CN1682042A - 降低颤抖振动的方法 - Google Patents

降低颤抖振动的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN1682042A
CN1682042A CNA038217252A CN03821725A CN1682042A CN 1682042 A CN1682042 A CN 1682042A CN A038217252 A CNA038217252 A CN A038217252A CN 03821725 A CN03821725 A CN 03821725A CN 1682042 A CN1682042 A CN 1682042A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vibration
clutch
trembling
modulation
time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA038217252A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1682042B (zh
Inventor
鲍里斯·谢列布连尼科夫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=32009817&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CN1682042(A) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Publication of CN1682042A publication Critical patent/CN1682042A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1682042B publication Critical patent/CN1682042B/zh
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30402—Clutch friction coefficient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3165—Using the moment of inertia of a component as input for the control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50293—Reduction of vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Lenses (AREA)
  • Soil Working Implements (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Inorganic Insulating Materials (AREA)

Abstract

本发明涉及用于在一个机动车传动系中减小颤抖振动的方法，该传动系可由一个驱动装置、如内燃机加载及具有一个离合器装置及一个变速器装置，本发明还涉及一个电子控制装置。

Description

降低颤抖振动的方法
本发明涉及减小颤抖振动的方法及其电子控制装置。
已经公知了电子控制装置，它们例如使用在机动车的领域中，以便对部件如变速器、离合器、内燃机等的功能进行控制。
一个公知的用于减小或消除产生在机动车传动系中的颤抖振动的方法是这样的，即，使机动车停止。在此情况下可操作运行制动器及脱出已换入的挡。当机动车达到停止及起动离合器被完全打开时，颤抖振动通常被消除。
本发明的任务在于，提供一种用于减小颤抖振动的方法，它工作可靠及可保证良好的舒适性，以及提供一种电子控制装置。
根据本发明，该任务尤其通过用于在一个机动车传动系中减小颤抖振动的方法来解决，该传动系可由一个驱动装置、如内燃机加载及具有一个离合器装置及一个变速器装置，该方法包括以下步骤：
-测定是否产生了颤抖振动，和/或确定出产生了颤抖振动；
-调节并且尤其是自动地调节一个装置，以便对颤抖振动起反作用，
其中该装置这样地设置在传动系中或与该传动系相耦合，以致通过该装置的调节使一个配置给一个传动系部件的转动参数、如转矩或转速改变及通过该改变使颤抖振动随时间变化的曲线改变。
由此设置了一种用于减小可在一个机动车传动系中出现的颤抖振动的方法。该机动车传动系可由一个驱动装置加载。一个这样的驱动装置例如可为内燃机。在该传动系中还具有一个离合器装置及一个变速器装置。离合器装置例如可为电子控制的离合器装置。这种电子控制的离合器装置例如可这样地构成，即如由本申请人以名称“电子离合器管理(EKM)”公开的一种电子控制离合器装置那样。但电子控制的离合器装置也可以其它方式构成。
变速器装置可为任意形式的。它们可被换挡，以便可调节不同的变速比。它尤其可具有多个换挡级或为可无级换挡的。该变速器装置例如可为自动变速器或自动换挡变速器(ASG)或无级变速器(CVT)。也可使用其它的变速器类型。
该用于减小颤抖振动的方法尤其可这样，即“减弱”颤抖振动，而非排除该振动。但这不一定意味着：颤抖振动可被直接地减小或排除。该方法也可这样，仅在该方法运行中才对颤抖振动起反作用，而也许在间隔时间中该颤抖振动甚至-尤其无意地-得到支持。该方法也可为这样，即直接地对颤抖振动起反作用。
根据本发明尤其考虑，检验或测定是否产生了颤抖振动。这不一定意味着，绝对保证产生了颤抖振动。例如可考虑，不排除或假定：产生了或是否产生了颤抖振动。颤抖振动的测定例如可以这样，即采取一定的附加措施，以推断出：产生了颤抖振动。这例如可为-并亦存在其它许多可能性-这样：检测变速器输入轴的转速及将一个振动的曲线或一个叠加了振动的曲线估价为产生颤抖振动的预兆。
根据本发明还尤其考虑，对一个装置进行调节，以便对颤抖振动起反作用。该调节最好自动地和/或电子控制地进行。被调节的装置这样地设置在传动系中或与其耦合，以致通过该装置的调节可改变配置给一个传动系部件的转动参数。一个这样的转动参数尤其可为转矩或转速。在一个优选构型中所述装置为离合器装置。但该装置也可为其它装置。例如该装置也可为发动机或为节流阀或类似装置。因此例如可改变节流阀角度，以便改变发动机转速或发动机转矩。最好还可以通过变速器的确定的换挡过程来对颤抖振动起反作用。
但为了简化起见将借助一个构型来说明本发明，其中所述装置是一个离合器装置及通过该离合器装置的调节来改变配置给一个传动系部件的转动参数。但应指出，也可优选地相应使用一个其它装置来代替离合器装置。
根据本发明尤其考虑，通过一个装置、即在一个优选例中的离合器装置的调节来改变颤抖振动随时间变化的曲线。该改变最好在于，至少减小或甚至逐渐消除颤抖振动。
在本发明的意义上，颤抖振动尤其是变速器输入端相对机动车的振动。抖振可定量地通过相对旋转速度ωRupfen来表达，该旋转速度尤其可表示为：变速器输入端的角速度或旋转速度为一方与由转换的挡变速比(i挡)或配置给转换的挡的变速比和被驱动车轮的角速度或旋转速度(ω车轮)的乘积为另一方之间的差值。但也许还可考虑其它的变速比。但本发明并不被限制在该给定的关系上。也可具有其它构型，其中抖振可定量地用其它方式表达。
根据本发明的方法也可尤其是用于减小自激励的颤抖振动。在自激励的抖振时抖振的相对旋转速度或角速度(ωRupfen)将以一个固有频率振动，该固有频率例如在10Hz的范围上。但也可为其它频率值。
在一个优选的构型中考虑，调制可由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程，以便对颤抖振动起反作用。在许多离合器上在可由离合器传递的转矩与离合器行程之间存在一定的关系。但也可给出这样的离合器，其中可传递的转矩例如可被改变，而不用改变离合器行程。在可传递的转矩与离合器行程之间的关系至少部分是这样的，即行程的改变不会或不总是导致可传递的转矩的改变。作为对此的例子应提到：一个离合器打开到一定程度，以致不再传递转矩；在这种离合器上往往考虑，在该不传递转矩的打开状态中可改变离合器行程。
为了简化起见以下将参照该构型来说明离合器行程调制的改变。但应指出，同样可考虑可由离合器传递的转矩的调制或改变。在一个优选构型中尤其可优先考虑：即使仅提及离合器行程，相应的构型也可涉及可由离合器传递的转矩。
应该指出，可被传递的离合器转矩或可由离合器传递的转矩特别优选是离合器给定转矩及离合器行程特别优选是离合器给定行程。这些给定参数例如可由一个控制装置预给定及接着被控制。这尤其涉及被调制的参数。
特别优选地考虑，为了减小颤抖振动对离合器行程作振荡形式、尤其是正弦形式的调制。该调制尤其可以这样，以致每个给定的或被控制的离合器位置或离合器行程或这些参数随时间变化的曲线被叠加一个正弦函数。
在一个优选构型中测定颤抖振动随时间变化的预定参数和/或一个传动系部件的转动参数。这种参数或转动参数例如可为变速器输入端转速。变速器输入端转速例如也可用来检验是否出现颤抖振动。
该参数或转动参数例如可被估价或计算或测量。这种参数例如也可为颤抖振动的幅值和/或周期持续时间和/或相位或传动系部件的角速度或转速。
特别优选地考虑，根据变速器转速或根据变速器输入端转速随时间的变化曲线来求得颤抖振动的相位和/或幅值和/或持续时间。
在一个优选的构型中根据转速来求得离合器行程的振动调制的相位和/或幅值和/或周期持续时间。变速器输入端转速例如可被估价或计算。在一个优选的构型中测量变速器输入端转速，其中设有一个适合的测量装置。这种测量装置可用不同方式构成。一个优选的测量装置可这样构成，即在时间上间隔地提供转速信号。
在一个优选的构型中考虑，根据变速器输入端转速的至少一个局部极值来求得调制的离合器行程的周期和/或相位和/或幅值。该局部极值尤其可为局部最大值。
在此情况下该变速器输入端转速的局部极值尤其可被计算或估价或测量。
最好还在于，局部极值被多重地确定。这样例如可以增加该确定的精确度。例如首先可以考虑，这种极值借助时间上间隔的测量值来确定及接着提高精确度，其方式是根据该测量值及可能的其它系数来计算。
最好还在于，使用在变速器输入端的转速随时间变化的曲线上的这种局部极值，尤其为局部最大值来确定变速器输入端转速的相位。并且在该构型中可考虑，在此情况下对变速器输入端的转速进行测量或计算或估价。此外可以，如上所述地对此进行局部极值或相位的多重推断，并且尤其可由此提高精确度。
尤其在确定变速器输入端转速或颤抖振动的相位时可考虑，对于可导致首先求得的极值或最大值的时间位置相对实际位置的偏差的各种影响，以便得到变速器输入端转速或颤抖振动的极值、尤其是最大值的精确值。
在一个优选构型中这样进行离合器行程的调制，即在精确度的范围上求得基本与变速器输入轴的转速相应的参数的相位及周期或参照变速器输入轴的转速来求得。最好还在于，调制的离合器行程的幅值正比于变速器输入端转速的抖振幅值地预给定。该抖振幅值尤其最好由被滤波的与未滤波的变速器输入端转速之间的比较来确定。在此情况下尤其可考虑，变速器输入端转速一方面被作为具有振动分量的变速器输入端转速来看待及另一方面被作为无振动分量的变速器输入端转速来看待；后者尤其可为平均的变速器输入端转速。在此情况下无振动的即为滤过波的，而振动的为未被滤波的。在一个优选的构型中还考虑，至少首先并在第一步骤中这样地确定变速器输入端转速的幅值，即在确定的求值周期或中断时确定转速。该中断可具有一个确定的持续时间，例如2.5ms或5ms或10ms。用于该持续时间的其它值也是可取的。也可设置其它类型的转速测量或推断。
在一个这样优选的构型中，其中在预定的中断期间确定转速，尤其可考虑，在该中断期间对一个旋转脉冲发送器的脉冲进行计数及将其设置为与时间的比。在求最大值时例如可检验：这些尤其可分别分配给这样一个中断的相应的转数或转速值与相邻的转数或转速值相比较的情况如何。借助该比较例如可确定转数或转速的一个局部最大值。在一个优选构型中可考虑，通过在第一步骤中的估价和/或计算和/或测量来求得颤抖振动和/或变速器输入端转速随时间的变化曲线的第一参数，尤其是一个极值，如最大值。这例如可这样，即通过上述方式进行最大值的求值。
最好在第二步骤中根据第一步骤的结果为了改善和/或检验在第一步骤中求得的参数的精确度求得该第一参数。对此例如可执行计算或采取其它提高精确度的措施。在本发明的一个优选的、很专门的构型中例如可考虑，借助在时间上间隔的转速信号、例如以上述方式借助旋转脉冲发送器测得的转速信号通过与相邻信号的比较来求得局部最大值。接着例如可通过计算来求得对实际最大值的时间位置的偏差。借助该计算例如可考虑具有不同原因的偏差，例如一个归因于各个转数或转速信号在时间上仅间隔地提供的偏差，或通过转速随时间变化的曲线的非振动分量引起的偏差或由求值引起的偏差。应当指出，本发明并不被限制在这些优选的示范构型上。尤其可具有许多其它的实施例，其中首先在第一步骤中求得一个参数及然后在第二步骤中改善或检验精确度。
这样的参数尤其可以是变速器输入端转速随时间变化的曲线的局部极值。
最好也可借助这个在一个第一及一个第二步骤中求得的参数或在不同步骤中求得的参数的差值来求得其它特性，例如变速器输入端转速的相位。
特别优选地可考虑，变速器输入端转速仅被测量和/或求值，为此准备时间上间隔的转速测量器。在该构型中在第一步骤上可求得至少一个局部极值，例如该测量值的局部最大值。这例如可这样，即通过与随时间变化曲线的相邻测量值的比较来求得该局部极值。尤其可考虑，对于确定多个局部极值的情况，选择最后出现的局部极值。在该优选构型中局部极值可能偏离实际局部极值，因为仅考虑了时间上间隔的各个测量值，它们也可能为平均值。在该优选构型中尤其可考虑，在第二步骤中进一步趋近或求得变速器输入端转速的实际局部极值或最大值。最好还在于，求出在第一步骤中求得的极值与在第二步骤中求得的局部极值或局部最大值的时间位置之间的时间间隔或偏差。
下面为简化起见仅讲局部最大值，对此应指出，也完全可使用一个局部最小值。视应用目的而定需要的话也可使用其它的特征值。例如为了确定相位可使用振动分量的过零点，这里或许要考虑振动分量是从负区域向正区域过渡还是相反地过渡。
在一个优选的构型中在第一步骤中求得、并尤其是粗略地求得变速器输入端转速的相位。对此例如必要时在考虑斜率的情况下可使用局部极值或过零点。这样一个极值例如可以是一个局部最大值，它是基于可能各在中断或求值周期中提供的时间上间隔的转速信号所使用的局部最大值。这例如可用已述的方式这样进行，即将这些转速信号与相邻信号相比较及借助这种比较将各个转速信号看作局部极值。在此情况下可考虑，在第二步骤中求得或近似求得在由第一步骤中求得的相位与变速器输入端转速的实际相位之间的偏差。这尤其可以是，借助在由第一步骤中求得的局部最大值与在第二步骤中求得的相应于实际的或至少近似实际的局部最大值之间的时间位置的偏差推断出相位移。
在一个优选构型中提出，当求解该偏差时考虑：如果情况是这样，将在第一步骤中使用时间上间隔的转速信号。特别可取的还在于，考虑由第一步骤中的转速测量直接引起的测量精确度。
一个-不应使本发明受到限制的-例子是：将一个角度ΦPuls与在第一步骤中求得的角速度的一个局部极值ωmax的两倍之商作为偏差值或部分偏差值考虑。该角度ΦPuls在该例中会是一个转数发送器的两个相邻齿之间给定的角度。为简化起见，上述偏差也被称为dPuls。
优选的还在于，考虑一个(部分)偏差，它归因于在一个预定时间窗或中断时间(Tint)中(仅)一次地进行一个控制或求值，尤其是变速器转速的求值及对于该时间窗也仅考虑变速器转速的一个值-如果情况是这样的话。举一个例子来说，这例如可以是，一个设有齿的转数发送器根据它的齿数或齿隙使得可以检测出脉冲及在一个预定的时间间隔中，例如2.5ms或5ms或10ms中对脉冲数目计数及由此推导出该时间间隔中的转数或角速度。在此情况下例如可考虑由此引起的与一个极值的时间位置的实际值的偏差。这例如可这样，即如下地计算由此引起的偏差-为简化起见它被称为d中断或dint：
d中断＝0.5*Tint+0.5(Mediane-tmax)*[3*ωmax/(d2ω/dt*Tint 2+5/4)
式中Tint为求值时间间隔或中断时间；Mediane为中位值，它描述预定数值对如三个数值对的重心，它给出变速器输入轴的角速度或转数对各时刻的分配；tmax为一个时刻，在该时刻上在第一步骤中确定出ω的一个局部最大值ωmax或ωi；及d2ω/dt是ω对时间的二次导数。
在一个优选构型中，在求偏差值时也可考虑变速器输入端转速的可能上升，该上升基本上与颤抖振动或变速器转速的振动无关。这也可以是变速器转速的平均下降。
该偏差-为简单起见被称为dSteigung-可近似地描述为变速器输入端转数的总的或平均的上升B与一个乘积的商，该乘积为变速器转速的振动分量的幅值A或最后测量的幅值-它尤其相应于变速器转数振动分量的最后得到的或确定的最大值-与ωRupfen的平方的乘积，其中ωRupfen相应于抖振频率的(2*π)倍。
最好借助以下关系来求得该偏差：
tdach-tmax≈d中断-dSteigung-dPuls，
式中tdach为一个时刻，在该时刻上给出实际极值或实际最大值或给出了一个值，该值相对在tmax上给出的值已进一步地接近该实际极值，及式中“≈”表示它给出一个近似的关系。
在一个优选的构型中，对于求偏差或在求偏差时-尤其是求在第一步骤中求得的变速器输入端转速的局部极值、如局部最大值与实际极值或在第二步骤中趋近该实际极值如最大值的值之间的偏差时，对于该局部极值或局部最大值考虑以下的一个，多个或所有的值或参数：
第一参数是中断时间Tint。该中断时间是一个时间周期的持续时间，在其中一次地进行一个求值或测量值的求值及对此一次地提供一个测量值或测量值对。这也可以是，对于该中断时间Tint多次地提供测量值或测量值对。对此可预给定一个预定数目。该求值尤其是变速器输入轴的角速度或转数的求值，尤其是应确定其值、它的极值或最大值。
另一个参数是中位值。该中位值描述多个预定测量值对的重心。它尤其可为变速器输入轴的角速度或转数在给出这些角速度的时刻上的分配。
例如可考虑，该中位值被确定为多个分配值对的重心，这些分配值对将变速器输入轴的转数或角速度分配给每个出现或给出或取得所述相应角速度的时刻。在此情况下尤其可考虑，在时间上间隔地提供这种分配值对。在此情况下此外可考虑，该中位值给出三个相邻的数值对的重心。尤其可考虑，这三个数值对的平均值是尤其这些数值对的在第一步骤中求得的局部极值、如最大值。在此情况下也可考虑，提供这些数值对的时间间隔基本上相等。该时间间隔例如可相应于中断时间Tint及，举例来说，可为2.5ms或5ms或10ms。但也可考虑其它的时间间隔。例如在一个特别优选的实施例中，其中由三个以时间间隔Tint提供的变速器输入端转速的角速度数值对及相应的时刻如下地计算中位值：
Mediane＝tmax+(ωi+1-ωi-1)*T中断/(ωi-1+ωi+ωi+1)，
式中ωi-1，ωi及ωi+1以它们的下标所指示的顺序被测量出或求出及其中ωi为这三个测量值中最大的；式中这三个测量值中每两个相邻的值以时间间隔T中断被提供出及其中ωi分配给时刻tmax。
另一参数可为时刻tmax，该时刻在一个局部极值、如相对于在时间上间隔提供的变速器输入轴的转速或角速度的局部最大值(涉及第一步骤)给出时给出。该时间上间隔提供的变速器输入轴的转速或角速度信号或它对给出它的时刻的分配尤其可在第一步骤中被求得。
另一示范参数是局部极值、如局部最大值(ωmax)，该最大值涉及时间上间隔提供的变速器输入轴的转速或角速度信号。在上面的Mediane式中该ωmax最好相应于ωi。该ωmax或ωi最好可在第一步骤中被求得。
另一示范参数是颤抖振动的幅值(A)。它尤其是最后的颤抖振动幅值或最后确定的局部最大值。在此情况下颤抖振动的幅值尤其涉及纯的振动运动。
另一示范参数是颤抖振动的频率fRupfen或ωRupfen，其中有关系式：
           ωRupfen＝2*π*fRupfen。
另一示范参数是变速器输入轴的角速度的总(平均)的斜率(B)，为了求得偏差所述示范参数可在一个优选的构型中单独地或与其它参数一起使用。该斜率(B)尤其是与(叠加的)振动无关地平均给出的角速度的斜率。例如这里可涉及变速器输入端转速的角速度上升的斜率，它与抖振无关地给出或也可当无抖振时给出。
在求偏差时可考虑的另一示范参数是一个位移传感器的两个齿之间的角度(ΦPuls)。但一个这样的角度ΦPuls仅当使用相应的位移传感器时才给出。这种示范位移传感器多个具有隔开的齿，在其中间具有中间齿隙。在此情况下两个齿之间的角度尤其是相邻齿的两个边界面之间给出的角度，这些边界面各位于转动方向或逆转动方向上。
特别有利地考虑，借助以下的关系式来求得偏差或在第一步骤中求得的局部极值的时间位置与局部极值的实际位置或近似位置的偏差：
Δt＝tDach-tmax≈-0.5*Tint-0.5(Mediane-tmax)*[-3*ωmax/(A*ωRupfen 2*Tint 2+5/4)]-B/(A*ωRupfen 2)-ΦPuls/(2*ωmax)
最好近似地从d2ω/dt基本上相应于-A*ωRupfen出发。
在一个优选的构型中考虑，求出一个偏差，及借助该求得的偏差来推断或接近地得出一个实际的极值的相位，尤其是变速器输入端速度的角速度或转速的实际最大值。也可考虑，推断或接近地得出归因于抖振的振动的变速器输入轴的角速度或转速的实际相位。
相位的求得最好借助极值，尤其借助最大值来进行。例如可借助一个最大值的时间位置来求得相位。
在一个优选的构型中考虑，在第一步骤中求得一个相位。尤其是变速器输入端转速的角速度的相位。根据本发明的该优选实施形式，该求得的相位首先用来调制离合器给定行程。这尤其意味着，这样地选择调制的离合器给定行程的相位，即该相位如同在第一步骤中求得的变速器输入端转速的相位。
在一个优选的构型中，对在第一步骤中求得的变速器输入端转速或变速器输入轴的角速度的相位的校正。应当指出，变速器输入端转速或变速器输入轴的角速度或相位尤其涉及根据所述参量检测的或求得的值。这些数据尤其涉及变速器输入端转速或角速度的时间行程曲线。这意味着，尤其在确定相位时考虑这些信号的参量随时间变化的曲线，而很少考虑该轴相对其轴线具有怎样的转动位置。
在一个优选的构型中考虑，在第二步骤中求得一个偏差，该偏差给出在由第一步骤中求得的相位及实际相位之间或反之。最好考虑，借助该偏差和/或在第二步骤中求得的使用变速器输入端转速或变速器输入轴的角速度的实际相位来调制离合器给定行程。在一个优选构型中考虑，这样地使用偏差，以使得离合器给定行程的相位和/或周期时间被改变。
特别有利的是，离合器给定行程的周期持续时间改变一个确定的偏差量。这尤其可这样，即该改变在一个周期内进行，或一次地将调制的离合器给定行程的周期持续时间改变该确定的偏差量，以便接着基本上达到变速器输入轴的转速或角速度的实际相位与调制的离合器给定行程之间相一致。
也可考虑，例如调制的离合器给定行程的周期持续时间通过多个周期逐步地改变，以便在多个周期后得到相位上的相一致。
最好还在于，根据求得的局部极值、尤其是局部最大值，和/或所求得的偏差来调制离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩，以便对颤抖振动起反作用。特别有利的是根据对实际幅值近似或适配的值来调节或改变离合器给定行程的幅值。
该任务还通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中通过改变一个装置的位置对测定的颤抖振动起反作用，其中还通过改变该装置的位置来改变一个传动系部件的转动参数，及其中根据一个预定的、尤其是时间的函数来预给定该位置的改变，该函数包括一个斜坡函数。
根据本发明尤其考虑，测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动。当测定出颤抖振动时，则通过改变一个装置的位置对该颤抖振动起反作用。这样一个装置是通过它的位置改变可直接或间接改变或影响传动系部件的转动参数的装置。应当指出，这种位置的改变可直接地对颤抖振动起反作用或不是如此。例如也可考虑，改变该装置及接着检验：颤抖振动是否已改变或被排除。
通过其位置的改变可对颤抖振动起反作用的装置尤其可为离合器装置，它被设置在一个机动车的传动系中。这种离合器装置尤其可为起动离合器。
根据本发明尤其考虑，该装置-在一个优选构型中为离合器装置-的位置改变根据一个预定的函数来确定或预给定。该函数包括一个斜坡函数。该函数尤其是一个时间的函数。
该任务尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动，及其中通过一个装置的位置的改变对颤抖振动起反作用，其中还通过改变该装置的位置来一个传动系部件的转动参数，及其中在第一时间区段中通过改变该装置的位置对颤抖振动起反作用及在第二时间区段中使该装置的位置改变中断，以致该***在该第二时间区段中可自由振动。
根据本发明尤其考虑，对在一个机动车传动系的区域中产生的颤抖振动在第一时间区段中通过改变该装置的位置来起反作用及在第二时间区段中使该装置的位置改变中断，以致该***在该第二时间区段中可自由振动。
但应指出，在该第二时间区段可能由于与对颤抖振动起反作用无关的其它原因使该装置的位置改变。
该装置最好是一个离合器装置，其中该离合器装置的位置最好这样地改变，以使得由离合器装置传递的转矩改变，尤其是被调制。也可考虑改变或调制离合器装置的离合器行程。
该调制例如可为振荡形式的及尤其构成正弦形的。并且其它调制也是可取的。
在第一时间区段中最好这样地进行改变，即至少尝试对颤抖振动起反作用。这尤其意味着，至少采取措施，并在需要时结合其它合适的措施对颤抖振动起反作用。尤其是有目的地对颤抖振动起反作用，由此能以一定的概率或可靠性来表明：颤抖振动被减小或消除。
在一个优选的构型中，斜坡函数具有一个区段，在该区段中该斜坡从一个初始值上升到一个值，及具有一个时间上较后的区段，在该区段中斜坡从该值再下降到一个终点值。可以考虑，该斜坡可直接地从该值下降。最好是，在从该值再下降前，斜坡在中间时间中被保持在该值上。
该值例如可等于“1”。但也可为其它值。
初始值及终点值最好均等于“0”。但这些值也可不同或具有另一个相同的值。
在一个优选的构型中根据一个调节系数来确定调制的离合器行程。该调节系数例如可为一个调节常数。
调节系数或调节常数尤其可为确定调节器反馈作用的一个常数。
尤其是，最好调节一个自激的抖振。
此外最好是，借助离合器给定行程的正弦形式的调制来调节一个自激的抖振，该调制在一个调节器中断时间中被预给定。
例如可考虑，由求得的变速器输入端转速或颤抖振动的最大值来确定该调制的相位及周期。
此外例如可考虑，预给定与变速器输入端转速的抖振幅值成正比的幅值。该幅值例如可由一个滤波的与一个未滤波的变速器输入端转速之间的比较来确定。但在具有颤抖振动的情况下滤波的变速器输入端转速尤其是变速器输入端转速的振动分量。
最好考虑，为了减小或排除颤抖振动对离合器行程进行调制及根据该颤抖振动的幅值来确定该调制的离合器行程。它尤其可是最后得到的颤抖振动的幅值。应当指出，离合器行程尤其是可为离合器给定行程。
调制的离合器行程例如可根据一个正弦函数来确定。该正弦函数基本上可为任意的。特别有利地考虑，该正弦函数与抖振频率和/或时间和/或所求得的颤抖振动与行程调制曲线、尤其是实际行程调制曲线之间的相位移相关。
也可考虑，根据颤抖振动的幅值和/或根据正弦函数来确定调制的离合器行程，其中在正弦函数过零点时更新该幅值。该更新尤其可根据及考虑到变速器输入端转速来进行。在此情况下尤其可考虑，该正弦函数是一个与变速器输入端转速或抖振频率相关的正弦函数。
最好考虑，在第一时间区段中进行装置位置的改变，即尤其是改变离合器装置的位置或离合器行程调制或由离合器传递的转矩的调制及在第二时间区段中停止该改变或调制。应当注意，该改变或调制尤其是这样的，即该改变或调制的执行，是为了对颤抖振动起反作用。这意味着，基本上可由离合器传递的转矩基于其它的控制过程或类似过程需要时可在第二时间区段中改变。最好当确定出产生颤抖振动时，第一及第二时间区段交替地进行。也可考虑，在第一时间区段中的离合器行程调制及在第二区段中停止的离合器行程调制的交替一直被执行，直到确定出颤抖振动的幅值小于一个预定的关断阈值为止。该关断阈值也可为“0”。
在一个优选的构型中，第一时间区段的持续时间在一个与五个抖振周期的范围中。但第一时间区段也可具有其它的持续时间。在一个特别优选的构型中考虑，该第一时间周期具有两个至三个抖振周期的持续时间。
但第一时间区段的持续时间也可为其它的值。
例如可考虑，在第一时间区段内执行具有恒定相位的离合器行程调制。这里该相位尤其涉及在离合器行程调制与颤抖振动之间给出的相位移。
在一个优选构型中考虑，在***自由振动的第二时间区段中重新确定相位及相位移及接着在第一区段时间中用一个新相位Φ当前或新相位移重复地执行所述调制。
在此情况下尤其可考虑，调制的离合器行程与相位或相位移相关。
在一个优选的构型中考虑，该斜坡被构成梯形形状。
但斜坡也可构成其它的形状。尤其是，斜坡的上升及斜坡的下降具有一个非直线区域。并且在其上升及下降之间可设有一个斜坡的非直线区域。
在一个优选的构型中，尤其在第一时间区段中，该离合器行程调制如下地确定：
Wegmod＝(斜坡_上升，1，斜坡_下降)*k调节*A当前*sin(ωrupfen*t+Φ当 前)，
式中Wegmod为调制的离合器行程，“(斜坡_上升，1，斜坡_下降)”为一个举例的斜坡函数，k调节为调节常数，A当前为瞬时用的颤抖振动幅值或(未滤波)的变速器输入端转速与滤波了的变速器输入端转速的差值，其中它尤其涉及被考察或被测量的变速器输入端转速，ωrupfen为抖振频率的2π倍，t为时间及Φ当前为确定转矩调制使用的、离合器行程调制与颤抖振动之间的瞬时相位移。
该任务还尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即控制调制的离合器给定转矩，该给定转矩被确定为未调制的离合器转矩与一个积的差值，其中该积还具有一个第一系数，该系数与一个离合器从动盘的角速度和/或与一个变速器输入轴的角速度和/或与机动车一个车轮的角速度和/或与配置给一个挡的变速比相关，该挡是在一个设置在传动系中的变速器装置中被转换的，及其中该积具有第二系数，它是一个调节常数，其中该调节常数还与振动的传动系***的参数相关和/或与描述或至少共同描述离合器装置的摩擦特性的参数相关。
根据本发明尤其考虑了，测定或确定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动。在该机动车传动系中设有一个离合器装置，如起动离合器，它可工作在滑动工作状态或在滑动工况中工作。当测定或确定出颤抖振动时，则通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对该颤抖振动起反作用。该调制尤其可这样，即控制调制的离合器给定转矩或被控制的离合器给定转矩被叠加一个调制的离合器给定转矩。该离合器给定转矩的调制最好被确定为未调制的离合器转矩与一个积的差值。该积最好是这样的，即它具有一个第一系数，该系数与该离合器装置的离合器从动盘的角速度和/或转数和/或变速器输入轴的角速度或转速和/或机动车一个车轮的角速度和/或转速和/或设置在传动系中的离合器装置的转换的变速比相关。最好还考虑，该积具有一个第二系数，它是一个调节常数。在该构型中该调节常数最好与振动的传动系***的参数相关和/或与描述或至少共同描述离合器装置的摩擦特性的参数相关。
在一个优选的构型中根据以下的关系来确定调制的离合器转矩：
Mmod＝M-k*(ω离合器从动盘/i挡-ω车轮)
式中Mmod是调制的离合器转矩，M是未调制的离合器转矩，k是一个调节常数，ω离合器从动盘为离合器从动盘的角速度，i挡是配置给转换挡的变速比及ω车轮为机动车的车轮的角速度。
描述或至少共同描述离合器装置摩擦特性的关系或相应参数例如可为如下的：可以考虑，设置一个函数，它描述在离合器装置滑动过程上离合器装置的摩擦系数如何改变。调节常数例如也可与该关系或该函数对时间的导数相关。
该任务还尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即控制调制的离合器给定转矩，该给定转矩被确定为未调制的离合器转矩与一个积的差值，其中该积还具有一个第一系数，该系数与一个离合器从动盘的角速度和/或与一个变速器输入轴的角速度和/或与机动车一个车轮的角速度和/或与配置给一个挡的变速比相关，该挡是在一个设置在传动系中的变速器装置中被转换的，及其中该积具有第二系数，它是一个调节常数，其中该调节常数还与离合器给定转矩和/或在假定一个标称摩擦系数情况下求得的标称离合器转矩和/或一个求得的滑动的函数相关。
根据本发明尤其考虑，调节常数与在假定标称摩擦系数的情况下求得的标称离合器转矩相关。也可考虑，调节常数与求得的离合器装置的滑动的函数相关，及尤其是与在出现离合器调制期间求得的滑动的函数相关。
在一个优选的构型中考虑，当离合器转矩调制或离合器行程调制时，对于一个给定的递减量根据调节常数这样地选择***的与抖振相关的总阻尼，即该递减量相应于***总阻尼(αGesamt)与抖振周期(T)的乘积的一半。在此情况下可考虑，该递减量相应于颤抖振动的两个相继幅值的商的对数。这些相继的幅值尤其是例如借助变速器输入端转速曲线确定的。这些幅值尤其可为实际幅值和/或在第一步骤中求得的幅值。它们也可以是颤抖振动的根据另一特性求得的、在该另一特性意义上的相继的幅值。
该关系可表达为：d＝In(Ai+1/Ai)，其中d表示递减量，Ai表示颤抖振动的一个幅值及Ai+1表示颤抖振动的跟在幅值Ai后的一个幅值。
最好该***是这样的，以致在转矩调制的情况下对于***的总阻尼具有以下的关系：
αGesamt＝α[Mnom_0*i*f’(S)+k*f(S)]/[fnom*i*JKS]，
式中αGesamt为转矩调制或离合器行程调制时***的总阻尼；α是一个系数；Mnom_0是由标称摩擦系数fnom计算的、尤其在起动时计算的离合器转矩；i为离合器从动盘与被驱动车轮之间的变速比，它是在变速器装置换入的挡上给出的变速比；f(S)是一个函数，它表示在打滑过程上摩擦系数是如何改变的；f’(S)是函数f(S)对时间的导数；k是一个调节常数；fnom是离合器装置的标称摩擦系数，它被假定为理想化的常数，并且尤其作为当离合器装置闭合时的摩擦系数；及JKS是离合器从动盘的惯性矩。
对于系数α最好具有以下关系：
α＝b*[1/(i2*JKS)+(1/JFzg)，
式中b为***的阻尼及JFzg为机动车的惯性矩。
在一个优选的构型中对于系数或调节常数k具有以下关系：
k＝[(2*d/T-α)*fnom*JKS-Mnom_0*f’(S)]/f(S)。
最好还在于，调节常数k与颤抖振动的周期T和/或离合器从动盘和/或变速器输入端的惯性矩相关。
根据一个优选构型还考虑，调节常数与离合器装置的一个标称摩擦系数相关。
在一个优选的构型中，调节常数与颤抖振动在时间上相继的两个幅值的商相关。这些幅值为可确定的或被确定的幅值或根据一个预定特性求得的幅值。尤其可考虑，调节常数k与颤抖振动在时间上相继的两个幅值的对数相关。
在一个特别优选的构型中考虑，一个作为系数给出的斜坡在颤抖振动的一个周期内从其初始值上升到一个值或目标值。特别有利的是考虑，该上升的时间周期大致相应于颤抖振动的一个周期。也可考虑，大致持续颤抖振动的一个周期，直到调节系数k具有其所力图达到的值为止。
该任务还尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即在不同的区段中根据不同的特性进行调制。
根据本发明尤其考虑，测定或确定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动。在该机动车传动系中设有一个离合器装置，如起动离合器，该离合器装置可工作在滑动工作状态或可转换到滑动工作状态。当确定或测定产生了颤抖振动时，对可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程进行调制，由此对求得的颤抖振动起反作用。但这并不意味着，当存在颤抖振动时必需持久地执行相应的调制。
根据本发明该调制是这样的，即在不同的区段中根据不同的特性进行调制。
该任务还尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即该调制被构成振荡形式及具有一个第一半波(68，82)及可能一个第二半波(70，84)，其中第一半波的幅值(66，86)大于第二半波(70，84)的幅值(88)。
根据本发明尤其考虑，离合器装置可传递的转矩和/或离合器行程的调制被构成振荡形式的及具有一个第一半波及可能一个第二半波。该振荡形式的构型基本上可为任意类型的。特别优选的是正弦振荡形式的构型。根据本发明尤其考虑，在一个振荡周期中给出的(部分)振荡具有一个第一半波及可能一个第二半波。在此情况下考虑，第一半波的幅值大于第二半波的幅值，后者可能等于“0”。
在一个优选构型中在第二半波后中断或结束调制，并尤其是在振动基本上或正好进行了一个周期以后。但也可以是对于该中断或结束设置其它的不同值。
最好在调制或第二半波中断或结束后求得颤抖振动的相位。对此尤其可考虑，该相位的求得是借助一个局部极值，如颤抖振动或变速器输入端转速的局部最大值来进行的。
也可考虑，第二半波的幅值等于“0”或根本不给出第二半波。
在一个特别优选的构型中，通过正好一半波振荡或通过具有一半波的调制来对颤抖振动起反作用，及接着使调制中断或结束。
在一个优选构型中，离合器行程的调制或由离合器传递的转矩的调制以相对颤抖振动的一个相位移为开始。
尤其可考虑，当确定出一个局部极值、如颤抖振动的局部最大值或最小值时，开始调制。特别有利的是这时直接开始调制。
最好调制这样地开始：调制的随时间变化的曲线在调制的开始和/或结束时是这样的，即在该曲线的开始或结束区域上的一个切线基本上平行于时间轴地延伸。
尤其也可考虑，这涉及到一个半波的开始及结束。
但也可考虑，并不出现这种特殊的切线延伸。
该任务还尤其通过一个方法来解决，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即根据颤抖振动和/或描述颤抖振动的参数和/或一个描述颤抖振动的函数及根据预定的边界条件来确定调制。
根据本发明尤其考虑，测定和/或确定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，在该机动车传动系中设有至少一个离合器装置、如起动离合器。该离合器装置可工作在滑动工作状态。此外根据本发明还考虑，通过可由该离合器装置传递的转矩或离合器行程的调制来对测定或确定的颤抖振动起反作用。其中该调制可以是这样的，即根据颤抖振动和/或描述颤抖振动的参数和/或根据一个描述或共同描述颤抖振动的函数及根据预定的边界条件来确定调制或该调制随时间变化的曲线。
在一个优选的构型中考虑，根据一个预定传动系区段的相移角来描述颤抖振动。
也可考虑，根据变量来预给定调制的变化曲线，及这些变量至少部分地借助这些边界条件来确定。
一个示范的边界条件例如为：前提条件是，时刻“0”上的相移角相应于在忽略颤抖振动时给定负载情况下会给出的相移角ΦO与颤抖振动角幅值AΦ的差值。
例如一个边界条件是这样的，即在时刻“0”上相移角的时间导数等于“0”。
另一个变换的或补充的边界条件可以为：颤抖振动半周期持续时间(T/2)的时刻上的相移角Φ(T/2)相应于在忽略颤抖振动时给定负载情况下会给出的相移角ΦO。
也可给出其它的边界条件。
补充地或变换地，也可考虑这样一个边界条件：在颤抖振动半周期持续时间的时刻上相移角的时间导数等于“0”。在一个优选构型中离合器装置可传递的转矩和/或离合器行程的调制的周期持续时间相应于颤抖振动的半周期持续时间。
特别有利地考虑，可由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程根据一个函数或与其相关地调制，该函数具有以下形式：
                 a*sin(ω*t)，
式中a是一个系数。在一个优选的构型中借助预定的边界条件来确定该系数，这些边界条件例如可为如在本发明公开的范围中所描述的那些。
最好对于系数a，尤其考虑到边界条件，有以下关系：
                 a＝2*ω2AΦ/π，
式中AΦ为相对于相移角Φ0的相移角的幅值，相移角ΦO在无颤抖振动给出时被给出。
特别优选地，根据本发明的方法在机动车的离合器装置的滑动工作状态中进行。
该任务还通过一个电子控制装置来解决，该电子控制装置具有一个储存装置及至少一个用于输出和/或接收信号的装置，其中在该电子控制装置的存储装置中存储了数据处理程序及其中该数据处理程序可控制根据以上权利要求中一项的方法。
该电子控制装置具有一个储存装置及一个用于输出和/或接收信号的装置。该装置例如可为用于电缆连接的端子或无线的连接部分或类似部分。该电子控制装置还具有一个存储装置或与一个储存装置连接。在该储存装置中存储了数据处理程序及该数据处理程序可实施本发明所公开的方法。
对于“控制”的概念在本发明的意义上尤其可理解为“调节”和/或DIN中定义的“控制”。相应地它也适合于由“控制”概念导出的其它概念。
与本申请一起提交的权利要求书是一种撰写建议而设有预见到获得尽可能宽的专利保护范围。本申请人仍保留：将至今仅公开在说明书和/或附图中的特征组合继续提出保护。
在从属权利要求中使用的回引指示：通过相应从属权利要求的特征对独立权利要求的主题进一步地构型；它们不应被理解为对回引的从属权利要求的特征组合放弃实现一个独立的具体保护。
因为相对优先权日的现有技术这些从属权利要求的主题是特有的且可构成独立的发明，本申请人仍保留：将它们作为独立权利要求的主题或分案说明。它们还可以包含其它的独立发明，这些独立发明具有与上述从属权利要求的主题无关的构型。
这些实施例不应被看作对本发明的限制。而在本发明公开的范围内可具有多种变更及修改，尤其是一些变型、单元及组合和/或材料，它们例如通过个别特征与在一般说明及实施形式和权利要求中所描述的及附图中包含的特征或单元或方法步骤的组合或变换，对于专业人员鉴于解决其任务来说是可推知的，或通过可组合的特征导致一个新的主题或新的方法步骤或方法步骤顺序，并且是就它们涉及制造、检验及工作方法而言。
以下将借助附图来说明根据本发明的构型的一些示范或优选的实施例，但本发明并不应受其限制。
附图为：
图1：根据本发明的一个示范方法的步骤的概图；
图2：根据本发明的一个示范方法的步骤的概图；
图3：一个部分表示的、变速器输入轴的转速随时间变化的示范曲线；
图4：一个部分表示的、变速器输入轴的转速及一个调制的离合器实际行程随时间变化的示范曲线；
图5：根据本发明的一个示范方法的步骤的概图；
图6：根据本发明的一个示范方法的步骤的概图；
图7：可由一个离合器装置传递的转矩随时间变化的曲线及传动系区段的相移角随时间变化的曲线；
图8：一个离合器行程调制或离合器转矩调制的示范曲线；及
图9：一个离合器行程调制或离合器转矩调制的示范曲线。
图1表示本发明的一个示范方法的概图。
在步骤10中测定在一个机动车的传动系中是否产生了颤抖振动或确定出已产生了颤抖振动。
如果这种颤抖振动已产生，则在步骤12中调节一个装置，以便对颤抖振动起反作用。该装置尤其是一个机动车的离合器装置，如起动离合器。该反作用例如可以是这样的：在该装置为一个机动车起动离合器的情况下，对离合器行程或对可由离合器装置传递的转矩进行调制。这种调制尤其可为振荡形式的。例如也可考虑，该调制是以正弦形式发生的。
图2表示根据本发明的一个示范方法的步骤的概图。
在步骤20中，在不同的求值中断中总是测定变速器输入端转速的一个转速值ω及对该值分配一个相应的时刻。
在步骤22中求得变速器输入端转速的转速值ω的一个最后出现的最大值。
可以考虑，借助该最大值或它的时间位置可以确定一个调制的离合器转矩或一个调制的离合器行程的相位及相应地调制离合器给定转矩或离合器给定行程。
在步骤24中将求得：在变速器输入端转速的最后求得的局部最大值与变速器输入端转速或颤抖振动转速的实际最大值之间存在多少时间间隔。这尤其可以是，确定变速器输入端转速的最后求得的局部最大值与实际离合器行程或实际离合器转矩的局部最大值之间的时间间隔。也可使用确定该偏差的其它可能性。
在步骤26中将改变离合器行程调制，该调制的执行是为了对传动系中的颤抖振动起相反作用。为此这样地确定调制的预给定行程的周期，即它相应于预给定行程的老周期，它减小了一个在步骤24中求得的偏差值。该新周期被用作一个振荡过程的周期。接着对于离合器行程调制再使用老周期。
现在借助图3及4来说明根据本发明的一个示范方法的各步骤。
图3表示一个示范的、振动的变速器输入端转速或旋转角速度或角速度ω(t)随时间变化的实际曲线(标号30)。
在多个(这里为三个)相继的时间间隔Tint中各对转速ω(t)求值。这里求得的转速值ωi-1，ωi＝ωMax及ωi+1是在这些相应的时间间隔Tint中测定的及对它们各分配相应的时间值ti-1，ti＝tmax及ti+1。
接着将求得这些-这里为三个-转速值的局部最大值。由图3中值ωi-1，ωi及ωi+1的比较可得知：这三个值的最大值在ωi＝ωmax上。
接着对离合器给定转矩或离合器行程的预给定值进行调制，其中根据变速器输入轴的转速的相位确定调制的相位。在此情况下将进行局部最大值上的定位，由此将一个相应的局部极值、尤其是离合器行程的局部最大值设置在相应的位置上。
如图3中所表示的，变速器输入轴的转速的实际局部最大值并不是在时刻ti上得到的，而是在时刻tDach上得到的。相应地，变速器输入轴的转速的实际局部最大值不是ωi，而是ωDach。
因此在变速器输入轴转速的相位与调制的离合器行程的相位之间具有一个实际偏差。该关系被表示在图4中。
该图中上半部分表示变速器输入端转速的振动分量及下部分表示离合器调节器的实际行程的振动的调制分量，后者的振动是由给定离合器行程或给定离合器转矩的调制引起的。
在第二步骤中求出变速器输入端转速或变速器输入轴的转速的在第一步骤中求得的局部最大值的位置与该变速器输入端转速的最大值的实际位置之间的时间偏差。
该偏差基本上相应于在实际行程的局部最大值与变速器输入端转速的实际局部最大值之间测定的偏差。
对此将考虑引起该偏差的各种影响。
接着使调制的离合器行程的周期在周期上改变一个偏差量Δt，以便达到相位的一致。
图5表示根据本发明的一个示范方法的步骤的概图。在步骤40中将测定和/或确定出：在一个机动车的传动系中是否产生了颤抖振动。
在步骤42中开始离合器行程调制，通过该离合器行程调制对颤抖振动起反作用。
在步骤42中这样地开始调制，即根据第一及第二时间区段如下地进行交替控制。
在第一时间区段中的控制由步骤44表示及根据第二时间区段的控制由步骤46表示。
在第一时间区段中将根据以下关系调制离合器行程：
Wegmod＝(斜坡_向上，1，斜坡_向下)*k调节*A当前*sin(ωrupfen*t+Φ当前)，
因此离合器行程调制是根据一个斜坡函数来实现的。在该例中该函数为(斜坡_上升，1，斜坡_下降)。
此外还考虑，在第一时间区段开始时该斜坡是向上走的及在第一时间区段结束时又向下走的。
在步骤44中还考虑，在sin过零点时根据测量的变速器转速来更新幅值A当前。
在第一时间区段内相位Φ当前保持恒定。
第一时间区段例如可具有2-3个抖振周期的持续时间。
在更新后将检验：是否该抖振幅值A当前小于一个预定的关断阈值。
如果该情况是的话，将在步骤48上结束该方法。如果该情况是否的话，在步骤44结束后在步骤46上继续进行该方法。
在步骤46上中断离合器行程的调制，由此该***可在一定时间上自由振动。这尤其是这样一个时间：为了重新确定振动的相位所需要和/或利用的时间。因此确定一个新相位Φ当前。
接着根据该新确定的相位Φ当前，在步骤44中进行该方法。
图6表示根据本发明的一个示范方法的步骤的概图。
在步骤50中检验：在一个传动系中是否产生了颤抖振动或确定出在一个机动车的传动系中已产生了颤抖振动。
在步骤42中将开始对该颤抖振动起反作用，并且通过对由离合器传递的转矩的调制或根据以下关系来进行：
         Mmod＝M-k*(ω离合器从动盘/i挡-ω车轮)
在此情况下系数k根据以下关系来选择：
      k＝[(2*d/T-α)*fnom*JKS-Mnom_0*f’(S)]/f(S)
这里可考虑，该系数k在开始时斜坡形地上升到一个目标值。在此情况下该斜坡是这样的，即大致在一个颤抖振动周期后达到该系数k的目标值。
图7中的上半部分表示一个可由离合器装置传递的、调制的转矩(曲线60)。图7中的下半部分表示一个预定的传动系区段的相移角(Verdrehwinkel)(曲线62)，它是当在预定颤抖振动的情况下无转矩调制时得到的。此外在图7的下半部分中表示出当由离合器传递的转矩根据曲线60调制时产生的相移角度的曲线64。
由曲线62可看出，在该示范例中颤抖振动具有基本上正弦形状的曲线变化。
由离合器装置传递的转矩或离合器行程的调制将这样地进行，即第一半波68的幅值66将大于第二半波或一个不存在的波70的幅值。
可以考虑，半波68的曲线变化被这样地确定，即经过半波68或一个相应的离合器行程和/或转矩调制后颤抖振动基本上被消除。
对此可设置相应的边界条件，借助它来确定离合器转矩调制或半波68的曲线变化。
在曲线62及64中，如上所述地表示出一个传动系区段的相移角度随时间的变化。
相移角Φ0基本上相应于，当在传动系中不具有颤抖振动时会得到的相移角。因此它尤其是这样一个相移角，即当不具有自激振动时基于一个非振动传动系负载所出现的相移角。
如图7的下部分可看出的，曲线62基本上围绕该相移角Φ0振动。
值AΦ基本上相应于根据曲线62围绕相移角Φ0的颤抖振动被施加的幅值。
可以考虑，半波64相应于一个基本可表达为“-a*sin(ω*t)”的函数。
颤抖振动62的曲线例如可通过：d2Φ/dt+ω2*Φ＝m0＝常数来表达。
式中m0为常数，而Φ表示相移角及d2Φ/dt表示相移角对时间的二次导数。
这里可以确定边界条件，例如一个边界条件：Φ(0)＝Φ0-AΦ及[dΦ/dt](0)＝0与Φ(T/2)＝Φ0及[dΦ/dt](T/2)＝0。由此在该构型中确定出对于时刻“0”或“T/2”应给出的示范条件。
在该例中借助这些边界条件及这些曲线可求得转矩调制系数a。因为颤抖振动的转矩调制应起反作用，故在该例中可得出该转矩调制系数，即这里为：
d2Φ/dt+ω2*Φ＝m0-a*sin(ω*t)
有：
      a＝2*ω2AΦ/π
如图7中曲线64所示，在作出a的相应选择的情况下可引起：在该颤抖振动的半周期(T/2)后基本上可排除颤抖振动，或传动系区段的相移角基本上相应于相移角Φ0。
图8及9表示分段调制的离合器转矩相对时间变化的两个示范曲线。一个这样调制的离合器转矩可被用来对传动系中的颤抖振动起反作用。
应当注意，在图8及9中所示的时间轴已在垂直方向上移动。
在图8及9中调制的离合器转矩的曲线80具有一个第一半波82及一个第二半波84。
第一半波82的幅值86大于第二半波84的幅值88。这也可借助附加地在图8及9上所示的虚构半波90清楚地看出，它的虚构的幅值基本上相应于第一半波82的幅值。该半波90的表示是为了比较，虽然在根据本发明的另一构型中第二半波的曲线也可能与半波90一样。
通过双箭头92表明：第二半波82的曲线也可为另外的，其中尤其是第二半波84的幅值可改变。
根据图8及9的构型的区别主要在于振动的各相应半波82，84的导入或导出部分。
在图中在该周期始点上给出的导入部分94基本上是这样的，即时间轴或一个相对时间轴的平行线基本上以该导入部分或调制的离合器转矩的切线的形式延伸，如区域96所示。
根据图8的调制的离合器转矩在该周期结束时以相应的方式这样地导出，即时间轴或一个相对时间轴的平行线基本上以该导出部分98或调制的离合器转矩的切线的形式延伸，如区域100所示。
在根据图9的构型中，在一个周期的开始及结束处的导入部分94及导出部分98有不同的形状，并且是这样的，即时间轴或与其平行的轴相对相应的切线成一角度地延伸在导入部分94或导出部分98的区域中。这被表示在区域102及104中。

Claims (67)

1.用于在一个机动车传动系中减小颤抖振动的方法，该传动系可由一个驱动装置、如内燃机加载及具有一个离合器装置及一个变速器装置，该方法包括以下步骤：
测定是否产生了颤抖振动，和/或确定出产生了颤抖振动；
调节并且尤其是自动地调节一个装置，以便对颤抖振动起反作用，其中该装置这样地设置在传动系中或与该传动系相耦合，以致通过该装置的调节使一个配置给一个传动系部件的转动参数、如转矩或转速改变及通过该改变使颤抖振动随时间变化的曲线改变。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于：由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程受到调制，以便对颤抖振动起反作用。
3.根据权利要求2的方法，其特征在于：由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程被正弦形地调制。
4.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：测定颤抖振动随时间变化的曲线的至少一个预定的参数和/或一个传动系部件的转动参数、如变速器输入端转速。
5.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据变速器输入端转速来求得颤抖振动的相位和/或幅值和/或周期持续时间。
6.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据变速器输入端转速来求得离合器行程的(振动)调制的和/或可传递的离合器转矩的相位和/或幅值和/或周期持续时间。
7.根据权利要求4至6中一项的方法，其特征在于：对变速器输入端转速进行测量。
8.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：这样地测量变速器输入端转速，即在时间上间隔地提供转速信号。
9.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据至少一个局部极值，尤其是根据测定的变速器输入端转速的至少一个局部最大值来求得调制的可由离合器装置传递的转矩的和/或调制的离合器行程的和/或颤抖振动的周期和/或相位和/或幅值。
10.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据颤抖振动的和/或变速器输入端转速的所述一个求得的周期和/或相位和/或幅值来确定调制的可由离合器装置传递的转矩的和/或调制的离合器行程的周期和/或相位和/或幅值。
11.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：
通过在一个第一步骤中的估价和/或测量和/或计算来求得颤抖振动的和/或变速器输入端转速随时间的变化曲线的第一参数；及
在第二步骤中根据第一步骤的结果为了改善和/或检验所述在第一步骤中求得的参数的精度求得该第一参数。
12.根据权利要求11的方法，其特征在于：第一参数是颤抖振动和/或变速器输入端转速随时间变化的曲线的一个局部极值或是这样一个极值的时间位置。
13.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：变速器输入端转速被这样地测量和/或求值，即在时间上间隔地提供转速信号，及在第一步骤中测定至少一个局部极值的、尤其是该测量值的局部最大值的时间位置，其中该局部极值尤其是在该时间变化曲线上最后出现的局部极值，及其中在第二步骤中求得和/或进一步趋近一个局部极值的、尤其是颤抖振动和/或变速器输入端转速的局部最大值的实际位置。
14.根据权利要求13的方法，其特征在于：求出在所述第一步骤中求得的局部极值、尤其是局部最大值与在第二步骤中求得的局部极值、尤其是局部最大值之间的时间间隔或时间偏差。
15.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：在一个第一步骤中求得颤抖振动的和/或变速器输入端转速随时间变化曲线的相位，其中对此尤其使用一个在第一步骤中求得的局部极值，尤其是变速器输入端转速的局部最大值，该局部最大值是时间上间隔地提供的转速信号并尤其是被测量的转速信号的一个局部极值，及其中在第二步骤中求出所述在第一步骤中求得的相位与实际相位之间的偏差和/或在第一步骤中求得的局部极值与实际极值的偏差。
16.根据权利要求15的方法，其特征在于：在求解偏差时将考虑：在第一步骤中使用时间上间隔的转速信号和/或由在第一步骤中的转速测量所引起的测量精确度。
17.根据权利要求15或16的方法，其特征在于：在一个预定的时间窗(Tint)中一次地进行一个预定的控制或求值、尤其是测量值的求值，在该时间窗中一个预定的参数、如变速器输入端转速的预定测量值或测量值对被提供给该时间窗或被考虑及该情况在推断偏差时被考虑。
18.根据权利要求15至17中一项的方法，其特征在于：在推断偏差时将考虑变速器输入端转速的可能上升，该上升与颤抖振动基本上无关。
19.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：在推断偏差时将使用以下参数中的一个参数，多个参数或所有参数：
中断时间Tint，该中断时间Tint是一个时间周期的持续时间，在其中一次地进行一个求值，尤其是变速器输入轴的角速度的测量值的求值及对于该持续时间提供一个测量值或测量值对；
中位值，该中位值给出预定测量值对的重心，并且尤其为变速器输入轴的角速度在给出这些角速度的时刻上的分配；
一个时刻(tmax)，该时刻在一个局部极值、尤其是局部最大值给出时给出或该时刻配置给该值，该最大值是相对于变速器输入轴的一些时间上间隔提供的转速或角速度信号的最大值，它可能在第一步骤中被确定；
局部极值、尤其是局部最大值(ωmax)，该最大值涉及时间上间隔提供的变速器输入轴的转速或角速度信号，它可能在第一步骤中被确定；
颤抖振动的幅值(A)，并且尤其是最后的颤抖振动幅值；
颤抖振动的频率(ωRupfen)/(2*π))；
变速器输入轴的角速度的总(平均)的斜率(B)；
一个位移传感器的两个齿之间的角度(ΦPuls)。
20.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：通过求得的偏差来推断或趋近一个实际的局部极值，尤其是变速器输入轴角速度的最大值和/或在抖振期间振动地运动的变速器输入轴的角速度的实际相位。
21.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：在第一步骤中求得的相位，尤其是变速器输入轴的角速度和/或颤抖振动的相位首先用来调制离合器给定行程和/或可由离合器装置传递的转矩。
22.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：使用变速器输入轴的角速度和/或转速和/或颤抖振动的相位，它在第二步骤中至少被趋近该变速器输入端转速和/或颤抖振动的实际相位，和/或使用偏差来调制离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩。
23.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：使用在一个由第一步骤中求得的极值、尤其变速器输入端转速的局部最大值与一个由第二步骤对于该局部极值的至少趋近实际极值、尤其最大值的时间位置的值之间的时间位置的时间偏差，来改变离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩的调制的周期持续时间，并且尤其用来使该调制的离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩的相位至少进一步地趋近变速器输入轴的转速的实际相位。
24.根据权利要求23的方法，其特征在于：离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩的调制的周期持续时间被这样地改变，即对于一个周期该持续时间被延长或缩短一个偏差值。
25.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据求得的局部极值、尤其是局部最大值，和/或它的时间位置和/或求得的偏差来调制离合器给定行程和/或可被离合器装置传递的转矩，以便对颤抖振动起反作用。
26.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动，及其中通过改变一个装置的位置对测定的颤抖振动起反作用，其中还可通过改变该装置的位置来改变一个传动系部件的转动参数，及其中根据一个预定的、尤其是时间的函数来预给定该位置的改变，该函数包括一个斜坡函数。
27.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动，及其中通过改变一个装置的位置对颤抖振动起反作用，其中还可通过改变该装置的位置来改变一个传动系部件的转动参数，及其中在第一时间区段中通过改变该装置的位置对颤抖振动起反作用及在第二时间区段中使该装置的位置改变中断，以致该***在该第二时间区段中可自由振动。
28.根据权利要求26及27中一项的方法，其特征在于：该装置是一个离合器装置，其中调制可由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程、尤其是离合器给定行程，以便对颤抖振动起反作用。
29.根据权利要求26至28中一项的方法，其特征在于：斜坡函数具有一个区段，在该区段中一个斜坡从一个初始值上升到一个值，及具有一个时间上较后的区段，在该区段中一个斜坡从该值再下降到一个终点值，并且尤其下降到与初始值相应的终点值。
30.根据权利要求26至29中一项的方法，其特征在于：该斜坡函数至少具有一个第一区段，在该区段中一个斜坡从一个初始值上升到一个值，及具有至少一个接着的第二区段，在该区段中斜坡函数被保持在该恒定值上，及至少一个再接着的第三区段，在该区段中斜坡函数从该恒定值再下降到一个终点值，并且尤其下降到与初始值相应的终点值。
31.根据权利要求30的方法，其特征在于：该恒定值基本上等于“1”。
32.根据权利要求26至31中一项的方法，其特征在于：斜坡函数的初始值及终点值均等于“0”。
33.根据权利要求26至32中一项的方法，其特征在于：根据一个调节系数，并尤其根据一个调节常数来确定调制的离合器行程。
34.根据权利要求26至33中一项的方法，其特征在于：根据颤抖振动的幅值，并尤其根据最后得到的该幅值来确定调制的离合器行程。
35.根据权利要求26至34中一项的方法，其特征在于：根据一个正弦函数，并尤其根据一个与抖振的频率和/或时间和/或求得的颤抖振动与行程调制曲线之间的相位移相关的正弦函数来确定调制的离合器行程。
36.根据权利要求34或35的方法，其特征在于：根据颤抖振动的一个幅值及根据一个正弦函数、并尤其根据变速器输入端转速来确定调制的离合器行程，其中该幅值在正弦函数过零点时被更新。
37.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：在第一时间区段中改变装置的位置，尤其是离合器行程调制及当确定出产生了颤抖振动，并尤其是直到确定出该颤抖振动的幅值小于预定的关断阈值时在第二时间区段中更换该位置的未达到的改变。
38.根据权利要求26至37中一项的方法，其特征在于：第一时间区段的持续时间相应于一个与五个抖振周期之间，尤其是两个至三个抖振周期。
39.根据权利要求26至38中一项的方法，其特征在于：根据颤抖振动与实际行程调制的曲线之间的相位移和/或根据一个与该相位移相关的正弦函数来确定调制的离合器行程，其中该当前的相位移在第二时间周期中被更新。
40.根据权利要求26至39中一项的方法，其特征在于：根据颤抖振动与实际行程调制的曲线之间的相位移和/或根据一个与该相位移相关的正弦函数来确定调制的离合器行程，其中该当前的相位移在第一时间周期中对于离合器行程调制被考虑为恒定的，并且尤其是至少局部地相应于一个在上个第二时间周期求得的值。
41.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即控制调制的离合器给定转矩，该给定转矩被确定为未调制的离合器转矩与一个积的差值，其中该积还具有一个第一系数，该系数与一个离合器从动盘的角速度和/或与一个变速器输入轴的角速度和/或与机动车一个车轮的角速度和/或与配置给一个挡的变速比相关，该挡是在一个设置在传动系中的变速器装置中被转换的，及其中该积具有一个第二系数，它是一个调节常数，其中该调节常数还与振动的传动系***的参数相关和/或与描述或至少共同描述离合器装置的摩擦特性的参数相关。
42.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即控制调制的离合器给定转矩，该给定转矩被确定为未调制的离合器转矩与一个积的差值，其中该积还具有一个第一系数，该系数与一个离合器从动盘的角速度和/或与一个变速器输入轴的角速度和/或与机动车一个车轮的角速度和/或与配置给一个挡的变速比相关，该挡是在一个设置在传动系中的变速器装置中被转换的，及其中该积具有第二系数，它是一个调节常数，其中该调节常数还与离合器给定转矩和/或在假定一个标称摩擦系数情况下求得的标称离合器转矩和/或一个求得的滑动的函数相关。
43.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调节常数与一个描述离合器装置的摩擦系数如何随离合器装置的滑动而改变的函数和/或与一个这种函数的对时间的导数相关。
44.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调节常数与颤抖振动的周期T相关。
45.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调节常数与离合器从动盘和/或变速器输入端的惯性矩相关。
46.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调节常数与离合器装置的标称摩擦系数相关。
47.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调节常数与颤抖振动的在时间上相继的两个幅值的商相关，并尤其与一个这种商的对数相关。
48.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：在颤抖振动的大致一个周期内斜坡达到其目标值。
49.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即在不同的区段中根据不同的特性进行调制。
50.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即该调制被构成振荡形式及具有一个第一半波(68，82)及可能一个第二半波(70，84)，其中第一半波的幅值(66，86)大于第二半波(70，84)的幅值(88)。
51.根据权利要求50的方法，其特征在于：在第二半波(70，84)后中断或结束调制及求得颤抖振动的相位，并尤其借助至少一个局部极值，如颤抖振动和/或变速器输入端转速的局部最大值来求得颤抖振动的相位。
52.根据权利要求50的方法，其特征在于：第二半波(70，84)的幅值(88)等于“0”。
53.根据权利要求51的方法，其特征在于：在第一半波(68，82)后中断或结束调制及求得颤抖振动的相位，并尤其借助至少一个局部极值，如颤抖振动和/或变速器输入端转速的局部最大值来求得颤抖振动的相位。
54.根据权利要求50至53中一项的方法，其特征在于：第一半波(68，82)和/或第二半波(70，84)是一个正弦振动的半波(68，70，82，84)。
55.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调制以相对颤抖振动的一个相位移开始。
56.根据权利要求55的方法，其特征在于：当确定出一个局部极值，尤其是颤抖振动的局部最大值时，开始调制。
57.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：调制这样地开始，即可传递的转矩和/或离合器行程的调制的随时间变化的曲线在一个半波(68，70)的始点和/或终点的一个切线基本上平行于时间轴地延伸。
58.一种方法，尤其根据以上权利要求中一项的方法，其中测定是否在一个机动车传动系中产生了颤抖振动，及其中在该传动系中设有一个离合器装置，该离合器装置可工作在滑动工作状态，及其中通过可由该离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制来对求得的颤抖振动起反作用，及其中该调制是这样的，即根据颤抖振动和/或描述颤抖振动的参数和/或一个描述颤抖振动的函数及根据预定的边界条件来确定调制。
59.根据权利要求58的方法，其特征在于：尤其根据一个预定传动系区段的相移角来描述颤抖振动。
60.根据以上权利要求中一项的方法，其特征在于：根据变量来预给定调制的变化曲线，及这些变量至少部分地借助边界条件来确定。
61.根据权利要求58至60中一项的方法，其特征在于：一个边界条件为：时刻“0”上的相移角相应于在忽略颤抖振动时给定负载情况下会给出的相移角与颤抖振动角幅值的差值。
62.根据权利要求58至61中一项的方法，其特征在于：一个边界条件为：在时刻“0”上相移角的时间导数等于“0”。
63.根据权利要求58至62中一项的方法，其特征在于：一个边界条件为：颤抖振动半周期持续时间的时刻上的相移角相应于在忽略颤抖振动时给定负载情况下会给出的相移角。
64.根据权利要求58至63中一项的方法，其特征在于：一个边界条件为：在颤抖振动半周期持续时间的时刻上相移角的时间导数等于“0”。
65.根据权利要求58至64中一项的方法，其特征在于：可由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程的调制的周期持续时间相应于颤抖振动的半波周期持续时间。
66.根据权利要求58至65中一项的方法，其特征在于：可由离合器装置传递的转矩和/或离合器行程在数值上根据一个函数a*sin(ω*t)来调制，其中a是一个系数，ω相应于调制振荡频率的2*π倍及t为时间。
67.电子控制装置，它具有一个储存装置及至少一个用于输出和/或接收信号的装置，其中在该电子控制装置的存储装置中存储了一个数据处理程序及其中该数据处理程序可控制根据以上权利要求中一项的方法。
CN038217252A 2002-09-12 2003-09-10 降低颤抖振动的方法 Expired - Fee Related CN1682042B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10242225.7 2002-09-12
DE10242225 2002-09-12
PCT/DE2003/002989 WO2004027285A1 (de) 2002-09-12 2003-09-10 Verfahren zum vermindern von rupfschwingungen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1682042A true CN1682042A (zh) 2005-10-12
CN1682042B CN1682042B (zh) 2011-01-26

Family

ID=32009817

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN038217252A Expired - Fee Related CN1682042B (zh) 2002-09-12 2003-09-10 降低颤抖振动的方法

Country Status (10)

Country Link
US (1) US7299120B2 (zh)
EP (1) EP1540201B1 (zh)
JP (1) JP2005538327A (zh)
KR (1) KR101290352B1 (zh)
CN (1) CN1682042B (zh)
AT (1) ATE491900T1 (zh)
AU (1) AU2003271524A1 (zh)
BR (1) BR0306321A (zh)
DE (2) DE10392932D2 (zh)
WO (1) WO2004027285A1 (zh)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103889807A (zh) * 2011-10-14 2014-06-25 罗伯特·博世有限公司 用于电动车或者混合动力车的主动的减震调节
CN104204591A (zh) * 2012-04-11 2014-12-10 舍弗勒技术有限两合公司 用于降低抖振的方法
CN104747302A (zh) * 2013-12-30 2015-07-01 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于提高燃油经济性的***和方法
CN106090070A (zh) * 2015-04-01 2016-11-09 大众汽车有限公司 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系
CN106233022A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的抖振振动的方法

Families Citing this family (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3846438B2 (ja) * 2003-03-17 2006-11-15 トヨタ自動車株式会社 車両用摩擦係合装置の制御装置
JP4525613B2 (ja) * 2006-02-28 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
DE102006009608A1 (de) * 2006-03-02 2007-09-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung einer drehmomentführenden Kupplung
EP1832774A2 (de) 2006-03-08 2007-09-12 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren und Vorrichtung zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102007006803B4 (de) 2006-03-08 2019-04-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102006022692B4 (de) * 2006-05-16 2008-07-10 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung von Funktionen eines Fahrzeugs
US9174645B2 (en) * 2007-05-17 2015-11-03 Fca Us Llc Systems and methods for detecting and reducing high driveline torsional levels in automobile transmissions
DE112008001539B4 (de) * 2007-07-05 2019-05-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung
US20090090592A1 (en) * 2007-10-05 2009-04-09 Gm Global Technology Operations, Inc. High-Frequency Anti-Lock Clutch System and Method
FR2923566B1 (fr) * 2007-11-09 2010-03-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de commande d'un embrayage d'une transmission a boite de vitesses mecanique pilotee permettant d'eviter les oscillations en phase de decollage
DE102008035556A1 (de) * 2008-07-30 2010-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuer- oder Regelsystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
DE102008041884A1 (de) * 2008-09-09 2010-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Erkennen und Kompensieren von Schwingungen bei einem Fahrzeug
US7942068B2 (en) * 2009-03-11 2011-05-17 Ge Infrastructure Sensing, Inc. Method and system for multi-path ultrasonic flow rate measurement
US8682532B2 (en) 2011-07-22 2014-03-25 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle including friction control device and methods
DE102011114303A1 (de) * 2011-09-23 2012-11-08 Audi Ag Verfahren zum Verringern einer mechanischen Belastung mindestens einer Komponente des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
US8961364B2 (en) * 2012-05-07 2015-02-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system to manage driveline oscillations with clutch pressure control
CN105074250B (zh) * 2013-04-11 2018-01-12 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的拉拔振动的方法
US9925972B2 (en) * 2013-06-21 2018-03-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for reducing driveline NVH
JP6201210B2 (ja) 2013-09-24 2017-09-27 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動車両の制御装置及び電動車両の制御方法
DE102014203804A1 (de) 2014-03-03 2015-09-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Dämpfung einer Rupfschwingung
JP6070630B2 (ja) * 2014-05-16 2017-02-01 トヨタ自動車株式会社 四輪駆動車両の制御装置
KR101601446B1 (ko) * 2014-07-04 2016-03-09 현대자동차주식회사 차량의 건식클러치 제어방법
KR101601445B1 (ko) * 2014-07-04 2016-03-09 현대자동차주식회사 차량의 건식클러치 제어방법
DE102014222457A1 (de) 2014-11-04 2016-05-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs
DE102014224030A1 (de) * 2014-11-25 2016-05-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Erkennung eines Längsruckelns eines Kraftfahrzeugs
DE102015002296B4 (de) * 2015-02-24 2020-02-20 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechender Antriebsstrang
US9506509B1 (en) 2015-09-10 2016-11-29 Ford Global Technologies, Llc Clutch control using dither
JP6587487B2 (ja) * 2015-09-30 2019-10-09 倉敷化工株式会社 アクティブ除振装置及びそのセンサの設置方法
US10053109B2 (en) 2016-02-26 2018-08-21 Honda Motor Co., Ltd. Systems and methods for controlling a vehicle including friction control device
KR102359278B1 (ko) 2017-08-31 2022-02-08 주식회사 대동 캐빈형 작업차
KR102645379B1 (ko) * 2018-12-27 2024-03-07 현대트랜시스 주식회사 차량의 클러치 제어시스템 및 제어방법
DE102019204402A1 (de) * 2019-03-28 2020-10-01 Zf Friedrichshafen Ag Bestimmung eines Steuerstroms für ein Stetigventil
KR20210002268A (ko) * 2019-06-28 2021-01-07 현대자동차주식회사 차량의 클러치 제어장치
DE102020206309B4 (de) 2020-05-19 2024-01-25 Magna Pt B.V. & Co. Kg Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen und Reduzieren einer Störschwingung bei einem Fahrzeug
KR20240022014A (ko) 2022-08-10 2024-02-20 현대자동차주식회사 실시간 저더 진단 기반 차량 클러치 수명 예측 방법 및 차량 저단 실시간 진단 시스템

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US471376A (en) * 1892-03-22 Car-coupling
US575913A (en) * 1897-01-26 Paper box
JPS5712128A (en) * 1980-06-24 1982-01-22 Mitsubishi Motors Corp Torque transmission apparatus
DE3404154A1 (de) * 1984-02-07 1985-08-14 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Regeleinrichtung, die eine gemischbildungsanlage einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflusst
JPH02135724U (zh) * 1989-04-18 1990-11-13
DE4009792C2 (de) * 1990-03-27 1995-08-31 Daimler Benz Ag Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
JPH0480934U (zh) * 1990-11-22 1992-07-14
DE4306277C2 (de) * 1993-03-01 2000-11-02 Leibinger Gmbh Operationsmarkierungswerkzeug
EP0651158B1 (de) * 1993-10-27 1997-03-05 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Unterdrücken von Schwingungen des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs durch Zündzeitpunktsteuerung
DE19536320C2 (de) * 1995-09-29 1997-07-17 Fichtel & Sachs Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ändern eines Nutzmoments in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
CN1071644C (zh) * 1996-05-24 2001-09-26 杨泰和 分配式差动耦合复合动力***
DE19628789C2 (de) 1996-07-17 1998-05-28 Daimler Benz Ag Automatisch gesteuerte Kupplung
JPH10103388A (ja) * 1996-09-26 1998-04-21 Unisia Jecs Corp 車両用クラッチの制御装置
JPH10213155A (ja) * 1997-01-31 1998-08-11 Unisia Jecs Corp クラッチの制御装置
JPH11351276A (ja) * 1998-06-05 1999-12-24 Toyota Motor Corp 摩擦クラッチ機構の制振装置
ES2197791B1 (es) * 1998-11-18 2005-03-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg. Procedimiento y dispositivo de mando para el control de un vehiculo equipado con una caja de cambios manual.
US8498693B2 (en) * 1999-02-02 2013-07-30 Senorx, Inc. Intracorporeal marker and marker delivery device
US20090030309A1 (en) * 2007-07-26 2009-01-29 Senorx, Inc. Deployment of polysaccharide markers
DE19928516A1 (de) * 1999-06-22 2000-12-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19949449B4 (de) * 1999-10-14 2005-11-03 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen
EP1173098A4 (en) * 2000-01-26 2004-10-13 Heartport Inc DEVICE AND METHOD FOR CUTTING IN VESSELS
DE10035521B4 (de) 2000-07-21 2006-04-20 Zf Sachs Ag Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung von Lastwechselschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
US6394965B1 (en) * 2000-08-15 2002-05-28 Carbon Medical Technologies, Inc. Tissue marking using biocompatible microparticles
US7329414B2 (en) * 2002-05-03 2008-02-12 Biopsy Sciences, Llc Biodegradable polymer for marking tissue and sealing tracts
US7988199B2 (en) * 2007-09-24 2011-08-02 Michele Welsh Safety skin applique kit for identification of lost persons

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103889807A (zh) * 2011-10-14 2014-06-25 罗伯特·博世有限公司 用于电动车或者混合动力车的主动的减震调节
US9855857B2 (en) 2011-10-14 2018-01-02 Robert Bosch Gmbh Active damping control for an electric vehicle or hybrid vehicle
CN104204591A (zh) * 2012-04-11 2014-12-10 舍弗勒技术有限两合公司 用于降低抖振的方法
US9624991B2 (en) 2012-04-11 2017-04-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for reducing chatter vibrations in a drivetrain
CN104747302A (zh) * 2013-12-30 2015-07-01 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于提高燃油经济性的***和方法
CN104747302B (zh) * 2013-12-30 2017-09-08 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于提高燃油经济性的***和方法
CN106233022A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的抖振振动的方法
CN106233022B (zh) * 2014-04-16 2019-02-15 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的抖振振动的方法
CN106090070A (zh) * 2015-04-01 2016-11-09 大众汽车有限公司 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系
CN106090070B (zh) * 2015-04-01 2019-03-01 大众汽车有限公司 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系

Also Published As

Publication number Publication date
AU2003271524A1 (en) 2004-04-08
US7299120B2 (en) 2007-11-20
KR20050057304A (ko) 2005-06-16
US20050189192A1 (en) 2005-09-01
CN1682042B (zh) 2011-01-26
EP1540201B1 (de) 2010-12-15
BR0306321A (pt) 2004-09-28
ATE491900T1 (de) 2011-01-15
DE50313330D1 (de) 2011-01-27
JP2005538327A (ja) 2005-12-15
DE10392932D2 (de) 2005-04-07
WO2004027285A1 (de) 2004-04-01
EP1540201A1 (de) 2005-06-15
KR101290352B1 (ko) 2013-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1682042A (zh) 降低颤抖振动的方法
CN1157548C (zh) 转矩传递***的控制方法和实施该方法的转矩传递***
CN1274522C (zh) 用于估计轮胎状态的装置和用于判定轮胎的异常状态的装置
CN1263624C (zh) 用于控制车辆速度和车辆间距离的***和方法
CN1709743A (zh) 电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法
CN1263623C (zh) 用于控制车辆速度和车辆间距离的***和方法
CN1270068C (zh) 操纵控制装置和方法、设有该操纵控制装置的车辆
CN1115268C (zh) 用于汽车中的传动系及其操作方法
CN1692241A (zh) 用于调节功率分支的自动变速器的变速比的方法及功率分支的自动变速器
CN1426513A (zh) 离合器组
CN1655076A (zh) 建设机械的作业机的控制装置、建设机械的控制方法、以及在计算机中执行该方法的程序
CN1095529C (zh) 转矩传输***的控制装置
CN1873248A (zh) 离合器控制装置及离合器控制方法
CN1323883C (zh) 车辆的减速控制装置和方法
CN1920279A (zh) 车辆的变速控制装置
CN1166878C (zh) 环型无级变速传动***
CN1821626A (zh) 车辆用齿轮式变速机的控制装置、控制方法和控制***
CN101076426A (zh) 惯性摩擦焊方法和***
CN1263626C (zh) 车辆速度控制***及其控制方法
CN1683810A (zh) 控制带式无级变速器的装置和方法
CN1454799A (zh) 控制启动和随后汽车加速过程的***和方法
CN1059632C (zh) 防抱死制动控制装置
CN1010794B (zh) 液压泵输入功率控制***
CN1959159A (zh) 机动车用无级变速器的控制装置
CN1820988A (zh) 用于车辆的减速控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
ASS Succession or assignment of patent right

Owner name: LUKE ASSET MANAGEMENT CO., LTD.

Free format text: FORMER OWNER: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU GMBH

Effective date: 20101210

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH + CO. KG

Free format text: FORMER OWNER: LUKE ASSET MANAGEMENT CO., LTD.

Effective date: 20101210

C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
COR Change of bibliographic data

Free format text: CORRECT: ADDRESS; FROM: BULL, GERMAN TO: HERZOGENAURACH, GERMANY

TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20101210

Address after: German Herzogenaurach

Applicant after: Schaeffler Technologies GmbH

Address before: German Boer

Applicant before: Luke Asset Management Co.,Ltd.

Effective date of registration: 20101210

Address after: German Boer

Applicant after: Luke Asset Management Co.,Ltd.

Address before: German Boer

Applicant before: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG

C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
C56 Change in the name or address of the patentee
CP01 Change in the name or title of a patent holder

Address after: German Herzogenaurach

Patentee after: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO.KG

Address before: German Herzogenaurach

Patentee before: Schaeffler Technologies GmbH

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20110126

Termination date: 20180910