括：

框架；

发动机单元，由所述框架支撑，并包括发动机、V型带式无级变速器和形成有带室的变速箱，其中所述V型带式无级变速器容纳在所述带室内部；

放脚构件，在俯视图中观察时其在车辆宽度方向上设置在所述变速箱的外侧，用于支撑骑乘者的脚；和

空气通路，布置在所述变速箱的上侧，用于与所述带室连通；

其中，在俯视图中观察时，所述空气通路的在车辆宽度方向上的外侧端布置在所述放脚构件的在车辆宽度方向上的内侧端的内侧。

3.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，还包括间隔所述空气通路的管道和盖，所述盖在车辆宽度方向上开放至内侧用于覆盖所述管道的外侧。

4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

间隔所述空气通路的管道；和

在车辆宽度方向上开放至内侧用于覆盖所述管道的外侧的盖；

其中，所述车身盖和所述盖部分地互相重叠。

5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，其中所述盖和所述中心通道的内部空间彼此连通。

6.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，还包括腿护罩，所述腿护罩在所述变速箱的前侧在上下方向上延伸或者在上下方向上倾斜延伸，并延伸至所述空气通路的在车辆宽度方向上的外侧。

7.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中所述空气通路在前后方向上的长度短于所述变速箱在前后方向上的长度。

8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括：

放脚构件，在俯视图中观察时其在车辆宽度方向上设置在所述变速箱的外侧，用于支撑骑乘者的脚；

其中，在俯视图中观察时，所述空气通路的在车辆宽度方向上的外侧端布置在所述放脚构件的在车辆宽度方向上的内侧端的内侧。

9.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中所述V型带式无级变速器包括第一轮轴、和布置在所述第一轮轴后侧上的第二轮轴；

其中所述空气通路的至少一部分布置在所述第一轮轴和所述第二轮轴之间的上侧。

10.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中所述变速箱包括上表面部分，当车辆运行时所述上表面部分处于向上前方或下前方倾斜的状态；并且

其中所述空气通路形成有与所述变速箱的所述上表面部分相对的进气端口。

11.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其中所述V型带式无级变速器包括主轮和副轮，所述副轮布置在所述主轮后侧并具有比所述主轮的直径大的直径；

其中，所述变速箱包括上表面部分，当车辆运行时所述上表面部分处于向下前方倾斜的状态；并且

其中所述空气通路形成有与所述变速箱的所述上表面部分相对的进气端口。

12.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，还包括间隔所述空气通路的进气管道。

13.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，还包括后轮和动力传递机构，所述动力传递机构用于将所述发动机的驱动力传递至所述后轮。

14.根据权利要求13所述的跨乘式车辆，其中所述空气通路和所述动力传递机构中的任一个布置在所述车辆的右半部分上，而另一个布置在所述车辆的左半部分上。

15.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中与所述车身盖相比，所述空气通路在车辆宽度方向上向外布置。

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