CN1778599A - 车辆以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆以及车辆的控制方法，详细地说，涉及具备可向与驱动轮相连接的驱动轴输出动力的电动机的车辆以及其控制方法。能够在确保车辆的行驶稳定性的同时减轻抑制打滑之际的转矩冲击。当在发生打滑时利用转矩上限值Tmax来限制驾驶者所要求的要求转矩之际，当处于规定的转向行驶中或以极低车速行驶在坡路上时，判断为车辆处于不稳定状态，与限制要求转矩之际的转矩冲击的缓和相比优先进行打滑的迅速的收敛，而调整转矩上限值Tmax；当没有转向而以低车速行驶在平坦路面上时，判断为车辆处于稳定的状态，就优先限制要求转矩之际的转矩冲击的缓和地调整转矩上限值Tmax。

Description

车辆以及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及具备能够向与驱动轮相连接的驱动轴输出动力的电动机的车辆及其控制方法。

背景技术

以往，作为这种车辆，提出了当驱动轮发生了过量的打滑时，推断路面坡度而抑制发动机的输出的车辆的方案(参照特开平7-77080号公报)。在该车辆中，在过量的打滑发生时在推断为上坡路时，为了收敛过量的打滑而将必要的初始控制转矩沿增加的方向进行修正然后再驱动控制发动机，由此来防止在发生过量的打滑时初始控制转矩变低而在必要值以上，从而谋求上坡前进时的车辆的加速性能的确保。

发明内容

在这样的车辆中，在将与发动机相比控制上的输出应答性快的电机作为行驶用的动力源来使用的情况下，就有因过量打滑发生时的输出的抑制而发生冲击(振动)的情况。另一方面，当车辆在不稳定的状态下发生了打滑时，就有必要迅速地收敛打滑从而确保车辆的行驶稳定性。

本发明的车辆的目的之一即在于解决这样的问题，对在发生打滑时限制向驱动轴输出的转矩之际的冲击加以抑制。另外，本发明的车辆的另一个目的在于在确保车辆的行驶稳定性的同时，对在发生打滑时限制向驱动轴输出的转矩之际的冲击加以抑制。

本发明的车辆为了达成上述目的的至少一部分，采用了以下的方案。

本发明的车辆，是具备可向与驱动轮相连接的驱动轴输出动力的电动机的车辆，其特征在于，具备：检测因上述驱动轮的空转而引起的打滑的打滑检测装置；检测上述车辆的行驶状态的行驶状态检测装置；当由上述打滑检测装置检测到打滑时，根据由上述行驶状态检测装置检测出的车辆的行驶状态，设定作为对急剧地限制向上述驱动轴输出的转矩进行抑制之际的程度的急剧限制抑制程度的急剧限制抑制程度设定装置；及以利用上述所设定的急剧限制抑制程度来限制向上述驱动轴输出的转矩的方式驱动控制上述电动机的控制装置。

在本发明的车辆中，根据检测到打滑时的车辆的行驶状态，来设定作为对急剧地限制向驱动轴输出的转矩进行抑制之际的程度的急限制抑制程度，并以利用该设定的急限制抑制程度来限制向驱动轴输出的转矩的方式来驱动控制可向驱动轴输出动力的电动机。因而，能够以基于车辆的行驶状态的程度来抑制在伴随打滑的检测而限制向驱动轴输出的转矩之际的冲击，并同时使打滑收敛。在此，电动机还可以是被作为驱动轮的左右轮共用的一个电动机。

在这样的本发明的车辆中，还可以设定为前述急限制抑制程度设定装置是以前述所检测的车辆的行驶状态越处于不稳定的倾向就使其越小的方式来设定前述急限制抑制程度的装置。这样，当车辆处于较不稳定的倾向时，就减小对向驱动轴输出的转矩的急剧的限制的抑制程度，迅速地使打滑收敛，从而能够确保车辆的行驶稳定性；当车辆处于较稳定的倾向时，就加大对向驱动轴输出的转矩的急剧的限制的抑制程度，从而能够减轻冲击。

另外，在本发明的车辆中，还可以设定为前述行驶状态检测装置是具有检测前述车辆的转向量的转向量检测装置的装置；前述急限制抑制程度设定装置是根据前述所检测出的车辆的转向量来设定前述急限制抑制程度的装置。另外，还可以设定为前述行驶状态检测装置是具有检测前述车辆的车速的车速检测装置的装置；前述急限制抑制程度设定装置是根据前述所检测出的车辆的转向量和前述所检测出的车辆的车速来设定前述急限制抑制程度的装置。进而，还可以设定为前述急限制抑制程度设定装置是在前述所检测出的车辆的转向量以及前述所检测出的车辆的车速为规定的转向行驶过程中时，以变得比通常小的方式设定前述急限制抑制程度的装置。另外，还可以设定为前述急限制抑制程度设定装置是以前述所检测出的车辆的行驶状态越处于不稳定的倾向就使其越小的方式来设定前述急剧限制抑制程度的装置。

进而，在本发明的车辆中，还可以设定为前述行驶状态检测装置是具有检测路面坡度的路面坡度检测装置的装置；前述急限制抑制程度设定装置是根据前述所检测出的路面坡度来设定前述急限制抑制程度的装置。另外，还可以设定为前述行驶状态检测装置是具有检测前述车辆的车速的车速检测装置的装置；前述急限制抑制程度设定装置是根据前述所检测出的路面坡度和前述所检测出的车速来设定前述急限制抑制程度的装置。进而，还可以设定为，前述急限制抑制程度设定装置是在前述所检测出的路面坡度大于或等于第1规定坡度时以及前述所检测出的车速小于第1规定车速时，以变得比通常小的那样设定前述急限制抑制程度的装置。另外，还可以设定为，前述急限制抑制程度设定装置是在前述所检测出的路面坡度小于第2规定坡度时以及前述所检测出的车速小于第2规定车速时，以变得比通常大的那样设定前述急限制抑制程度的装置。在这些情况下，可将车辆的转向量小于规定转向量作为一个条件而添加。

另外，在本发明的车辆中，还可以设定为具备检测前述驱动轴的旋转加速度的旋转加速度检测装置；前述控制装置，是以如下方式、即将以在由前述打滑检测装置检测到打滑时根据前述所检测出的驱动轴的旋转角加速度所设定的转矩限制值来限制前述驱动轴所要求的要求转矩之际的下限值、作为前述急限制抑制程度来使用、从而限制向前述驱动轴输出的转矩的方式，驱动控制前述电动机的装置。

再者，本发明除上述的车辆的形态以外还可作为车辆的控制方法的形态。

附图说明

图1是概略展示作为本发明的一个实施例的汽车20的结构的结构图。

图2是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的驱动控制程序的一例的流程图。

图3是展示加速开度Acc、车速V与要求转矩Td*的关系的图表。

图4是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的打滑判定处理程序的一例的流程图。

图5是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的打滑发生时处理程序的一例的流程图。

图6是展示驱动轴28的旋转角加速度α与转矩上限值Tmax的关系的图表。

图7是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的调整转矩设定处理程序的一例的流程图。

图8是展示车速V、转向角θst与规定的转向行驶区域的关系的图表。

图9是展示打滑发生转矩Tmslip与调整转矩TL的关系的图表。

图10是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的打滑收敛时处理程序的一例的流程图。

图11是展示因打滑的发生而对向驱动轴28输出的转矩进行限制之际的目标转矩Tm*与旋转角加速度α的时间变化的状态的说明图。

图12是概略展示变形例的汽车120的结构的结构图。

图13是概略展示变形例的汽车220的结构的结构图。

图14是概略展示变形例的汽车320的结构的结构图。

具体实施方式

其次，用实施例说明本发明的具体的实施方式。图1是简要展示作为本发明的一个实施例的汽车20的结构的结构图。实施例的汽车20，如图示所示，具备能够利用从蓄电池26经由换流器电路24提供的电力而向经由差速齿轮29与驱动轮62a、62b机械地相连接的驱动轴28输出动力的电机22，和对车辆整体进行控制的电子控制单元70。

电机22，作为例如既可以作为电动机而发挥作用又可以作为发电机而发挥作用的众所周知的同步发电电动机而构成；换流器电路24由将来自于蓄电池26的电力转换为适合于电机22的驱动的电力的多个开关元件构成。

电子控制单元70作为以CPU(中央处理器)72为中心的微处理机而被构成，除CPU72以外还具备存储处理程序的ROM74、暂时存储数据的RAM76和输入输出端口(图未示)。将来自于检测电机22的旋转轴(驱动轴28)的旋转位置的旋转位置检测传感器32的旋转位置θd、来自于检测驱动轮62a、62b的各车轮速度的车轮速度传感器34a、34b的车轮速度、来自于检测非驱动轮64a、64b的各车轮速度的车轮速度传感器36a、36b的车轮速度、来自于检测车辆的行驶速度的车速传感器52的车速V、来自于检测车辆行驶的路面的坡度的坡度传感器54的路面坡度θgr、来自于检测车辆的转向角的转向角传感器56的转向角θst、来自于检测变速杆81的操作位置的变速杆位置传感器82的变速杆位置SP、来自于检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速开度Acc、和来自于检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP等，经由输入端口输入到该电子控制单元70内。另外，从电子控制单元70经由输出端口输出对换流器电路24的转换元件的转换控制信号等。

对这样构成的汽车20的动作，尤其是对判定是否发生了因驱动轮62a、62b的空转而发生的打滑、然后对电机22进行驱动控制的动作进行说明。图2是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的驱动控制程序的一例的流程图。该程序每隔规定时间(例如，每隔8msec)重复执行一次。

当驱动控制程序执行后，电子控制单元70的CPU72首先输入来自于加速踏板位置传感器84的加速开度Acc、来自于车速传感器52的车速V、根据来自于旋转位置传感器32的旋转位置θd计算出的驱动轴28的转速Nd等(步骤S100)，再根据所输入的加速开度Acc和车速V来设定应向驱动轴28输出的要求转矩Td*(步骤S102)。在此，要求转矩Td*的设定，在实施例中是预先求得加速开度Acc、车速V与要求转矩Td*的关系然后作成图表而预先存储到ROM74内，当给出加速开度Acc与车速V时，就会从图表中导出对应的要求转矩Td*。在图3中展示了该图表的一例。

接着，根据所输入的驱动轴28的转速Nd来计算旋转轴28的旋转角加速度α(步骤S104)，再根据所计算出的旋转角加速度α进行判定在驱动轮62a、62b上是否发生了打滑或发生的打滑是否已经收敛的打滑判定处理(步骤S106)。在此，旋转角加速度α的计算，在实施例中，是通过从在本次的程序中所输入的当前转速Nd中减去在前次程序中所输入的前次转速Nd(当前转速Nd-前次转速Nd)来进行的。再者，旋转角加速度α的单位，若以每1分钟的转速[rpm]来表示转速Nd的单位，则在实施例中，因为本程序的执行时间间隔是8msec，所以即为[rpm/8msec]。当然，只要能够作为转速的时间变化率来表示，采用什么样的单位都可以。另外，旋转角加速度α，为了减小误差，也可以采用从本次的程序开始之前的数次(例如3次)中所计算出的角加速度的平均值。以下，对打滑判定处理的内容进行详细的说明。

图4是展示由实施例的汽车20的电子控制单元70执行的打滑判定处理程序的一例的流程图。当该打滑判定处理程序开始执行后，电子控制单元70的CPU72判定在图2的驱动控制程序的步骤S104中所计算出的旋转角加速度α是否超过可视为发生了因空转而引起的打滑的阈值αslip(步骤S150)，当判定为旋转角加速度α超过阈值αslip时，就判断为驱动轮62a、62b空转而发生了打滑，并将表示打滑的发生的打滑发生标志F1设置为1值(步骤S152)，结束本程序。

当判定为旋转角加速度α没有超过阈值αslip时，判定打滑发生标志F1的值是否为1值(步骤S154)。当判定为打滑发生标志F1是1值时，就判定是否旋转角加速度α为负的值且该状态持续了规定时间或其以上(步骤S156、S158)，当判定旋转角加速度α为负的值且该状态持续了规定时间或其以上时，就判断为在驱动轮62a、62b上发生的打滑已经收敛，将表示收敛了发生的打滑的打滑收敛标志F2设置为1值(步骤S160)，结束本程序。当判定旋转角加速度α不是负的值，或者判定为虽然角加速度α是负的值但该状态没有持续规定时间或其以上时，就判断为发生的打滑仍然没有收敛，然后结束本程序。再者，当在步骤S154主攻判定为打滑发生标志F1不是1值时，就判断为没有发生打滑，然后结束本程序。

返回到图2的驱动控制程序，当这样完成了打滑的判定之后，进行与判定结果相对应的处理(步骤S108～S116)。具体地说，当判定为打滑发生标志F1与打滑收敛标志F2均为0值，没有发生打滑(抓地的状态)时，将在步骤S102中所设定的要求转矩Td*设定为电机22的目标转矩Tm*(步骤S110)，并进行根据所设定的目标转矩Tm*驱动控制电机22的处理(步骤S116)，然后结束本程序。另外，当判定为打滑发生标志F1为1值而打滑收敛标志F2为0值、发生了打滑时，则进行打滑发生时处理(步骤S112)；当判定为打滑发生标志F1与打滑收敛标志F2均为1值、发生的打滑已经收敛时，进行打滑收敛时处理(步骤S114)，然后进行根据在各个处理中所设定的电机22的目标转矩Tm*来驱动控制电机22的处理(步骤S116)，然后结束本程序。再者，电机22的驱动控制，具体的说，是通过以向驱动轴28输出与目标转矩Tm*相称的转矩的方式向换流器电路24的开关元件输出开关控制信号来进行的。以下，依次详细叙述打滑发生时处理和打滑收敛时处理。

打滑发生时处理，是为了抑制所发生的打滑而对驱动轴28所要求的要求转矩Td*进行限制从而设定电机22的目标转矩Tm*的处理，根据图5的打滑发生时处理程序来执行。当该打滑发生时处理开始程序后，电子控制单元70的CPU72首先判定在图2的驱动控制程序的步骤S104中所计算出的旋转角加速度α是否超过峰值αpeak(步骤S200)，当旋转角加速度α超过峰值αpeak时进行将峰值αpeak更新为该旋转角加速度α的处理(步骤S202)。在此，峰值αpeak，基本上是因打滑的发生使旋转角加速度α上升而表现为峰值时的值，作为初期值设定为0值。因而，在旋转角加速度α上升直至到达峰的期间顺次将峰值αpeak更新为旋转角加速度α的值，在旋转角加速度α到达峰的时刻将该旋转角加速度α作为峰值αpeak而固定。当这样设定了峰值αpeak后，进行根据该峰值αpeak来设定为了抑制发生的打滑而可以从电机22输出的转矩的上限值、即转矩上限值Tmax的处理(步骤S204)。该处理，在实施例中，利用图6所示的图表来进行。图6是展示旋转角加速度α与转矩上限值Tmax的关系的图表。在该图表中，如图示的那样，具有旋转角加速度α越大则转矩上限值Tmax变得越小的特性。因而，旋转角加速度α上升峰值αpeak变得越大，即打滑的程度越大，则作为转矩上限值Tmax就越是设定较小的值，从而就会相应程度地限制从电机22输出的转矩。

这样一来，当转矩上限值Tmax被设定后，接着，判定该打滑发生时处理程序的执行是否为初次执行(步骤S206)，当判定为初次执行时，进行如下的处理，即为了抑制向驱动轴28输出的转矩的急剧的限制，作为在由所设定的转矩上限值Tmax对驱动轴28的要求转矩Td*进行限制之际的下限值而设定调整转矩值TL的调整转矩设定处理(步骤S208)。调整转矩设定处理，通过图7所例示的调整转矩设定处理程序来执行。以下，对该调整转矩设定处理进行说明。

当调整转矩设定处理程序开始执行后，电子控制单元70的CPU72首先在发生了打滑的时刻作为向驱动轴28输出的转矩设定打滑发生转矩Tmslip(步骤S250)。打滑发生转矩Tmslip的设定，在实施例中，是将在前次的图2的驱动控制程序中由步骤S110～S114所设定的电机22的前次目标转矩Tm*作为打滑发生转矩Tmslip而设定的。

接着，输入来自于坡度传感器54的路面坡度θgr和来自转向角传感器56的转向角θst(步骤S252)，根据所输入的路面坡度θgr、转向角θst和在图2的驱动控制程序的步骤S100中输入的车速V，进行是否处于规定的转向行驶过程中的判定(步骤S254)、是否是路面坡度θgr为坡路且车速V为极低车速的判定(步骤S256)、以及是否是路面坡度θgr为平坦路面(平路)且车速V为低车速的判定(步骤S260)。在此，是否处于规定的转向行驶过程中的判定，例如，通过判定车速V与转向角θst是否属于作为转向角θst比较大且车速V也较高的区域的规定的转向行驶区域来进行。在图8中展示了用于该判定的图表的一例。另外，是否是路面坡度θgr为坡路且车速V为极低车速的判定，通过判定路面坡度θgr是否在规定坡度(例如，14％或15％左右的坡度)或其以上且车速V是否小于规定车速(例如，5～10km/h左右的车速)来进行。进而。是否是路面坡度θgr为平坦路面且车速V为低车速的判定，通过判定路面坡度θgr是否小于规定坡度(例如，3％或5％左右的坡度)且车速V是否小于规定车速(例如，20～30km/h左右的车速)来进行。

当这样判定的结果，判定为是在规定的转向行驶过程中，或判定为路面坡度θgr为坡路且车速V为极低车速时，则判断为打滑发生时的车辆处于较不稳定的状态，与较大地抑制对要求转矩的急剧的限制而缓和冲击相比有必要使打滑的迅速的收敛更优先，根据在步骤S250中所输入的打滑发生转矩Tmslip来设定打滑收敛优先时的调整转矩TL(步骤S258)；当判定为不符合步骤S254、S256的条件而是路面坡度θgr为平坦路面且车速V为低车速时，就判断为打滑发生时的车辆处于较稳定的状态，与打滑的迅速的收敛相比有必要使较大地抑制对要求转矩Td*的急剧的限制从而缓和冲击更优先，根据在步骤S250中所输入的打滑发生转矩Tmslip来设定冲击缓和优先时的调整转矩TL(步骤S262)，当判定为与步骤S254、S256、S260的任何一个条件都不符合时，就以使打滑的迅速的收敛与冲击的缓和相均衡的那样，根据在步骤S250中所输入的打滑发生转矩Tmslip来设定通常时的调整转矩TL(步骤S264)，然后结束本程序。这样的调整转矩的设定，在实施例中，是通过预先将打滑发生时转矩Tmslip与调整转矩TL的关系作成图表而预先存储在ROM74内，当给出打滑发生时转矩Tmslip时，就从图表中导出对应的调整转矩TL而设定的。在图9中展示了该图表的一例。如图示的那样，打滑收敛优先时的调整转矩TL，以比通常时增大的方式设定；冲击缓和优先时的调整转矩TL，以比通常时减小的方式设定。

返回到图5的打滑发生时处理程序，当调整转矩TL设定后，判定所设定的调整转矩TL是否比在步骤S204中所设定的转矩上限值Tmax还大(步骤S210)，当判定为调整转矩TL比转矩上限值Tmax还大时，就以将转矩上限值Tmax变为调整转矩TL的那样进行调整(步骤S212)。然后，进行将在图2的驱动控制程序的步骤S102中所设定的要求转矩Td*与在步骤S204中所设定的转矩上限值Tmax或在步骤S212中经调整的转矩上限值Tmax中较小的一方设定为电机22的目标转矩Tm*的处理(步骤S214)，然后结束本程序。由此，当与转矩上限值Tmax相比调整转矩TL一方更大时，为了抑制打滑而设定的转矩上限值Tmax被调整成调整转矩TL从而来限制要求转矩Td*，因此，能够抑制对要求转矩Td*的急剧的限制，可防止驱动控制电机22之际有可能发生的转矩冲击。这时，调整转矩TL，当判定为车辆在规定的转向行驶中，或判定为车辆在坡路且以极低车速行驶中时，就判断为车辆处于较不稳定的状态，从而被设定为比通常时还小的值而优先进行打滑的迅速的收敛；当判定为车辆不在规定的转向行驶中而在平坦路面且是低车速的行驶中时，则被设定为比通常时还大的值而优先进行冲击的缓和，因此能够在确保车辆的行驶稳定性的同时有效地缓和伴随打滑的抑制而产生的转矩冲击。

当重复执行打滑发生时处理，而在步骤S206中判定为打滑发生处理的执行并不是初次时，则进行更新在步骤S208中所设定的调整转矩TL的处理(步骤S216)。更新调整转矩TL的处理，在实施例中，是通过将从前次所设定或更新过的调整转矩TL(前次TL)中减去规定值Trate所得的值作为新的调整转矩TL而再次设定来进行的。当调整转矩TL更新后，在更新后的调整转矩TL比转矩上限值Tmax还大时，将更新后的调整转矩TL作为转矩上限值Tmax来调整(步骤S210、S212)，并进行将要求转矩Td*、在步骤S204中所设定的转矩上限值Tmax或在步骤S212中调整后的转矩上限值Tmax中较小的一方设定为电机22的目标转矩Tm*的处理(步骤S214)，然后结束本程序。

打滑收敛时处理，是用于解除(缓和)在收敛发生的打滑时对要求转矩Td*施加的限制的处理，通过图10的打滑收敛时处理程序来执行。当打滑收敛时处理程序开始执行时，电子控制单元70的CPU72首先将在图7的调整转矩设定处理程序中所设定的打滑发生转矩Tmslip与规定的系数K相乘来设定转矩上限值Tmax(步骤S300)，并进行用所设定的转矩上限值Tmax来保护在图2的驱动控制程序的步骤S102中所设定的要求转矩Td*的处理(步骤S302)。在此，系数K是为了防止再次打滑而在0值～1值的范围内设定的。然后，判定从打滑收敛时处理程序的初次的执行开始后是否经过了规定时间(步骤S304)。当判定为没有经过规定时间时，就直接结束本程序；当判定为经过了规定时间时，就进行将打滑发生标志F1与打滑收敛标志F2全都设置为0值的处理(步骤S306)，然后结束本程序。因而，从打滑收敛时处理程序的初次的执行开始之后直到经过规定时间为止，以打滑发生时向驱动轴28输出的转矩的规定比例的转矩(Tmslip·K)来限制要求转矩Td*，在经过了规定时间时，完全解除由转矩上限值Tmax进行的限制，作为电机22的目标转矩Tm*来设定要求转矩Td*，而后驱动控制电机22。

在图11中，展示了用于说明在因打滑的发生而限制向驱动轴28输出的转矩之际的目标转矩Tm*与驱动轴28的旋转角加速度α的时间变化的状态的说明图。当驱动轴28的旋转角加速度α在时刻t1超过阈值αslip而发生打滑时，随之与旋转角加速度α相对应地设定转矩上限值Tmax。这时，为了缓和伴随因转矩上限值Tmax导致的对驱动轴28的急剧的转矩的限制而来的冲击，根据车辆的转向量θst、路面坡度θgr和车速V，车辆越处于稳定的倾向则越是使冲击的缓和优先，而将较大的值作为调整转矩TL来设定，在调整转矩TL比转矩上限值Tmax还大时则将所设定的转矩上限值Tmax调整为调整转矩TL。在打滑发生后紧接而来的时刻t2，被限制在调整转矩TL地设定电机22的目标转矩Tm*。之后，将所设定的调整转矩TL逐渐更新为较小的值，限制向驱动轴28输出的转矩直到与旋转角加速度α为峰值时相对应的转矩上限值Tmax为止。在通过转矩限制的实施而使旋转角加速度α下降成为负的值之后经过了规定时间的时刻t3，判断为打滑已收敛，解除向驱动轴28输出的转矩的限制。

根据以上说明的实施例的汽车20，在为了抑制打滑而设定的转矩上限值Tmax，比以车辆的行驶状态越处于不稳定的倾向就使其变得越小的那样设定的调整转矩TL还小时，则重新将调整转矩TL作为转矩上限值Tmax来调整，限制应向驱动轴28输出的要求转矩Td*，以使其达到该调整后的转矩上限值Tmax或其以下。即，当在发生打滑时车辆的行驶状态处于较不稳定的状态时，优先进行打滑的迅速的收敛；当在打滑发生时车辆的行驶状态处于较稳定的状态时，优先进行冲击的缓和；因此，能够在确保车辆的行驶稳定性的同时有效地缓和伴随打滑的抑制而来的冲击。

在实施例的汽车20中，虽然设为根据车辆的行驶状态从3种调整转矩TL(打滑收敛优先时、通常时和冲击缓和优先时)中选择一种来调整转矩上限值Tmax，但也可设为根据车辆的行驶状态从2种或4种或更多的调整转矩TL中选择一种来调整转矩上限值Tmax。

在实施例的汽车20中，虽然设为在图7的调整转矩设定处理程序的步骤S254的处理中，根据转向角θst与车速V来判定车辆是否处于规定的转向行驶中，但也可以设为仅根据转向角θst来判定车辆的转向角是否在规定的转向角或其以上。

在实施例的汽车20中，虽然设为在图7的调整转矩设定处理程序的步骤S256的处理中，在路面坡度θgr为坡路且车速V为极低车速时设定打滑收敛优先时的调整转矩TL，但也可以设为不管车速V如何，当路面坡度θgr在视为坡路的规定的坡度或其以上时就设定打滑收敛优先时的调整转矩TL。另外，虽然设为在步骤S258的处理中，当路面坡度θgr为平坦路面且车速V为低车速时则设定冲击缓和优先时的调整转矩TL，但也可以设为不管车速V如何，当路面坡度θgr不足视为平坦路面的规定的坡度时就设定冲击缓和优先时的调整转矩TL。

在实施例的汽车20中，虽然设为在图7的调整转矩设定处理程序的步骤S254中，利用由转向角传感器56直接检测出的转向角θst来进行是否处于规定的转向行驶中的判定，但也可设为根据由车轮速度传感器36a、36b检测出的非驱动轮64a、64b的各转速Nr、N1的偏差来推定转向角θst，利用该推定的转向角θst来进行是否处于规定的转向行驶中的判定。

在实施例的汽车20中，虽然设为在图7的调整转矩设定处理程序的步骤S256、S260中，利用由坡度传感器56直接检测出的路面坡度θgr来进行是否为坡路或是否为平坦路面的判定，但也可设为根据行驶中或到停车的过程中向驱动轴28输出的转矩与车辆的加速度的关系，来推定路面坡度θgr或因为路面坡度θgr而沿路面坡度θgr方向作用在车辆上的力，利用该推定的路面坡度θgr或由于路面坡度θgr而作用在车辆上的力，来进行是否为坡路或是否为平坦路面的判定。

在实施例的汽车20中，虽然设为根据旋转角加速度α导出转矩上限值Tmax并同时根据车辆的行驶状态导出调整转矩TL，在调整转矩TL比转矩上限值Tmax还大时以成为调整转矩TL的那样调整转矩上限值Tmax，从而来实施对要求转矩Td*的限制，但也可设为根据旋转角加速度α与车辆的行驶状态直接导出预估到与调整转矩TL相当的要素的转矩上限值Tmax。

在实施例中，虽然适用于具备能够直接向与驱动轮62a、62b相连接的驱动轴输出动力的被机械地连接着的电机22的汽车20而进行了说明，但只要是具备可向驱动轴输出动力的电动机的车辆，适用于什么样的结构的车辆都可以。例如，可适用于具备发动机、与发动机的输出轴相连接的发电机和利用来自发电机的发电电力向驱动轴输出动力的电机的、所谓的串联型的混合动力汽车(串联式复合动力车)。另外，如图12所示，还可适用于具备发动机122、与发动机122相连接的行星齿轮126、与行星齿轮126相连接的可发电的电机124、和同样地与行星齿轮126相连接且同时可向与驱动轮62a、62b相连接的驱动轴输出动力地、机械地连接在驱动轴上的电机22的所谓的机械分配型的混合动力汽车(机械分配式复合动力车)120；如图13所示，还可适用于具备具有与发动机222的输出轴相连接的内转子224a和安装在与驱动轮62a、62b相连接的驱动轴上的外转子224b、并通过内转子224a与外转子224b的电磁的作用而相对旋转的电机224，和可向驱动轴输出动力地、机械地连接在驱动轴上的电机22的，所谓的电气分配型的混合动力汽车(电气分配式复合动力汽车)220。或者，如图14所示，还可适用于具备经由变速器324(无极变速器或有极的自动变速器等)而连接在与驱动轮62a、62b相连接的驱动轴上的电机22，和经由离合器CL而与电机22的旋转轴相连接的发动机322的混合动力汽车(复合动力车)320。这时，作为在驱动轮上发生打滑时的控制，虽然从控制的输出应答性的速度等来考虑，主要是通过控制机械地与驱动轴相连接的电机来限制向驱动轴输出的转矩，但也可与该电机的控制相协调地控制其他的电机或控制发动机。

以上，虽然利用实施例对本发明的实施形态进行了说明，但本发明不受这样的实施例任何限制，显然可以在不脱离本发明的宗旨的范围内，以各种形态来实施。

Claims (14)

1.一种车辆，它是具备可向与驱动轮相连接的驱动轴输出动力的电动机的车辆，其特征在于，具备：

检测因上述驱动轮的空转而引起的打滑的打滑检测装置；

检测上述车辆的行驶状态的行驶状态检测装置；

当由上述打滑检测装置检测到打滑时，根据由上述行驶状态检测装置检测出的车辆的行驶状态，设定作为对急剧地限制向上述驱动轴输出的转矩进行抑制之际的程度的急剧限制抑制程度的急剧限制抑制程度设定装置；以及

以利用上述所设定的急剧限制抑制程度限制向上述驱动轴输出的转矩的方式驱动控制上述电动机的控制装置。

2.如权利要求1所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是以上述所检测的车辆的行驶状态越处于不稳定的倾向就使其越小的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

3.如权利要求1所述的车辆，其中上述行驶状态检测装置，是具有检测上述车辆的转向量的转向量检测装置的装置；

上述急剧限制抑制程度设定装置，是根据上述所检测出的车辆的转向量设定上述急剧限制抑制程度的装置。

4.如权利要求3所述的车辆，其中上述行驶状态检测装置，是具有检测上述车辆的车速的车速检测装置的装置；

上述急剧限制抑制程度设定装置，是根据上述所检测出的车辆的转向量和上述所检测出的车辆的车速设定上述急剧限制抑制程度的装置。

5.如权利要求4所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是在上述所检测出的车辆的转向量以及上述所检测的车辆的车速处于规定的转向行驶过程中时，以变得比通常小的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

6.如权利要求3至5中的任意一项所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是以上述所检测出的车辆的行驶状态越处于不稳定的倾向就使其越小的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

7.如权利要求1至5中的任意一项所述的车辆，其中上述行驶状态检测装置，是具有检测路面坡度的路面坡度检测装置的装置；

上述急剧限制抑制程度设定装置，是根据上述所检测出的路面坡度设定上述急剧限制抑制程度的装置。

8.如权利要求7所述的车辆，其中上述行驶状态检测装置，是具有检测上述车辆的车速的车速检测装置的装置；

上述急剧限制抑制程度设定装置，是根据上述所检测出的路面坡度和上述所检测出的车速设定上述急剧限制抑制程度的装置。

9.如权利要求8所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是在上述所检测出的路面坡度大于或等于第1规定坡度时以及上述所检测出的车速小于第1规定车速时，以变得比通常小的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

10.如权利要求8所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是在上述所检测出的路面坡度小于第2规定坡度时以及上述所检测出的车速小于第2规定车速时，以变得比通常大的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

11.如权利要求9所述的车辆，其中上述急剧限制抑制程度设定装置，是在上述所检测出的路面坡度小于第2规定坡度时以及上述所检测出的车速小于第2规定车速时，以变得比通常大的方式设定上述急剧限制抑制程度的装置。

12.如权利要求1或2所述的车辆，其中具备检测上述驱动轴的旋转加速度的旋转加速度检测装置；

上述控制装置，是以如下方式、即将以在由前述打滑检测装置检测到打滑时根据前述所检测出的驱动轴的旋转角加速度所设定的转矩限制值来限制前述驱动轴所要求的要求转矩之际的下限值、作为前述急限制抑制程度来使用、从而限制向前述驱动轴输出的转矩的方式，驱动控制前述电动机的装置。

13.如权利要求1或2所述的车辆，其中上述电动机是共用于作为上述驱动轮的左右轮的一个电动机。

14.一种车辆的控制方法，它具备可向与驱动轮相连接的驱动轴输出动力的电动机的车辆的控制方法，其特征在于，具备：

(a)检测因上述驱动轮的空转而引起的打滑的步骤；

(b)检测上述车辆的行驶状态的步骤；

(c)当由上述步骤(a)检测到打滑时，根据由上述步骤(b)所检测出的车辆的行驶状态，设定作为对急剧地限制向上述驱动轴输出的转矩进行抑制之际的程度的急剧限制抑制程度的步骤；以及

(d)以根据该所设定的急剧限制抑制程度限制向上述驱动轴输出的转矩的方式驱动控制上述电动机的步骤。

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