CN1842667A - 用于控制陆地车辆传动***内实际转矩的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

用于控制陆地机动车辆传动***中的实际转矩的方法和装置。对机动车辆传动***中的实际转矩进行直接的、非预测性的测量，并确定其大小。确定需要施加于传动***中的转矩的大小。将直接地、非预测性地测量得到的实际转矩与取决于传动***结构的最大转矩阈值进行比较；这样，基于上述的处理过程，可以确定出转矩超过阈值转矩的情况，如果存在这种状态。在多速比变速器中，通过啮合不同的变速齿轮来实现变化。当检测到转矩超过阈值转矩时，实施对过量转矩进行补偿的多个可行方案中的至少一个，以减少或消除转矩的过量部分。可以从多个可行的方案中选择出补救措施，这些方案包括重新配置可变速比变速器和/或减少动力装置输出至传动***的转矩。

Description

用于控制陆地车辆传动***内实际转矩的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制车辆传动***内转矩的方法和装置；更具体地说，本发明涉及一种控制***及控制方法，其基于预定的阈值转矩大小和一个直接从传动***测量得到的实际转矩，调节允许从动力装置施加至车辆传动***的转矩的大小。
背景技术
所有车辆的变速器是被设计成能在最大输入转矩水平下安全地工作。更准确地说，对于给定变速器的各单独的传动比，可以定义一个最大转矩值。很明显，变速器不同的传动比可以具有大不相同的实际转矩容量。例如，对于直接档来说(即1∶1)，通常不经过啮合的齿轮传递转矩；转矩直接通过变速器传递，不经过中间轴。因此，直接档的实际转矩容量将会比其它传动档位的转矩容量大很多。所有可选传动档位可以安全工作的最大转矩输入值被称为是“额定输入转矩容量”。
为了防止在工作过程中，负载超过变速器的转矩容量，相当于发动机来说，变速器必须被设计成具有一定的余量，使所有可选变速器档位都能安全工作的最大转矩输入值要高于发动机的最大转矩。这就意味传动部件的质量要高于大多数环境下的需求，导致变速器的成本比通常所需的高。可选地，也可以限制发动机的输出转矩，使它永不超过所有可选传动档位可安全工作的最大转矩输入值。这可通过选择具有适当有效功率的发动机来实现，或者是通过控制发动机，使其输出永不超过变速器的转矩容量来实现。
典型地，现代的机动车辆，尤其是重型商用车，配有发动机控制器，其可基于多种参数控制发动机的输出转矩，例如，所述参数包括加速踏板的位置、发动机转速、发动机负荷，或者是巡航控制状态。已经有人提出，除其它参数，根据传动***的转矩容量，在驱动状态调节内燃机的输出转矩。为了避免超过变速器转矩容量的工作情况，发动机控制器将发动机的输出转矩限制在最大转矩值，该最大转矩值必须小于或等于额定输入转矩容量。如在专利文献EP0833042中记载，还提出要考虑到变速器各单独传动比的绝对转矩容量可能不同，基于当前的传动比控制发动机转矩，使得发动机转矩永不超过当前接合的传动档位的特定转矩容量。
越来越多的车辆驾驶员愿意对他们的发动机进行调节，使得和发动机原设计相比，能发出更多的动力。通常，基于测量或评定发动机的物理和性能状况来预计或估计传动***的转矩。因为对发动机进行调节，所以由发动机控制器传递的、有关于节气门开度和发动机功率等预测信息将不再像改进前那样可靠。所以，采用传统的发动机控制装置来适当地限制发动机输出转矩实际上很难实现，并且传动***部件可能被损坏，降低传动***的耐用性。
当采用发动机对传动***进行制动时会出现另外一个问题。众所周知，有多种方法采用发动机作为负载来制动传动***。然而，在发动机制动模式，发动机施加的制动转矩不能进行精确地控制。所以，发动机制动转矩可能经常会超过变速器当前传动档位的转矩容量。车辆处于惯性滑行模式期间，发动机制动转矩应该是进气压力或发动机压缩制动设定值的函数。因此，如美国专利No.5,921,883记载的那样，所施加的制动转矩理论上可采用进气压力信号和发动机压缩制动的当前设定值来估计。这要求预先在发动机控制器中设定好上述函数关系。但是，如果发动机在制造后进行调节，则所设定的函数将变得不可靠。
可选地，还可以基于牛顿第二定律F＝meA来估计发动机的制动力，其中F表示发动机的制动力，me表示车辆的有效质量，A表示发动机或车辆的加速度。然而，当车辆的质量不能以充足的精度确定时，这一方法不具有实用性，例如货运卡车，其质量取决于其所运输货物的多少，可能在很大范围内变化。
发明内容
本发明致力于克服已有***和方法中的上述不足之处。更准确地说，本发明致力于控制机动车辆的动力装置，从而避免传动***损坏，或者是至少将传动***中的转矩超载情况控制至驾驶员可以接受的程度。
在至少一个实施例中，本发明提供了一种控制陆地车辆传动***中实际转矩的方法。在传统的方式中，机动车辆包括一个驱动***，其具有一个通过传动***与至少一个与地面接触的驱动轮相连的动力装置。传动***包括至少一个可变速比的变速器，优选地，进一步包括输入轴和输出轴，它们与变速器一起协同工作。需要指出的是，在上下文中，动力装置不但包括发动机，典型情况下指燃烧型发动机，而且包括相关联的子***，它们与发动机主机协同工作，以产生转矩施加至传动***。所述方法包括对机动车辆传动***中的实际转矩进行直接的、非预测性的测量，并确定其大小。美国专利文献US6,487,925中示例性地公开了这样一种对传动***的实际转矩进行直接地、非预测性测量方法。对实际转矩的这种测量可以与上文中关于已知且低级的控制***所描述的预测程序进行对比，尤其在动力装置出厂后经过改进的场合，特别是对发动机进行“调节”使其具有较大功率输出的场合，所述预测程序就会不精确。所述方法还确定需要施加于传动***中的转矩的大小。典型地，这一转矩需求或者是由驾驶员直接确定，或者是通过他或她的代表来确定，例如，通过巡航控制***来确定。在直接命令的情况下，最为常见的情况是通过驾驶员操作脚踏板来提供命令。然而，本领域的技术人员可以理解，这种命令可以通过多种方式传递。将直接地、非预测性地测量得到的实际转矩和取决于传动***结构的最大转矩阈值进行比较；这样，基于上述的处理过程，可以确定出转矩超过阈值转矩的情况，如果存在这种状态。在可变速比变速器可以形成的不同结构形式中，可以很容易地发现传动***结构的多样性。在现有的方式中，如多齿轮变速器，通过啮合不同的变速齿轮来实现其结构变化。当检测到转矩超过阈值转矩时，本发明的实施例规定，实施多个对超过阈值的转矩进行补偿的可行方案中的至少一个，以减少或消除转矩的过量部分。可以预想到，可从多个可行的方案中选择出补救措施，这些方案包括重新配置可变速比的变速器和/或减少动力装置输出至传动***的转矩。在第一种情况下，重新配置变速器可以包括改变多档变速器的传动齿轮，或改变无级变速器的结构。如果是减小动力装置的输出转矩，在需要输出正转矩时动力输出可能降低，在需要输出负转矩时则阻力矩或拖曳转矩可能减小，后者通常被称为发动机制动模式。需要指出的是，只有当转矩超出阈值的情况被检测到时，才会采取此处描述的补救方案。查询上述条件是连续地进行，但是只有当转矩超出阈值的不利情况出现时才采取修正措施。
在本发明的又一实施例中，所述方法包括，在选择重新配置可变速比变速器之前，基于现存的车辆工作条件和要求在传动***中建立的需求转矩的大小，确定存在消除确定存在于传动***中的转矩超过阈值的现象的多个可变速比变速器的可接受的配置。需要指出的是，本领域的技术人员可以理解，对于一组现有的车辆行驶条件和相应的动力***工作条件，由于***或舒适性原因，并不总是可以改变到所有可能的变速器配置。在任何时候，对于现有的车辆行驶条件，可以评定传动***改变为任意及全部可行的传动***配置时所产生的冲击情况。在此之后，建立一组可行的改变方案，本发明的实施例致力于从可变速比变速器的多个可接受的改变方案中选择出一个最符合所规定的运算准则的方案。在说明书中，最最符合被用来表示满足控制标准的程度最高，比如，最为舒适及传动***中转矩超出阈值的量最小。
在本发明的一个关联的方面，其致力于在选择重新设置可变速比变速器之前，基于现存的车辆工作条件和要求在传动***中建立的需求转矩的大小，确定存在消除确定存在于传动***中的转矩超过阈值的现象的至少一个可接受的可变速比变速器配置。有可能现在的结构就是最有利的结构，通过改变传动***的配置不能获得任何好处。需要指出的是，在使用的词语中，术语“消除”并不意味着需要完全消除过量转矩，其只是表示为超过阈值部分的转矩的减少。当所需的确定之后，将可变速比变速器重新配置成至少一个可接受的可变速比变速器配置，该配置消除确定存在于传动***中转矩超过阈值的现象。
如上所述，如美国专利US6,487,925所公开的，有利地在传动***中设置一个转矩传感装置或传感器，用以测量施加至机动车辆传动***的实际转矩。
当本发明的对传动***进行保护的技术得以实施后，就可以在售后市场上对动力装置进行调节，从而可以加大动力装置的输出能力，同时不会对机动车辆的传动***带来不利影响。
在一个可选的实施例中，实施了这些控制方案有助于使过容量动力装置与容量相对不足的传动***匹配。因为允许的转矩阈值可以调整，因此具有相关知识的用户可以这样做，这些用户为了获得更大的动力，能够接受他们的传动***过载。
在一个相关的方面，因为从传动***中测量实际的转矩，可以避免以前已知的传动系保护***会发生的不断加剧的动力下降。如上所述，已知例如防止传动***的转矩超过其额定容量的保护***。但是如对发动机进行调节，使其具有更大的功率，或者是对发动机进行改进，使得预测的发动机的工作状况所指示的输出转矩大于实际传递的转矩，则由于原来的保护***是基于这些基于发动机的、预测的参数，而不是对传动***的转矩进行直接测量，从而原来的保护***将以不断下降的控制循环持续减少施加的动力。
因为本发明的控制装置是一可编程的计算机控制器，其控制算法可以被设置成具有用户所要求的动力***的特点。所以，在实行控制策略的过程可以考虑更多的条件和工作特点。举例来说，可选地，基于传动***没有完全磨合并从而易于被施加的扭矩损坏的判定，本发明减小最大允许转矩阈值。在一个相关方面，最大转矩阈值可以根据传动***的温度进行调整。如果其低于一规定的工作温度阈值，最大允许转矩将相应地减少。当传动***的温度还没有达到工作温度时，其所能经受的转矩要小于已经完全暖机后的驱动***。在一个类似的方面，本发明考虑到，传动***中的差速器锁止时所能承受的转矩负载比没有锁止时要大，并且没有不利影响；所以，最大转矩阈值可以相应地增加。在一个相关的方面，控制策略可以配置为包括向差速器锁止的偏置量，从而允许更大的转矩施加至传动***。
至此，上述本发明的实施例主要集中于驱动***工作在动力模式，但是本发明也可在发动机制动模式中使用。因为实施了控制策略，允许更大的发动机制动容量，但传动***的使用期限将相应地受到影响。与此相反，可以减少最大转矩阈值，从而减少发动机制动容量，但是将增加传动***的使用期限。
如上所述，可以理解，可以确定多个可接受的传动***转矩容量阈值，每个都取决于可变速比变速器的各个同结构型式。然而，在各种可能的配置中，典型地，有一种传动比能获得如基于所确定的转矩需求和多个转矩容量阈值之间的比较而测得的最小过量转矩。一旦确定出最有利的配置，随后假定其能产生最小的过量转矩，足够满足转矩需求，在机械上保护传动***不被损坏。
附图说明
通过阅读以下对本发明特定实施例的描述，本发明的其它特点和优点将会更加显而易见。附图中所示的实施例不对本发明构成限制，其中：
图1是根据本发明一个方面的配置有驱动***控制装置的驱动***的示意图；
图2所示的流程图示出了用于控制如图1所示发动机转矩的驱动***的控制***的软件算法的一个实例；
图3所示的流程图示出了如图2所示的程序的一个子程序；
图4所示的流程图示出了如图2所示的程序的另一个子程序；和
图5所示的流程图示出了如图2所示的程序的一个子程序的改进。
具体实施方式
参照图1，所示的驱动***10包括动力装置，典型地，是内燃机12；和传动***14，用于把发动机动力传递到一组驱动轮16。传动***14包含有(包括，但不限于)一个至少半自动的变速器18；主离合器20，其位于发动机12和自动变速器18之间；和驱动轴22，其用于把动力传递至横向差速器24，差速器24分配动力至左右驱动轮组16。同时还可包括具有取力器形式的动力使用装置，但是它们没有在图中示出。
驱动***的控制***30用于控制和管理内燃机12和传动***部件的工作。驱动***的控制***30包括：发动机控制单元32，其装备有供油控制子单元34和发动机制动控制子单元36；变速器控制单元38和转矩限制控制单元40，它们相互连接，在必要的情况下可以共享信息。发动机控制单元32连接至带有传感器的驾驶员接口42，传感器用于检测加速踏板44、变速器档位手柄46和一个或多个发动机制动选择开关48的位置。发动机控制单元32响应加速踏板传感器来决定相应的基本转矩要求。驱动***的控制***可以进一步包括一个巡航控制子单元，以用于传递巡航控制转矩需求。
供油控制子单元34控制发动机节气门50的节气门开度，并响应由发动机控制单元传递的转矩需求向发动机12供给燃油。
如已经公知的技术，基于发动机制动指令信号，发动机制动控制子单元36控制发动机各汽缸的排气阀的排气阀致动器，以提供发动机制动功能。为减少发动机的制动转矩，发动机制动控制部件36进行动作，控制进行发动机制动操作的汽缸数量。如果这样还不够，则发动机制动控制单元可以停止发动机的一个或多个辅助设备，如空调或发动机冷却风扇。
驱动***的控制***30还被连接至转矩传感器52，转矩传感器位于主离合器20的下游，可以位于主离合器20和变速器18之间，也可位于传动***另外合适的位置，例如驱动轴22上。
变速器控制单元38可改变变速器的传动比，并传递有关于当前啮合传动比的信息。可选地，驱动***的控制***可基于变速器输出轴转速与变速器输入轴转速之间的比值来确定当前啮合的传动比，其中变速器输出轴转速由转速传感器53测量，变速器输入轴转速由转速传感器测量(图中未示出)。
转矩限制控制单元40包括第一存储器54，其中包含在第一矩阵中的数据，它们分别表示对于各前进档和倒档传动比的不允许超过的正转矩容量；和第二存储器56，其中包含在第二矩阵的数据，它们分别表示对于各前进档和倒档传动比的不允许超过的负转矩容量。为便于描述，假定转矩值是带符号的数值，当转矩是从发动机传递到车轮(驱动转矩)时为正，当发动机是作为负载进行制动时(制动转矩)为负。
维修或校准工具58可以通过输入/输出端口60连接至驱动***的控制***，并且可利用校准数据和/或可执行的软件对驱动***的控制***30进行编程或再编程。
现在参照图2，所示为用于控制发动机转矩的驱动***的控制***软件算法100的实施例。优选地，该算法100每秒钟重复一次或若干次。为便于描述所述算法的工作过程，假定由转矩限制控制单元执行该算法，但在本发明中，所述算法可由驱动***的控制***的任何单元来执行，或者是所述算法的各个步骤可以由驱动***的控制***的任何单元来执行，只要在驱动***的控制***的各单元之间，适当的信息可以共享就行。
算法100从步骤102开始。在步骤104中，测量来自传感器的各种信号，举例来说，包括：通过转矩传感器52测量当前传动***转矩值TM；需求转矩，例如，通过一个或多个踏板位置传感器从驾驶员控制踏板位置来测量；啮合的传动比信号ETR；变速器输入轴转速信号；变速器输出轴或驱动轴转速，Vout；变速器的油温信号值，θ0；及来自发动机制动选择开关EBSS的信号。也可以基于驱动轮速度传感器的转速信号来确定变速器输出轴速度Vout。为了进行简化，假定所测量的当前传动***转矩TM代表变速器输入轴上的转矩。如果转矩传感器是位于变速器的下游，则其必须将转矩传感器信号乘上有效传动比ETR，以获得测量的传动***转矩TM。在步骤106中，决定发动机是否应工作在发动机制动模式。优选地，基于驾驶员所控制的选择开关的位置和操作踏板的位置来进行该判断。例如，如果加速踏板被释放，并且选择开关之一被打开，则决定程序转向发动机制动模式子程序108，下文将对其作进一步的描述。否则，程序转向驱动模式子程序110。
下面参照附图3描述驱动模式子程序示例性的实施例。在步骤112中，以公知的方式基于加速踏板位置和/或巡航控制子单元的输出来判定正基本驾驶员转矩需求TPB。然而，应当将巡航控制子单元理解为可选项。优选地，步骤112调用的子程序在发动机控制单元中执行，并返回正基本驾驶员转矩需求TPB。基本转矩需求TPB可作为各种参数的函数进行计算，其中所述参数涉及：发动机自身(发动机转速、发动机温度、排气温度、压力、节气门开度等)；车辆的其它部件(主离合器啮合、ABS信号，全轮驱动模式等等)；以及环境因素(加速防滑调节(ASR)，车辆速度，检测打滑路面)。在步骤114中，程序在第一个矩阵中读取对应接合的变速器传动比的正转矩容量TPC。在步骤115中，随后将测量的转矩TM与正转矩容量TPC进行比较，确定是否超过转矩容量。如果没有超过转矩容量TPC，算法转向步骤116，在回到调用程序之前，将实际正转矩值TPA设定为等于基本正转矩值TPB。如果事实上超过了转矩容量，程序转向步骤118，判断是否存在一可行的传动比ATR，其既与变速器输出轴或驱动轴转速相匹配，又与测量的转矩值TM相匹配。如果可以确定一个这样的传动比，则在步骤120中，将实际正转矩需求TPA设定为等于基本正转矩需求TPB，算法转到步骤122。然后，发送一个命令至变速器控制单元，以接合所确定的传动比。随后，子程序返回到调用程序。另一方面，如果没有合适的传动比与测量的转矩值TM相匹配，则在步骤124中将实际正转矩需求TPA设定为等于转矩容量TPC；算法回到调用程序。随后，算法100继续执行，将实际转矩需求传输至供油控制子单元34。
现在参照附图4描述发动机制动模式108。首先，在步骤130中，至少部分地基于选择开关的位置确定负基本转矩需求TNB。算法进行至骤132，从第二矩阵中读取传动***的负转矩容量。然后，在步骤134中，将测量的转矩TM与负转矩容量TNC进行比较，决定是否已经超过负转矩容量。如果没有超过转矩容量TNC，算法转向步骤136，在回到调用程序之前，将实际负转矩值TNA设定为等于基本负转矩值TNB。如果事实上已超过了转矩容量TNC，算法转向步骤138，判定是否存在一可行的传动比ATR，其既与变速器输出轴或驱动轴转速相匹配，又与测量的转矩值TM相匹配。如果可以确定出一个这样的传动比，则在步骤140中，将实际负转矩需求TNA设定为等于基本负转矩需求TNB，算法转到步骤142。然后，发送一个命令至变速器控制单元，以接合所确定的传动比。随后，子算法返回到调用程序。另一方面，如果没有合适的传动比与测量的转矩值TM兼容，则在步骤144中将实际负转矩需求TNA设定为等于转矩容量TNC，算法回到调用程序。随后，算法108继续执行，将实际负转矩需求TNA传输至发动机制动控制单元36。
除了啮合的传动比之外，其他参数也可用于确定发动机的制动转矩容量。例如，可以同时基于啮合的传动比和表征变速器磨合情况的参数来决定转矩容量。可以利用在变速器的使用期间连续地增加的车辆里程表或轴转速计数器来判定变速器的磨合情况，可能有用的是为各单独的传动比确定磨合参数。在这种情况下，可以计算驱动轴的转数，并分别存储在各个传动比的矩阵里。此外，或可选地，还可能有利的是对变速器及相关的传动***进行预热。优选地，测量变速器内的油温θ以评定变速器的预热情况，并用作决定转矩容量的修正因子。可选地，如果在每次车辆起动时将转数表置零，就可以使用一个转数表来测量驱动轴的旋转。
图5示出了同时考虑了变速器的预热情况和磨合情况的子程序。该子程序可以替换如图3所示的步骤114。子程序从步骤170开始执行。在步骤172中，子程序计算预热修正因子Fθ，该修正因子是测量得到的温度θ与额定温度θ0的比值。子程序然后转到步骤174，读取在变速器的使用期间连续增加的轴转速表的值N，并计算出磨合修正因子FB，该因子等于轴转速表值N与固定转数值N0的比值，N0表示何时发动机已磨合好。然后，在步骤176中，从第一矩阵中读取理论正转矩容量TPCT。然后，在步骤178中，将理论正转矩值TPCT乘以预热修正因子Fθ和磨合修正因子FB，计算得到正转矩容量TPC。当然，对于发动机制动模式，可以采用用类似的程序，此时替换图4中的步骤132。如果那样的话，理论负转矩值TNCT保存在第二矩阵里，并且负转矩容量等于理论负转矩值TNCT乘以预热修正因子Fθ和磨合修正因子FB。
程序中的参数可以预先通过模拟决定，这些参数是转矩容量TNC、TPC或TNCT、TPCT，以及额定温度θ0和固定转数N0。优选地，这些值可以通过维修或校准工具58进行编程或再编程。矩阵中的数据表示变速器在不同档位时的转矩容量，其可以采用预先决定的、对于各个传动比给出一个转矩容量的方程或函数关系式来代替。大多数情况下，选择输入的数据以保证持久的使用寿命。然而，在一定的环境下，顾客可能希望在工厂定制数据以获得更多的动力，同时仅允许变速器部件有限的使用寿命。也可定制数据以增加变速器的耐用性，同时仅允许有限的动力和制动。
需要强调的是，该方法是重复执行的，因此一次重复中测量的传动***转矩TM是实际转矩需求TPA的结果或由于上次重复而施加TPA的结果。总体上，算法是使实际的转矩不会超过转矩容量。
尽管描述了本发明的优选实施例，但本领域技术人员应当理解，本发明显然不限于这些实施例。各种可能的变化包括：
转矩限制控制单元可以省去，用于存储各传动比转矩容量的存储器54，56可以位于驱动***的控制***的其它地方，该方法的不同步骤由驱动***的控制***的不同单元执行。转矩限制控制单元还可以是此***其它单元之一的子单元，如变速器控制单元。
如果发动机包括涡轮增压器，可以控制涡轮增压器的进气压力，以减少动力装置的输出转矩。
尽管关于变速器描述了转矩容量，但本发明还同时基于传动比的转矩容量和传动***其它部件的转矩容量来决定转矩容量。在这方面特别考虑在发动机制动模式时，驱动轴，差速器和从动轴的转矩容量。考虑由于接合取力器而形成的转矩限制可能更为有利。
尽管此处同时描述了驱动模式和发动机制动模式，但是也可只在驱动***的模式之一中实施转矩限制。
本发明可以应用于前轮驱动车辆、后轮驱动车辆及全轮驱动车辆。变速器可以是手动、半自动或自动变速器。还可以是无级变速器。步骤118到122和138到142是可选步骤。
为了进行简化，可以考虑在算法步骤104中读入所有需要的信号。然而，也可以在需要用到各信号时再将其读入。
更一般地，此控制转矩的方法是参照软件进行描述。然而，可以理解，同样的方法可以通过模拟集成电路来实现。

Claims (33)

1.一种用于控制陆地机动车辆传动***中实际转矩的方法，所述机动车辆包括驱动***，该驱动***具有通过传动***与至少一个与路面接触的驱动轮连接的动力装置，该传动***包括至少一个可变速比的变速器，所述方法包括如下步骤：
对机动车辆传动***中的实际转矩进行直接的、非预测性的测量，并确定其大小；
确定需要在传动***中建立的转矩要求的大小；
将所确定的直接的、非预测性的实际转矩测量的大小和取决于传动***结构的最大转矩阈值进行比较，从而基于上述情况确定传动***中的超过阈值转矩情况；和
实施至少一个过量转矩补偿措施，所述措施选自包括(a)重新配置可变速比变速器和(b)减少动力装置输出至传动***的转矩的一组方案。
2.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
在选择重新配置可变速比变速器之前，基于现存的车辆工作条件和要求在传动***中建立的转矩需求的大小，确定存在多个可变速比变速器的可接受的配置，所述配置消除确定存在于传动***的转矩超载情况；和
在多个可接受的可变速比变速器的配置中选择出最符合规定的运算准则的一个。
3.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
在选择重新配置可变速比变速器之前，基于现存的车辆工作条件和要求在传动***中建立的转矩需求的大小，确定存在至少一个可变速比变速器的可接受的配置，所述配置消除确定存在于传动***的转矩超载情况。
4.如权利要求3所述的方法，进一步包括：
将可变速比变速器重新配置成可变速比变速器的至少一个可接受的配置，所述配置消除确定存在于传动***的转矩超载情况。
5.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
利用位于传动***上的转矩传感器测量机动车辆传动***中包括的实际转矩。
6.如权利要求5所述的方法，进一步包括：
售出之后调节动力装置，从而在对机动车辆的传动***没有不利影响的前提下，获得更大的动力装置输出能力。
7.如权利要求5所述的方法，进一步包括：
使过容量动力装置易于与相对容量不足的传动***匹配。
8.如权利要求5所述的方法，进一步包括：
使动力装置易于匹配，该动力装置的容量产生的扭矩大小比相匹配的传动***能容纳的大。
9.如权利要求5所述的方法，进一步包括：
防止出现对传动***中的转矩过载情况的误检测，从而避免在不必要的情况下不利地减少动力装置的输出。
10.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
在确定传动***未完全磨合的情况下，减少取决于传动***结构的最大转矩阈值。
11.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
在传动***的温度低于规定工作温度的情况时，减少取决于传动***结构的最大转矩阈值。
12.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
基于与传动***相连的差速器的锁定状态，调节取决于传动***结构的最大转矩阈值。
13.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
增加取决于传动***结构的最大转矩阈值，从而加大发动机制动容量，减少传动***的使用期限。
14.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
减少取决于传动***结构的最大转矩阈值，从而减少发动机制动容量，增加传动***的使用期限。
15.如权利要求1所述的方法，其中选择一个过量转矩补偿措施的步骤包括选择重新设定可变速比变速器的传动比。
16.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
确定多个传动***的阈值转矩容量，各容量取决于可变速比变速器单独的和不同的结构；
基于对所决定的需求转矩和多个阈值转矩容量的比较，判定出产生最小过量转矩的传动比；和
将可变速比变速器设置为所决定的传动比，从而产生足以满足转矩需求的最小过量转矩，同时在机械上保护传动***不被损坏。
17.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
当处于发动机制动模式，动力装置施加制动转矩至传动***时，执行所述对机动车辆传动***中的实际转矩进行的直接的、非预测性的测量，并确定其大小。
18.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量和机动车辆的速度；
判定可变速比变速器是否包括一个这样的传动比配置，其与所确定的机动车辆的速度相匹配，并能够在传动***中产生非过量转矩；和
将可变速比变速器配置成此匹配的传动比配置，该配置产生非过量转矩，从而在机械上保护传动***不被损坏。
19.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量和机动车辆的速度；
判定可变速比变速器是否包括一个这样的传动比配置，其与所确定的机动车辆的速度相匹配，并能够在传动***中产生最小过量转矩；和
将可变速比变速器配置成此匹配的传动比配置，该配置产生最小过量转矩，从而在机械上保护传动***不被损坏。
20.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量；
在所有可能的可变速比变速器的传动比配置中，判定能够在机动车辆传动***中产生最小过量转矩的传动比配置；和
将可变速比变速器配置成所决定的传动比配置，从而产生足够的制动转矩，并在机械上保护传动***不被损坏。
21.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量，并决定用于产生所述发动机制动需求量的需要施加于传动***的相应的转矩需求量；
确定传动***的多个阈值转矩容量，各容量取决于可变速比变速器的各个不同结构；
基于所决定的需求转矩和多个阈值转矩容量之间的比较，判定出产生最小过量转矩的传动比配置；和
将可变速比变速器重设为所决定的传动比，从而产生足以满足发动机制动需求量的最小过量发动机制动转矩，并在机械上保护传动***不被损坏。
22.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量，并决定用于产生所述发动机制动需求量的需要施加于传动***的相应的转矩需求量；
确定传动***的多个阈值转矩容量，各容量取决于可变速比变速器的各个不同结构；
基于所决定的需求转矩和多个阈值转矩容量之间的比较，判定出产生最小不足转矩的传动比配置；和
将可变速比变速器重设成所决定的传动比配置，从而产生最小不足发动机制动转矩，并在机械上保护传动***不被损坏。
23.如权利要求17所述的方法，进一步包括：
确定发动机制动需求量，并决定用于产生所述发动机制动需求量的需要施加于传动***的相应的转矩需求量；
确定传动***的多个阈值转矩容量，各容量取决于可变速比变速器的各个不同结构；
基于所决定的需求转矩和多个阈值转矩容量之间的比较，判定出产生最小差异转矩的传动比配置；和将
将可变速比变速器重设成所决定的传动比配置，从而产生足够的发动机制动转矩，并在机械上保护传动***不被损坏。
24.如权利要求23所述的方法，进一步包括：
在所述确定传动***的多个阈值转矩容量时，考虑可变化的传动***的工作条件。
25.如权利要求24所述的方法，进一步包括：
将所述传动***可变化的工作条件选择为测量的传动***当前工作周期。
26.如权利要求24所述的方法，进一步包括：
将所述传动***可变化的工作条件选择为测量的传动***的工作温度。
27.如权利要求24所述的方法，进一步包括：
将所述传动***可变化的工作条件选择为测量的传动***的使用期限。
28.如权利要求27所述的方法，进一步包括：
传动***的使用期限测量基于下列传感器中的一个的信号：里程表、轴转速计数器、车速传感器、从动轮速度传感器、驱动轮速度传感器。
29.一种陆地车辆驱动***控制装置，包括一个处理器和可读的介质，对它们进行设置和编程，以执行如权利要求1-28所述的方法。
30.一种陆地车辆，具有驱动***及其控制装置，控制装置包括一个处理器和可读的介质，对它们进行设置和编程，以执行如权利要求1-28所述的方法。
31.一种计算机可读的介质，其包括程序代码，当在计算机上运行时，该程序代码适合执行如权利要求1-28所述的方法。
32.一种计算机程序产品，包括位于计算机可读介质上的程序代码，当在计算机上运行时，该程序代码用于执行如权利要求1-28中任一个所述的方法。
33.一种计算机程序产品，可直接加载至数字计算机的内存里，包括软件代码部分，当在计算机上运行时，该软件代码部分用于执行如权利要求1-28中任一个所述的方法。
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