CN1690407A - 电容放电点火 - Google Patents

Abstract

电容放电点火(CDI)***包括产生与发动机运转同步的触发信号以使点火电容器放电的触发电路。计时电路连接到触发电路以控制触发信号的计时，并且计时电路包括用于产生与发动机运转同步的计时信号的计时线圈。计时电路还包括一个开关，该开关具有与触发电路连接的初级电极和与计时线圈耦合的控制电极，用于以发动机速度的函数来短路触发电路。因此，CDI***能够提前发动机计时以允许低速起动。计时电路还适于提供跳跃点火调速，计时延迟调速和发动机的反倒转。

Description

电容放电点火

技术领域

本发明通常涉及点火***并且尤其是内燃机的电容放电点火***。

背景技术

电容放电点火(CDI)***广泛地应用于火花点火内燃机。通常，CDI***包括一个主电容，在发动机的每个循环过程中，该主电容被关联的发电机或充电线圈充电并随后通过升压变压器或点火线圈放电以点燃火花塞。CDI***典型地含有一个定子总成(stator assembly)，该定子总成包括一个绕着充电线圈以及具有初级和次级绕组的点火线圈的铁磁定子铁芯。典型地，一个永磁组件被安装在发动机飞轮上以使永磁铁旋转通过铁磁定子铁芯时在充电线圈中产生电流脉冲。充电线圈中产生的电流脉冲用于对主电容充电，该主电容在触发信号激活后放电。触发信号由缠绕在定子铁芯附近的触发线圈提供，其中永磁组件旋转通过定子铁芯以在触发线圈中产生脉冲。一旦收到触发信号，主电容通过点火线圈的初级绕组放电以在次级绕组中感应电流，该电流足以产生火花塞的火花隙上的火花来点燃发动机燃烧室中的燃料和空气混合物。CDI的时间和发生对于包括小型两冲程发动机和四冲程发动机在内的发动机的起动性、输出功率、排放性能具有重要作用。最佳点火定时主要随着发动机速度和发动机负载因素而变化。次要因素、如排放性能和燃料质量也在确定最佳点火定时上起作用。

微处理器电子计时(timing)控制***已被提出应用于大型发动机、比如汽车发动机，但由于成本和封装技术限制，通常不是很适合小型发动机上的应用。特别地，它已被提出在小型发动机上的应用中使用微处理器点火模块，其中发动机计时因子和预期提前或延迟计时特征被预编程到微处理器中。例如，微处理器可用于随着提高的发动机速度产生喷油提前。然而，与微处理器点火***关联的成本限制不容许在大多小型发动机上应用。

此外，在许多CDI***中，在充电线圈中产生足够的电流脉冲并被转移到电容器以使电容器充分充电，以便放电时产生火花塞的火花隙上的火花之前，必须获得稍微高点儿的发动机速度。因而，在点火***能产生火花塞的火花隙上的火花以起动发动机之前，这些现有的点火***要求发动机达到相对高的起动速度。

此外，在许多小型发动机应用比如链锯中，发动机超速运行是一个问题。发动机可能加速到一个RPM范围，在此范围中发动机元件和锯条会被损坏，比如当发动机全速运行时突然去掉链锯上的载荷。典型地，使用机械和微处理器调速器缓解这一问题，但耗费空间和/或比较昂贵，并且经常导致在发动机排气中未燃烧的燃料。

最后，在发动机起动期间，发动机可能按反转方向旋转并在起动后持续那样的反向。反转起动并持续运转可能导致损坏链锯并造成起动“反冲”情况。

因此，现有的点火***还不足够优化以提供一个综合点火***，该***包括以相对低的发动机起动速度起动发动机的能力、不需要相对昂贵的微处理器电路、不屈从发动机超速情况、不经受起动反冲、以及具有相对简单的设计。

发明内容

依照本发明的一个方面，为具有点火装置的发动机提供一个电容放电点火(CII)***。该CDI***包括一个具有初级绕组和次级绕组的点火线圈，用于耦合到点火装置。一个点火电容器被耦合到初级绕组，并且一个充电线圈被耦合到点火电容器用于产生与发动机运转同步的充电信号以便给点火电容器充电。一个触发电路产生与发动机运转同步的触发信号，并被连接到具有点火电容器和初级绕组的电路以使点火电容器通过初级绕组放电。一个计时电路被连接到触发电路以控制触发信号的计时。该计时电路包括一个用于产生与发动机运转同步的计时信号的计时线圈，并且还包括一个开关，该开关在具有触发电路的电路中含有初级电流导电电极，还含有一个与计时线圈耦合的控制电极用于以发动机速度的函数来短路触发电路从而提前发动机计时。

依照本发明的第二方面，触发电路还包括一个触发线圈，该线圈产生根据计时线圈产生的计时信号定相的触发信号。此外，一个电容器跨接在计时线圈上以便以相对高的发动机速度提供跳跃点火调速。换言之，电容器以超过预定临界速度的发动机运转速度选择性地阻止火花点火事件。

依照本发明的第三方面，计时电路包括象开关一样的晶体管以便以相对高的发动机速度提供计时延迟调速。换句话说，开关以超过预定临界速度的发动机运转速度选择性地提供计时延迟。

依照本发明的第四方面，计时电路包括一个有效连接到充电线圈和第二开关的控制电极的电容器，使触发段无效来阻止发动机的反向旋转。第三开关有跨接该电容器的初级电流导电电极，并且还有一个耦合到计时线圈的控制电极，由此第三开关使电容器放电以允许前向旋转运行。因此，CDI***阻止了发动机的起动反转和反向旋转运行。

本发明的目标、特点和优点包括提供一个电容放电点火***；该***改善了发动机的起动，以相对低的发动机起动速度提供点火火花，避免使用相对昂贵的微处理器电路，阻止发动机的超速运转，减少了向排气装置排放未燃烧的燃料，以相对高的速度延迟发动机计时，当发动机反向旋转时阻止点火火花以禁止沿反转方向运转，尤其适用于小型两冲程和四冲程发动机比如链锯，具有相对简单的设计以及经济的制造和装配，并有长的使用寿命。

附图说明

从下面优选实施例的详细描述以及最佳模式，所附的权利要求和附图中可以明显看出本发明的这些和其他的目标、特点和优点，其中：

图1是电容放电点火***的部分机械示意图，至少包含本发明的一部分和靠近固定于发动机曲轴的飞轮上的永磁组件而被安装的定子总成；

图2是依据本发明第一实施例的点火电路的电气示意图；

图3～5是用于解释本发明第一实施例的运转并举例说明飞轮旋转两周期间不同电压波形的信号计时图；

图6是用于解释本发明第一实施例的运转的发动机计时图；

图7是依据本发明第二实施例的点火电路的电气示意图；

图8是依据本发明第三实施例的点火电路的电气示意图；

图9是用于解释图8中示出的本发明第三实施例的运转的发动机计时图；以及

图10是依据本发明第四实施倒的点火电路的电气示意图。

具体实施方式

详细参见附图，图1显示了本发明的点火***20的电机磁电点火硬件，该电机磁电点火硬件尤其适用于两冲程发动机比如链锯发动机。飞轮22安装在发动机曲轴24上，定子总成26沿径向向外定位在飞轮22上，其中飞轮22随发动机曲轴24一起转动，穿过定子总成26而产生通过该定子总成26的磁通量脉冲。

定子总成26包含一个由大量层压铁板组成的U型铁电枢或叠片磁心28。叠片磁心28有第一芯柱(leg)30和第二芯柱32，并且该叠片磁心28优选地固定到发动机的外壳上(来示出)，在定子总成26和飞轮22之间留一个约0.3mm/0.12in的标准空气间隙。定子总成26还包括五个缠绕在铁叠片磁心28的芯柱30、32上的线圈或绕组。线圈L1是充电线圈，线圈L2是触发线圈。线圈L1、L2都缠绕在叠片磁心28的第一芯柱30上。线圈L3是用于产生计时信号的计时线圈并缠绕在叠片磁心28的第二芯柱32上，因而在线圈L2、L3之间产生一个机械时间延迟。换言之，线圈L2、L3优选地被缠绕在叠片磁心28的分开的芯柱上以获得大约10到50度、优选地约25度的相位分离。变压器或点火线圈由初级绕组L4和次级绕组L5确定，两个绕组都缠绕在叠片磁心28的第二芯柱32上。

飞轮22包括一个具有可与曲轴24一起转动的极靴36的永久磁铁34。因为飞轮22优选地由非磁性材料、比如铝组成，所以由永久磁铁34发出的磁通量将被聚集在极靴36中以便磁耦合到定子总成26。永久磁铁34定位在相对于键38的预定角位置，该键位于曲轴24和飞轮22之间并连接曲轴24和飞轮22。优选地，预定角位置是这样的，永久磁铁34相对于定子总成26的转动与发动机活塞(未示出)的上止点位置是定时关系，以点火火花控制相对于活塞上止点位置的计时。点火火花的计时优选地由印制电路板上的电路来控制，该印刷电路板优选地与定子总成26一起被运送。

在任何情况下，当发动机曲轴24旋转时，永久磁铁34旋转通过叠片磁心28并在其中感应磁场。该磁场在线圈L1、L2、L3、L4、L5中感应少量的电流和电压(正如下面所描述的那样)被用于产生点火火花以点燃发动机燃烧室(未示出)中的燃料和空气混合物。典型地，作为穿过点火线圈磁通量的快速变化率的结果，磁电设备的能量输出被部分获得。作为示例而非限制，初级绕组L4有较少圈相对粗的导线，次级绕组L5有上千圈相对细的导线。次级绕组L5的一端被连接到初级绕组L4的一端并接地。电路典型地适应于在每次磁通量以最大速率变化时中断初级绕组L4。通过初级绕组L4的电流突然衰减易于在次级绕组L5中感应非常高的电压，因而产生点火火花。

第一优选实施例

图2显示了依照本发明目前的优选实施例的电容放电点火(CDI)电路40，其中，优选地能够以相对低的旋转曲柄速度起动发动机。主要参考图2描述电路40，但是也偶尔参考图1。CDI电路40包括具有初级绕组L4和连接到点火装置或火花塞的间隙42的次级绕组L5的点火线圈以点燃发动机中的点火火花。

充电线圈L1有一端电气接地并且另一端串联一个二极管D1、一个点火电容器C1和点火线圈的初级绕组L4。电阻R1跨接在充电线圈L1上，并且在发动机起动期间充电线圈L1中感应到的能量被用于给电容器C1充电。一旦收到来自触发电路或子电路44的放电信号，在电容器C1中所储存的能量被放电给点火线圈的初级绕组L4。因此，电容器C1通过初级绕组L4释放储存于此的能量或电压，其中电压通过点火线圈的次级绕组L5被转化成更高幅值的电压以产生能使得火花塞间隙42跳变为呈火花状态的电压。

触发子电路44包括一端电气接地并且另一端通过二极管D3和电阻R3有效连接到电子开关的控制电极或SCR S1的栅极。电阻R4连接在SCR S1的栅极和电气接地之间。SCR S1的初级电流导电阳极和阴极连接到电容器C1并且穿过电容器C1和初级绕组L4的串联电路而电气接地。二极管D4跨接SCR S1和初级绕组L4。一旦接收到来自计时电路或子电路46的信号，触发子电路44就产生用于使电容器C1放电的放电信号。

计时子电路46包括计时线圈L3，该线圈一端接地，另一端通过一个串联的二极管D2有效连接一个电子开关的控制电极或者SCR S2的栅极。电阻R2连接在SCR S2的栅极和电气接地之间。

图3显示了线圈L1、L2和L3中产生的电压波形。对于L1、L2和L3的每个曲线，飞轮的一次旋转定义在第一个电压信号(左边)的开始和第二个电压信号(右边)的开始之间。因此，每个图沿着横轴或纵轴的增量之间的距离约等于旋转60度。参见线圈L1的曲线图，永久磁铁34通过定子总成26的每次旋转都在线圈L1中产生第一个负脉冲48、一个相对高幅度的正脉冲50，和第二个负脉冲52。正脉冲50被二极管D1整流并用于给电容器C1充电。曲线图L2、L3显示了线圈L2、L3中没有被本发明电路修正的波形。随着永久磁铁34通过定子总成26的每次旋转，产生如在线圈L2和L3的曲线图中所示的信号，其中信号电压在Y轴表示，而飞轮转数在X轴表示。线圈L2的曲线图显示了线圈L2产生第一个正脉冲56、一个负脉冲58和第二个正脉冲60。因为线圈L2和L3缠绕在相互分开的叠片磁心28的芯柱30、32上，正如上面参见图1讨论的那样，其间产生了一个相位分离54。因此，根据相位分离，线圈L2的第一个正脉冲56发生在线圈L3的第一个负脉冲62之前。同样地，根据该相位分离，线圈L3的正脉冲64和第二个负脉冲66分别滞后于线圈L2的负脉冲58和第二个正脉冲60。

此外，线圈L1、L2、L3的极性和二极管D1、D4的极性是如此，以致线圈L2的第一个正脉冲56具有正确极性而被施加到SCR S1的栅极来触发SCR S1。线圈L2的负脉冲58不具有正确的幅度或极性来触发SCR S1，但线圈L1的正脉冲50具有正确的幅度和极性以通过二极管D1使电容器C1充电，在此期间为了正常的点火操作，SCR S1必须是非导通的。一旦永久磁铁34持续旋转，线圈L2的第二个正脉冲60再次具有正确的极性，足够快地触发SCR S1使已充电的电容器C1放电。

再次参见图2，信号V1表示充电线圈L1产生的电压，它被二极管D1半波整流并且整流充电的能量储存在电容器C1中。类似地，线圈L3产生的电压波形通过二极管D2半波整形并且被施加到SCR S2的栅极，因而开启SCR S2。部分地由于在线圈L3和L2之间的机械计时延迟，如上所述，线圈L3中的电压通过SCR S2起作用以在其第二个正脉冲出现期间短路触发线圈L2。这样，触发信号的第二个正脉冲被有效地短路，因而阻止了SCR S1的开启或关闭以及电容器C1的放电。换句话说，当线圈L3激活SCR S2时，来自线圈L2的部分电压波形、即第二个正脉冲60’被短路或消除，如图4的曲线图L2中所示。

因此，点火电荷被进一步保留在电容器C1中直到触发线圈L2的下一个信号循环。触发线圈L2的第二个正脉冲60被SCR S2抑制，这种抑制易于改变出现在运转的下一个循环的下一个随后的第一个正脉冲，以便连续的第一个正脉冲56”有增加的宽度，如图5中的曲线图Vb所示。当发动机曲轴24旋转的速度增加时，增加宽度允许点火模块控制第一个触发脉冲的斜率，从而产生计时提前。换言之，主触发信号脉冲或第一个正脉冲的振幅以发动机曲轴24旋转速度的函数而增加。因而，SCR S1栅极触发电平被触发信号电压超过的时刻倾向于随着发动机曲轴24旋转速度的增加而提前。因此，以相对低的发动机速度在给定点处发生点火计时，以较高的发动机速度点火计时提前到较早的点。曲线图Vc显示了线圈L3的正脉冲64的计时，该线圈L3的正脉冲64使得线圈L2的第二个正脉冲60放电。曲线图Va显示了电容器C1的放电计时。

发动机速度为0～12,000RPM的本发明的计时提前显示在图6中。本发明目前的优选实施例提供了大约25度的计时提前并在发动机的速度为350RPM的情况下产生足够的能量以产生能够使发动机持续加电运转的火花。而且，目前的优选实施例在大约7,000～9,000RPM的工作RPM范围内保持发动机计时提前，因而增加发动机的功率输出。更进一步的提前计时的讨论包含在美国专利6,408,820中，该专利被转让给本受让人并在此全部引用作为参考。同样地，更进一步的低速发动机起动的讨论包含在美国专利6,009,865中，该专利也被转让给本受让人并在此全部引用作为参考。

如图2所示，计时子电路只要求一些相对便宜和可靠的元件，包括计时线圈L3、二极管D2、电阻R2和SCR S2。此外，本发明提供了本发明的特点和优点而没有限制发动机的速度或换言之，不用调速发动机。然而，如果期望发动机调速，则本发明的下面两个实施例通过跳跃点火和计时延迟提供了调速。

第二优选实施例

如果需要，本发明可以提供跳跃点火调速。现在参见图7，显示了与本发明的替代实施例一致的CDI电路140。电路140基本上与前面参考图2描述的电路40相同，除了两个附加部件(被加到计时子电路146的电容器C2和电阻R5)。因而，下面的讨论将主要集中在两者的不同之处。电容器C2并联跨接在计时线圈L3上，以致电容器C2有效连接到SCR S2的栅极。在电容器C2与SCR S2的栅极之间的电阻R5与电阻R2串联并跨接电容器C2。因而，电阻R2、R5和电容器C2的组合体构成RC网络以控制SCR S2的运转。

在运转中，只要发动机速度保持低于由电容器C2的部件值和电阻R2、R5确定的预定阈值，在触发线圈L2中的触发信号产生以允许SCRS1关闭之前，收到计时信号后有充足的时间允许电容器C2通过电阻R2、R5放电。然而，当发动机速度超过预定阈值时，对于电容器C2没有足够的时间在运行周期之间放电，并且至少在触发线圈L2中触发信号的初始部分期间，其剩余电荷控制(gate)SCR S2的运行。这有效地短路了触发信号的第一和第二周期以阻止SCR S1的任何关闭，SCRS1的关闭阻止了电容器C1的放电并从而阻止了在发动机速度超过阈值情况下点火。关于调速的更进一步讨论包含在美国专利5,245,965中，该专利被转让给本受让人并在此被整体引入作为参考。

第三优选实施例

除了前面所述电路的调速功能外，如果需要，可以为非常高的发动机速度运行提供计时延迟功能。现在参见图8，显示了与本发明的另一个替代实施例一致的CDI电路240。电路240基本上与前面参考图7描述的电路140相同，除了两个附加到计时子电路246的部件-晶体管T1(代替SCR S2)和电阻R6。因而，下面的讨论将主要集中在两者的不同之处。晶体管T1有一个连接到电阻R2、R5的交汇点的控制电极或者基极，以及与触发线圈L2跨接的初级电流导电电极(集电极和发射极)。电阻R6与晶体管T1串联在晶体管T1和触发线圈L2之间。

在运转中，只要发动机速度保持低于由电容器C2的部件值和电阻R2、R5确定的预定阈值，在触发线圈L2中产生触发信号以允许SCR S1关闭之前，在计时信号后有充足的时间允许电容器C2通过电阻R2、R5放电。然而，当发动机速度超过预定阈值时，电容器C2在两个运行周期之间没有时间通过电阻R2、R5充分放电。因而，在下一个运行周期的触发脉冲开始期间电容器C2上的控制电压继续驱动晶体管T1，从而推迟或延迟火花点火信号。最后当晶体管T1切断时、例如当电容器C2的控制电压衰减到低于晶体管T1的预定阈值时，触发脉冲被允许提升电压以再次启动点火。

图9显示了发动机速度为0～10,000RPM时本发明的高速计时延迟特性。优选地，在8,000～9,000RPM之间出现发动机计时提前峰值，然后在9,000～10,000RPM之间迅速下降，如图所示。高速计时延迟的进一步讨论包含在美国专利6,388,445中，该专利被转让给本受让人并在此整体引入作为参考。

第四优选实施例

最后，本发明也包括用于阻止起动时发动机曲轴反转期间发动机运转的电路。现在参见图10，显示了与本发明的另一个替代实施例一致的CDI电路340。电路340基本上与前面参考图2描述的电路40相同，除了被改变的计时子电路346。

本实施例的计时于电路346包括SCR S2，该SCR S2含有一个连接到前面参考图2所示的触发子电路44的阳极、一个电气接地的阴极、以及一个利用连接在其间的二极管D6有效连接到计时线圈L3的栅极使该二极管的阴极连接到SCR S2的栅极。二极管D7、电阻R2和电容器C2串联并与充电线圈L1跨接。稳压二极管D8与电容器C2跨接以保持其上的电压处于预定电平。电容器C2也通过电阻R5和二极管D2的串联组合被有效连接到SCR S2的栅极。最后，电子开关或晶体管T3跨接电容器C2，并且通过经由二极管D5将其控制电极或基极连接到计时线圈L3来触发。

发动机曲轴24反转期间，来自充电线圈L1的正脉冲通过二极管D7和电阻R2被整流，并且电压存储在电容器C2上。存储在电容器C2上的电压通过电阻R5和二极管D2被施加到SCR S2。该SCR S2保持一段必要的时间长度以阻止来自触发线圈L2的触发脉冲(通过接地线圈L2)施加到SCR S1，从而阻止反向点火。然而，附加的二极管D5和晶体管T3的组合允许发动机曲轴24向前运转点火。向前运转期间，当计时线圈L3通过二极管D5产生一个电压脉冲给晶体管T3时，晶体管T3进入导电状态，从而使电容器C2通过其放电，并且因此阻止了存储在电容器C2上的电压到达SCR S2。因此，计时子电路346在发动机曲轴24向前旋转情况下允许点火发生，但在反转情况下阻止点火发生。

综上所述，本领域的技术人员将认识到，本发明提供了一个简单而且节省成本的点火***，该***覆盖期望包含到两冲程发动机、尤其是针对链锯的特点的综合范围。

虽然目前在此所公开的本发明的形式构成优选实施例，但许多其他形式也是可能的。同样，虽然相似的参考编号在几种不同的实施例中使用，但是应理解，这里描述的不同电气部件可能在几个实施例之间具有不同数值。在这里不打算提交所有可能的等效形式或本发明的衍生物。应理解这里使用的术语仅仅是描述性的，而不是限制性的，并且在不脱离如下面的权利要求所限定的本发明的精神或范围的情况下可以作各种变化。

Claims (14)

1.用于具有点火装置的发动机的电容放电点火***，上述的电容放电点火***包括：

含有初级绕组和次级绕组的点火线圈，用于耦合上述点火装置；

连接到上述初级绕组的点火电容器；

连接到上述点火电容器的充电线圈，用于产生与上述发动机运转同步的充电信号以使上述点火电容器充电；

用于产生与上述发动机运转同步的触发信号并与用于通过上述初级绕组使上述点火电容器放电的上述点火电容器和上述初级绕组构成电路的触发电路；

连接到上述触发电路的计时电路，用于以发动机速度的函数来控制上述触发信号计时，上述计时电路包括：

用于产生与上述发动机运转同步的计时信号的计时线圈；以及

第一开关，具有与上述触发电路构成电路的初级电流导电电极并且进一步具有耦合到上述计时线圈用于至少部分短路上述触发电路运行的控制电极。

2.如权利要求1所述的电容放电点火***，其中上述触发电路包括产生上述触发信号的触发线圈，上述触发信号根据上述计时线圈所产生的上述计时信号来定相。

3.如权利要求2所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括与上述计时线圈并联的电容器，在发动机运行速度超过预定门限速度情况下，上述电容放电点火***选择性地阻止火花点火事件。

4.如权利要求3所述的电容放电点火***，其中上述第一开关是一个晶体管，并且上述计时电路进一步包括在上述晶体管和上述触发电路之间接入的电阻。

5.如权利要求1所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括：

有效连接到上述充电线圈和上述第一开关的上述控制电极的电容器，用于禁用上述触发信号而阻止上述发动机反转；以及

具有与上述电容器跨接的初级电流导电电极以及进一步具有与上述计时线圈耦合的控制电极的第二开关，用于使上述电容器放电以允许上述发动机向前旋转。

6.如权利要求1所述的电容放电点火***，其中：

具有初级绕组和次级绕组用于连接到上述点火装置的点火线圈；

上述触发电路包括：

用于产生与上述发动机运转同步的触发信号以触发上述点火电容器放电的触发线圈；以及

具有与上述点火电容器和上述初级绕组连接的初级电流导电电极、且进一步具有响应上述触发信号用于有效连接上述点火电容器以通过上述初级绕组放电的控制电极的第二开关；以及

用于产生与上述发动机运转同步的计时信号的计时线圈，该计时信号根据上述触发线圈的触发信号定相。

7.如权利要求6所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括一个二极管和一个电阻串联后与上述计时线圈并联的组合，其中上述二极管的阴极与上述电阻连接于一点且该点连接到上述第一开关的上述控制电极。

8.如权利要求7所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括：

在上述二极管的阴极和上述电阻之间接入的另一个电阻；以及

在上述二极管和上述另一个电阻之间与上述计时线圈并联的电容器。

9.如权利要求8所述的电容放电点火***，其中上述第一开关是一个晶体管并且上述计时电路进一步包括在上述晶体管和上述触发电路之间接入的电阻。

10.如权利要求6所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括：

有效连接到上述充电线圈和上述第一开关的控制电极以阻止上述发动机反转的电容器；以及

具有与上述电容器并联的初级电流导电电极且进一步具有连接到上述计时线圈的控制电极用于使上述电容器放电以允许上述发动机向前转动的第三开关。

11.如权利要求1所述的电容放电点火***，其进一步包括：

具有至少两个芯柱的铁磁定子；

根据关于上述铁磁定子运转关系定位的永久磁铁，上述永久磁铁借助于发动机部分转动以在缠绕上述铁磁定子的上述多个线圈中产生脉冲；

一个火花塞；

缠绕上述铁磁定子的上述至少两个芯柱之一的上述初级绕组和上述次级绕组，上述次级绕组适宜与上述火花塞并联；

与上述点火线圈的上述初级绕组连接的上述点火电容器；

缠绕在上述定子的上述至少两个芯柱之一上的上述充电线圈；

上述触发电路，其包括：

缠绕在上述定子的上述至少两个芯柱之一上用于产生与上述发动机同步的触发信号以触发上述点火电容器放电的触发线圈；

具有与上述点火电容器和上述初级绕组连接的初级电流导电电极、且进一步具有响应上述触发信号用于通过上述初级绕组使上述点火电容器放电的第二开关；

在上述触发线圈和上述转换器之间与上述触发线圈并联的电压整流器-分配器，上述电压整流器-分配器包括一个具有与上述触发线圈连接的阳极和与第一电阻的一端连接的阴极的二极管，上述第一电阻在其另一端与第二电阻连接于一点，该点连接到上述开关的上述控制电极；

上述计时电路，其包括：

缠绕在上述定子的上述至少两个芯柱之一上、用于产生与上述发动机运转同步并根据上述触发线圈的上述触发信号定相的计时信号的计时线圈；以及

二极管和电阻串联后与上述计时线圈并联的组合，其中上述二极管的阴极与上述电阻连于一点，该点连接到上述第一开关的上述控制电极。

12.如权利要求11所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括：

在上述二极管的阴极和上述电阻的上述一端之间接入的另一个电阻；以及

在上述二极管和上述另一个电阻之间与上述计时线圈并联的电容器。

13.如权利要求12所述的电容放电点火***，其中上述第二开关是一个晶体管，并且上述计时电路进一步包括接入到上述晶体管和上述触发电路之间的电阻。

14.如权利要求11所述的电容放电点火***，其中上述计时电路进一步包括：

与上述充电线圈和上述第二开关的控制电极有效连接以阻止上述发动机反转的电容器；以及

具有与上述电容器并联的初级电流导电电极和进一步具有连接到上述计时线圈的控制电极用于使上述电容器放电以允许上述发动机向前转动的第三开关。

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