CN1891991B - 发动机的排放控制装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种排放控制装置，其中三元催化器(14)和稀NOx收集器(15)安装在单个壳体(22)中。排气冷却器(13)可以位于稀NOx收集器(15)的上游，以降低经过稀NOx收集器(15)的排气的温度，并且允许它位于靠近发动机(10)的出口(11)的位置处。

Description

发动机的排放控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机，尤其涉及能够减少稀燃内燃机的排放的装置。

背景技术

已知提供一种内燃机，它能够在多于一种的燃烧模式下运行，诸如稀燃模式、理论配比(stoichiometric)燃烧模式以及浓燃模式。

为了减少这种发动机的排放，在理论配比燃烧模式或浓燃模式下，使用三元催化器，但是在发动机运行在稀燃模式下时，这种催化器是无效的，因此稀NOx收集器(trap)通常也被使用。

但是使用稀NOx收集器有这样的问题：如果要有效地运行它，就必须使它运行在相当有限的温度范围内，如果经过它的排气的温度太高并且持续时间太长，则它的性能将快速下降。

发明内容

本发明的目的是提供一种排放控制装置，该排放控制装置能使稀NOx收集器位于发动机的排气出口附近，并且能够以更经济的方式被制造。

根据本发明的第一方面，提供一种内燃机的排放控制装置，其中内燃机能够运行在几种燃烧模式下，所述几种燃烧模式中的一种燃烧模式是稀燃模式，所述装置包括：壳体，所述壳体具有入口，用于在使用中从发动机接收排气，并且所述壳体具有出口，在使用中经处理的排气从所述出口流出，其中，三元催化器和稀NOx收集器位于壳体内。

三元催化器可以位于稀NOx收集器的上游。

优选的是，三元催化器和稀NOx收集器在壳体中形成为单一单元。

壳体的入口可以连接到排气集管，排气集管引导来自发动机的排气。

排气冷却器可以安装在壳体中且在稀NOx收集器的上游。

壳体可以提供第一通道，用于在使用中引导排气经过排气冷却器，并且可以提供第二通道，用于在使用中引导排气以便使排气绕过排气冷却器。

可以设置至少一个阀，用于在使用中控制经过排气冷却器的排气流。

所述阀可以***作以控制经过第一通道的排气流。

所述阀可以***作以控制经过第二通道的排气流。

所述阀可以***作以控制经过第一和第二通道的排气流。

优选的是，可以通过安装在公共主轴上的各个蝶形阀控制经过每个通道的流动。

用于对流经第一通道的排气流进行控制的蝶形阀可以安装在主轴上，并与对流经第二通道的排气流进行控制的蝶形阀成直角。

可选地，第二通道可以位于第一通道中，使得第二通道经过排气冷却器。

第一和第二通道可以同心地设置。

所述阀或者每个阀可以被控制，以保证在发动机以高负载运行时几乎全部排气都流经排气冷却器。

所述阀或者每个阀可以被控制，使得至少在发动机运行在稀燃模式下时，对流经稀NOx收集器的排气的温度进行控制。

排放控制装置还可以包括：排气涡轮增压器，所述排气涡轮增压器具有壳体，用于容纳压缩机和涡轮；以及阀控废气门通道，用来有选择地绕过涡轮增压器的涡轮，其中壳体被设置用来接收来自涡轮增压器和废气门通道的排气。

可以通过具有入口端和出口端的单独的管道形成废气门通道，其中所述入口端可操作地连接在涡轮的上游，而所述出口端连接在涡轮的下游。

在使用中，废气旁通阀可以用于在预定的发动机运行条件存在时准许排气流经废气门通道。

预定的发动机运行条件可以是：当压缩机产生的压力达到预定限度时，当发动机运行在高负载下时，或者当稀NOx收集器的温度需要保持在预定限度内时。

排气冷却器可以安装在废气门通道中。

可选的是，排气冷却器可以安装在涡轮增压器的涡轮的下游。

可以设置至少一个旁通阀，用于在使用中对经过排气冷却器的排气流进行控制。

可以设置通道，用来在使用中有选择地绕过排气冷却器。

所述旁通阀可以被设置用来对经过旁通通道的排气流进行控制。

所述旁通阀可以被设置用来保证在发动机运行在高负载下时，几乎全部排气都流过排气冷却器。

所述旁通阀可以被控制，使得至少在发动机运行在稀燃模式时，对流经稀NOx收集器的排气的温度进行控制。

根据本发明的第二方面，提供一种至少能够运行在稀燃模式下的内燃机，其中，所述发动机具有根据本发明所述第一方面的排放控制装置，所述排放控制装置可操作地连接到所述发动机以接收来自发动机的排气。

附图说明

现在参考附图，通过例子描述本发明，其中：

图1是根据本发明第一实施例的发动机和排放控制装置的示意图；

图2是根据本发明第二实施例的发动机和排放控制装置的示意图；

图3是沿图2中线A-A取的剖视图，示出了形成图2中所示排放控制装置的一部分的旁通通道和排气冷却器的布置；

图4是沿图2中线A-A取的剖视图，示出了形成图2中所示排放控制装置的一部分的旁通通道和排气冷却器的可选布置；

图5是根据本发明第三实施例的排放控制装置和发动机的示意图；以及

图6是根据本发明第四实施例的排放控制装置和发动机的示意图。

具体实施方式

参考图1，示出了发动机10，所述发动机10具有连接到其上的排气集管11，用于引导排气使排气离开发动机10。发动机10可以运行在三个独立的燃烧模式下，即，稀燃模式、理想配比燃烧模式和浓燃模式，在稀燃模式中空气/燃料比高于理想配比的空气/燃料比，在理想配比燃烧模式中空气/燃料比是理想配比的，而在浓燃模式中空气/燃料比低于理想配比的空气/燃料比。

排放控制装置具有壳体22，壳体22的可操作地连接至排气集管11的一端形成有入口，并且所述壳体22还形成有出口，使用中排气从所述出口流到排气***(未示出)。

壳体22用于容装三元催化器14和稀NOx收集器15，所述三元催化器14和稀NOx收集器形成为单一单元并且设置在壳体22中，使得三元催化器14设置在稀NOx收集器15的上游。在所示的例子中，三元催化器14和稀NOx收集器15通过支撑结构(未示出)被保持在一起，但是可以理解，它们可以通过壳体22被简单地保持在适当的位置上，并且它们不需要被固定在一起，而是可以彼此邻近但间隔开地设置。

壳体22还支撑排气冷却器13，排气冷却器13连接至发动机10的主冷却回路(未示出)，冷却剂从主冷却回路被引出经过排气冷却器13并返回。

壳体22限定两个排气流通道16、17，排气冷却器13安装在第一通道16中，而第二通道17绕过排气冷却器13，在使用中当排气冷却器13不需要时，排气可以通过第二通道17被转向。

阀12能够***作以对经过第一和第二通道16和17的排气流进行控制，在这种情况下，阀12可***作以在行程的一个极限(limit)处关闭第一通道16的入口，而在行程的另一相反的极限处关闭第二通道的入口。然而，应该理解，阀12能够被设置成只打开或关闭第二通道17的入口，而不关闭或打开第一通道16。这是因为，当第二通道17的入口打开时，即使第一通道的入口保持畅通无阻，几乎全部排气也都将流经第二通道的入口，因为流经第二通道17的阻力远远小于流经排气冷却器13的阻力。

可以使用任何方便的装置对阀12进行致动，但是在本例中，真空操作致动器(未示出)被连接至阀12。真空操作致动器受电子控制单元(未示出)的控制，所述电子控制单元被编程使得阀12在特定发动机运行条件存在时在它的两个极限之间移动。在该例子中，在阀12的两个操作极限之间适当地控制阀12，使得在使用过程中能够对经过第一通道16的流动进行连续地调整，以将进入稀NOx收集器15的排气的温度保持在预定限度内。为了实现这一点，一个或更多个温度传感器(未示出)被使用，用来监测进入三元催化器14和离开稀NOx收集器15的排气的温度，由此可通过电子控制单元推知稀NOx收集器15中的温度的估计值。

排放控制装置的操作如下。从冷启动开始，需要快速地加热三元催化器14，因此，开始时阀12被定位成允许排气流过第二通道17。当三元催化器14的温度达到催化剂已经开始起活(light off)的温度时，使阀12移动以使排气开始流经第一通道16并经过冷却器13。这样允许热从排气中被回收并用来加热流经发动机10的主冷却回路的冷却剂。

当发动机10在低的环境温度中冷启动时，以上操作具有几个优点。首先，通过减少冷却剂达到对于驾驶室加热(cabin heating)有用的温度所需的时间，能够提高驾驶室加热器(cabin heater)的性能；其次，能够减少发动机10达到它的正常操作温度所花费的时间，从而减少发动机初始运行期间对燃料的使用以及排放。

在正常发动机操作过程中，当发动机在轻或部分负载条件下运行在稀燃模式下时，需要将流经稀NOx收集器15的排气的温度保持在相当窄的限度内，在本例子中为400至450摄氏度的范围，但是根据稀NOx收集器15的结构也可以是其他限度。因此，当在这种条件下操作时，阀12处于电子控制单元的控制下，并且能够***作以连续改变经过冷却器13的排气流，以获得所需的温度。这样可保证：当发动机10运行在稀燃模式下时，稀NOx收集器15以最高效率运行。

当发动机10经受高或完全负载条件时，阀12在电子控制单元的控制下运行，以关闭第二通道17，以便将冷却器13的冷却效果最大化，从而使稀NOx收集器15保持尽可能冷，但是在这种高负载条件下，如果排气冷却器的热除去能力不充分，那么排气的温度有可能超过优选的450摄氏度的温度上限。

然而，即使温度上限被超过，排放控制装置的排放性能也不会受到严重的影响。这是因为，在这种负载下，发动机将运行在稀燃操作模式之外，并且在大多数情况下是运行在浓燃运行模式下，其中稀NOx收集器15是无效的，并且是三元催化器14被用来从排气中去除不希望有的污染物。由于三元催化器14能够有效地运行在较宽的温度范围内，并且尤其是能够运行在高温下，排放控制装置的效率因此不会受到较大的影响。然而，应该了解的是，希望使用具有足够容量的排气冷却器，以将稀NOx收集器中的排气温度保持在接近上限，因为这样将减小在高温时易退化的稀NOx收集器的退化。

因此，可以看出，本发明提供三元催化器和稀NOx收集器，它们被封装在公共的罐中或壳体中，这样与将它们作为单独部件进行制造相比，能够更经济地被制造。此外，如果与排气冷却器和可切换的旁路相结合，则组合的催化器/稀NOx收集器能够安装在发动机的排气出口附近，从而提高了催化剂的起活(light off)性能，由此提高了与所述催化器/稀NOx收集器相连的发动机的排放性能。

参考图2和3，示出了根据本发明的排放控制装置的第二实施例，所述排放控制装置用于连接至发动机10的排气集管11以代替在先描述的装置。

排放控制装置具有壳体122，壳体122的可操作地连接至排气集管11的一端处形成有入口，并且所述壳体122还形成有出口18，使用中排气从所述出口流到排气***(未示出)。

壳体122用于容装三元催化器14和稀NOx收集器15，如前所述，所述三元催化器14和稀NOx收集器15形成为单一单元并且设置在壳体122中，使得三元催化器14设置在稀NOx收集器15的上游。在所示的例子中，三元催化器14和稀NOx收集器15通过壳体122而被保持在适当的位置中，并且不是固定在一起。

壳体122还支撑排气冷却器113，排气冷却器113连接至发动机10的主冷却回路(未示出)，冷却剂从主冷却回路被引出经过排气冷却器13并返回。

壳体122限定三个排气流通道，两个第一通道和单个第二通道，每个第一通道中安装有排气冷却器13的一部分，而第二通道绕过安装在两个第一通道中的排气冷却器13，在使用中当排气冷却器13不需要时，排气可以通过第二通道被转向。

蝶形阀12能够***作以对经过第二通道的排气流进行控制，并且另两个蝶形阀112a、112b被用来对经过第一通道的排气流进行控制。所有的三个蝶形阀112、112a、112b安装在公共主轴120上，并且被设置成：用于第二通道的蝶形阀112与用于第一通道的两个蝶形阀112a、112b成直角地设置。蝶形阀112a、112b可***作以打开和关闭第一通道的入口，而剩余的蝶形阀112被用来打开和关闭第二通道的入口。

应该理解的是，蝶形阀的设置为：当第一通道的入口完全打开时，第二通道的入口完全关闭，或者相反。

然而，应该理解的是，可选的是，可以只有一个蝶形阀被设置仅用来打开或关闭第二通道的入口，而不关闭或打开第一通道。这是因为，当第二通道的入口打开时，即使第一通道的入口保持畅通无阻，几乎全部排气也将流过第二通道的入口。进一步可以理解，本发明不局限于使用蝶形阀，任何适当的阀都可以被使用。

可以通过任何方便的装置使主轴120旋转，但是在本例中，真空操作致动器(未示出)被连接至主轴120。真空操作致动器受电子控制单元(未示出)的控制，所述电子控制单元被编程使得阀112、112a、112b在特定发动机运行条件存在时打开和关闭。在该例子中，阀112、112a和112b在它们的两个操作极限之间被适当地控制，使得在使用过程中能够对经过第一通道的流动进行连续地调整，以将进入稀NOx收集器15的排气的温度保持在预定限度内。

为了实现这一点，一个或更多个温度传感器(未示出)被使用，用来监测进入三元催化器14和离开稀NOx收集器15的排气的温度，由此可通过电子控制单元推知稀NOx收集器15中的温度的估计值。

排放控制装置的操作如下。在冷的环境条件下从冷启动开始，需要快速地加热三元催化器14，因此，初始时阀112被定位成允许排气流过第二通道，其他两个阀112a、112b被定位成关闭两个第一通道的入口。当三元催化器14的温度达到催化剂已经开始起活(light off)的温度时，移动阀112a、112b以允许排气开始流经第一通道并经过冷却器113，相应地阀112移动到对经过第二通道的排气流进行限制的位置。如前所述，这样允许热从排气中被回收并用来加热流经发动机10的主冷却回路的冷却剂，并且具有如前所述的优点。

在正常发动机操作过程中，当发动机在轻或部分负载条件下运行在稀燃模式下时，希望将流经稀NOx收集器15的排气的温度保持在相当窄的限度内，如前所述为400至450摄氏度的范围。

当在这种条件下操作时，阀112、112a和112b或更精确地是主轴120在电子控制单元的控制下旋转，以连续改变经过冷却器113的排气流，以获得所需的温度。这样可保证：当发动机10运行在稀燃模式下时，稀NOx收集器15以最高效率运行。

当发动机10经受高或完全负载条件时，阀112在电子控制单元的控制下运行，以关闭第二通道，以便将冷却器13的冷却效果最大化。这样将使稀NOx收集器15保持尽可能得冷，但是在这种高负载条件下，排气的温度有可能超过优选的450摄氏度的温度上限。

然而，如前所述，这对于排放控制装置的效率不会有严重的影响，因为这是三元催化器14的性能，这种性能很重要，因为在这种负载下，发动机将运行在需要稀NOx收集器15以减少排放的稀燃操作模式之外。

参考图4，示出了第一和第二通道216和217的可选布置，以代替图3所示的布置。在这种情况下，第二通道217位于第一通道216中，并且如所示的那样，相对于第一通道216同心而设。

也就是说，第二通道217经过排气冷却器213。连接至主轴120的单一的阀212用于控制第二通道217的入口。操作如前所述，阀212用于在排气经过冷却器213而由冷变热的过程中使排气转向，防止当发动机运行在高负载下时排气流过第二通道，并且当发动机在轻或中等负载条件下运行在稀燃模式下时改变经过第一通道的流动，以将排气的温度保持成尽可能地接近利于稀NOx收集器性能/效率的最优温度。这种结构具有这样的优点：它相对较紧凑，并且因此易于封装在机动车辆中。

参考图5，示出了具有三元催化器14和稀NOx收集器15的排放控制装置，所述三元催化器14和稀NOx收集器15容装在公共壳体322中，所述壳体322具有通向排气***(未示出)的出口18。三元催化器14位于稀NOx收集器15的上游，从而排气在进入稀NOx收集器15之前经过三元催化器14。壳体322在入口端通过排气涡轮增压器和阀控废气门通道324从内燃机(未示出)可操作地连接至排气源，其中排气涡轮增压器和阀控废气门通道324形成排放控制装置的其他部件。发动机至少可以运行在稀燃模式下，并且在本例中，能够运行在稀燃、理想配比燃烧和浓燃模式下。

涡轮增压器具有：外壳323，所述外壳限定了用于从发动机向涡轮351供应排气的排气入口通道332；可操作地连接至壳体322的排气出口333；空气入口330，用于将空气供至压缩机350；以及空气出口，用于通过中间冷却器(未示出)将压缩空气供至发动机。实际上，排气入口通道332直接连接至发动机的排气集管(未示出)。

压缩机350和涡轮351安装在公共轴上，这样，排气经过涡轮351而引起的旋转将使压缩机350发生旋转。

排气冷却器313位于废气门通道324中，废气门通道324是由从涡轮351上游的位置延伸到涡轮351下游的位置的单独管道形成的。排气冷却器连接至发动机的主冷却回路(未示出)，冷却剂从所述主冷却回路引出，经过排气冷却器313并且返回。

壳体322限定两个排气流通道316、317，排气冷却器313安装在第一通道316中，而第二通道317绕过排气冷却器313，在使用中排气流过第二通道以驱动涡轮351。

废气旁通阀312能够***作以对经过第一和第二通道316和317的排气流进行控制，在这种情况下，废气旁通阀312是蝶形阀，可操作用来在行程的一个极限处关闭第一通道316的入口，而在行程的相反极限处打开第一通道316的入口。然而，应该理解，也可以使用其他阀装置。

可以使用任何方便的装置对阀312进行致动，但是在本例中，空气操作致动器(未示出)被连接至废气旁通阀312。空气操作致动器连接至涡轮增压器的空气出口331，这样，当空气出口331中的压力超过预定压力时，阀312打开以减小经过涡轮351的排气流。然而，可以理解，其他装置也可以用来控制废气旁通阀的运动，并且所述阀可以受电子控制单元(未示出)的控制，所述电子控制单元被编程使得阀312在特定发动机运行条件存在时打开和关闭。

设置排气冷却器313用来在发动机运行在高负载下时降低经过稀NOx收集器15的排气的温度。

通过使用废气旁通阀312对经过第一通道的排气流进行控制，从而提供了非常简单的装置，其中在低的发动机负载条件下，所有排气将流过涡轮，因而绕过排气冷却器313，但是当发动机在高负载下运行时，废气旁通阀312将打开，从而允许排气或至少一些排气流过排气冷却器313。实际上，当废气旁通阀完全打开，并且发动机运行在高负载下时，总排气流的大约35至40％将经过排气冷却器313。

在该布置的改进结构中，废气旁通阀312不仅仅被空气出口332中的压力控制，还要根据冷却经过稀NOx收集器15的排气的需要或者根据帮助发动机由冷变热的需要来被控制。通过这种结构，电子控制器被编程，用来在考虑到防止空气出口332中产生过压的需要以及如果可能将稀NOx收集器的温度保持在预定温度范围内的需要的基础上，控制废气旁通阀312的位置。也就是说，废气旁通阀被电子控制单元控制，以在预定发动机运行条件存在时打开和关闭。

兰金***可以被用在设计中，以保证在废气旁通阀需要被打开以限制空气出口332中的压力时，它能够被打开。

这种独立控制的一个优点是，在从低的环境温度下冷启动之后，排气能够流出到排气冷却器313以加速对发动机的加热，并且改善发动机变热过程中驾驶室加热器的性能。

这种布置的另一个优点是，在发动机的稀燃操作过程中，废气旁通阀312能够被打开和关闭，以将稀NOx收集器15的温度保持在如下温度范围内或接近该温度，在该温度下，不管空气出口332中的压力是否高到足以打开阀312，稀NOx收集器15都能实现最大操作性能。这将提高在稀燃模式下燃烧的过程中排放控制装置的排放性能。

在两种情况下，都具有这样的优点：只需要一个控制阀来提供过压释放和排气冷却控制。

参考图6，示出了具有三元催化器14和稀NOx收集器15的排放控制装置，所述三元催化器14和稀NOx收集器15容装在公共壳体322中，所述壳体322具有通向排气***(未示出)的出口18。三元催化器14位于稀NOx收集器15的上游，从而排气在进入稀NOx收集器15之前经过三元催化器14。壳体322在入口端通过排气涡轮增压器和阀控废气门通道324从内燃机(未示出)可操作地连接至排气源，其中排气涡轮增压器和阀控废气门通道324形成排放控制装置的其他部件。发动机至少可以运行在稀燃模式下，并且在本例中，能够运行在稀燃、理想配比燃烧和浓燃模式下。

涡轮增压器具有：外壳323，所述外壳限定了用于从发动机向涡轮351供应排气的排气入口通道332；可操作地连接至壳体322的排气出口；空气入口330，用于将空气供至压缩机350；以及空气出口，用于通过中间冷却器(未示出)将压缩空气供至发动机。实际上，排气入口通道332直接连接至发动机的排气集管(未示出)。

压缩机350和涡轮351安装在公共轴上，这样，排气经过涡轮351而引起的旋转将使压缩机350发生旋转。

废气门通道324是由从涡轮351上游的位置延伸到涡轮351下游的位置的管道而形成的，在涡轮351的下游位置处，废气门通道通过通道460从涡轮351连接到出口通道。废气旁通阀312用于控制进入废气门通道324的排气流。

排气冷却器413位于涡轮351的下游并且在从涡轮351连接至出口通道的第一通道中，旁通阀412用于对经过第二通道417的排气流进行控制，所述第二通道被设置用来使排气从涡轮351流至出口18，而不经过排气冷却器413。

排气冷却器413被连接至发动机的主冷却回路(未示出)，冷却剂从主冷却回路引出，经过排气冷却器413并且返回。

在该例子中，废气旁通阀312和旁通阀412均是由蝶形阀形成的，所述蝶形阀可操作用来关闭各个通道324、417的入口，其中它们被安装在行程的一个极限处，并且可操作用来在行程的另一相反极限处打开各个通道324、417的入口。然而，可以理解，可以使用其他阀结构。

可以使用任何方便的装置对废气旁通阀和旁通阀312、412进行致动，但是在本例中，被电子控制单元(未示出)控制的真空致动器(未示出)被连接至每个阀312、412，并且阀312、412被电子控制单元控制，以在预定发动机运行条件存在时打开和关闭。

设置排气冷却器413，用来在发动机运行在高负载下时降低经过稀NOx收集器15的排气的温度，并且当发动机运行在稀燃模式下时，将稀NOx收集器15中的温度保持在预定限度之间。

操作如下，在冷启动之后，废气旁通阀312和旁通阀412均打开，从而允许热的排气无阻碍地流到三元催化器14和稀NOx收集器15。这样就加速了部件的加热，并且保证在发动机启动之后三元催化器14尽快地起活(light-off)，以将发动机的排放最小化。在短的初始时间之后，足够的热量将被传递到三元催化器14，以保证它起作用，并且同时旁通阀412被关闭，以使经过通道460的排气转向排气冷却器413。从排气提取的热量被用于减少发动机的加热时间，以及改善驾驶室加热器的性能。本领域普通技术人员可以理解，当发动机不在它的正常运行温度或不接近它的正常运行温度时，排放和燃料经济性均会受到负面影响。

利用电子控制单元对两个阀312、412进行控制，使得当发动机已经达到或接近它的正常运行温度时，第三控制模式被使用，其中废气旁通阀312受控以限制空气出口331中的空气压力，并且旁通阀412被使用，以便在发动机运行在轻或局部负载下并且在稀燃模式中时，对经过稀NOx收集器15的排气的温度进行控制。

然而，如果发动机被检测为运行在高负载下，那么旁通阀412被正常地关闭，并且废气旁通阀312被正常地打开，以保证排气的冷却最大化，从而使稀NOx收集器15的退化最小化。

通过使用两个阀对废气门通道和第二通道进行单独地、独立地控制，能实现比图5所示实施例更好的控制，但是这种结构的成本和***复杂性均较高。

尽管在图5和6所示的两个实施例中，废气门通道被示出作为单独的管道，但可以理解，它可以形成为涡轮增压器外壳的一部分。

因此，总的来说，本发明提供一种封装在单个壳体中的三元催化器和稀NOx收集器，所述壳体能够通过利用上游排气冷却器，而被紧密地从发动机连接至排气出口。

本领域普通技术人员可以理解，尽管已经参考多个具体实施例以例子的方式描述了本发明，然而本发明不限于这些实施例，在不偏离本发明的范围的情况下，能够对所公开的实施例进行各种改变和变更。

Claims (7)

1.一种用于内燃机的排放控制装置，其中内燃机能够运行在几种燃烧模式下，所述几种燃烧模式中的一种燃烧模式是稀燃模式，所述装置包括：壳体，所述壳体具有入口，用于在使用中从发动机接收排气，并且所述壳体具有出口，在使用中经处理的排气从所述出口流出，其中，三元催化器和稀NOx收集器位于壳体内，

其中，所述排放控制装置还包括：排气涡轮增压器，所述排气涡轮增压器具有壳体，用于容纳压缩机和涡轮；以及阀控废气门通道，用来有选择地绕过涡轮增压器的涡轮，其中壳体被设置用来接收来自涡轮增压器和废气门通道的排气，

其中，排气冷却器安装在废气门通道中。

2.根据权利要求1所述的装置，其中，排气冷却器安装在涡轮增压器的涡轮的下游。

3.根据权利要求2所述的装置，其中，设置至少一个旁通阀，用于在使用中对经过排气冷却器的排气流进行控制。

4.根据权利要求2或3所述的装置，其中，设置通道，以在使用中有选择地绕过排气冷却器。

5.根据从属于权利要求3的权利要求4所述的装置，其中，旁通阀被设置用来对经过旁通通道的排气流进行控制。

6.根据权利要求3或5所述的装置，其中，所述旁通阀被设置用来保证在发动机运行在高负载下时，几乎全部排气都流过排气冷却器。

7.根据权利要求3或5所述的装置，其中，所述旁通阀被控制，使得至少在发动机运行在稀燃模式下时，对流经稀NOx收集器的排气的温度进行控制。

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