CN1309235A - 一种化油器 - Google Patents

Abstract

本发明的理想化油器属于汽车发动机所用的化油器。目的是为了克服现代化油器不能满足发动机各种工况对混合气浓度要求的缺点,提供一种充气管7内吸入气流变化时通过真空助力器的膜片12带动针阀25移动、控制喷油管8的喷油量相应变化的,能够充分满足发动机各种工况对混合气浓度要求的,结构简单、价格便宜、维护保养容易的理想化油器。还提出了使用燃气、汽油、柴油等燃料及分别与压燃式柴油机结合的理想化油器。

Description

一种化油器

本发明的理想化油器属于汽车发动机所用的化油器。

目前，汽油机多采用化油器来形成可燃混合气，而且都是用吸入空气流的流动来实现汽油的雾化和汽化的。可燃混合气的数量和浓度与进入混合气室中的空气和汽油流量有关。试验证明，简单化油器送至进气岐管的可燃混合气是随节气门开度的增大逐渐由稀变浓。用过量空气系数α和发动机负荷n来表示简单化油器向发动机提供可燃混合气浓度的变化过程，可形成如图1所示的简单化油器特性曲线。然而，实际的情况是，当汽油机处在中小负荷的范围内负荷逐步增大的过程中，要求化油器供给由浓逐渐变稀的可燃混合气，而在汽油机进入大负荷后，可燃混合气又转为由稀变浓。至全负荷时，供给可保证发动机发出最大功率的浓度。将发动机在各种工况下对可燃混合气浓度的要求，用过量空气系数α和发动机负荷n来表示，可形成如图2所示的理想化油器特性曲线。

比较图1、图2所示两条特性曲线，可以看出简单化油器不能满足发动机在不同工况下对混合气浓度的要求。为了提高发动机的动力性、经济性和排放性能，现代化油器发展成了结构相当复杂的工作***。例如，谢云里编著的《汽车发动机燃油***结构与维修》(广东科技出版社1994年8月出版)介绍现代化油器普遍设置有复杂的主供油***、怠速和低速***、起动***、加速***和加浓***等。但是随着现代汽车性能的提高，发动机的转速和功率逐步强化，对化油器提出的要求越来越苛刻，暴露了它的一些不足，其中有的缺陷已严重地影响到汽油机性能的进一步提高。例如，

1  现代化油器尽管采用了各种校正装置和供油***，但仍不能满足发动机各种工况对混合气浓度的要求，当发动机向高性能发展时其缺陷更加突出。

2  现代化油器大多数均以改变喉管真空度来改变混合气浓度，这虽能反映发动机各种工况的实质，应付稳定转速的需求。但在加速、减速等非稳定转速下，信息反馈不灵敏。

3  现代化油器影响多缸发动机混合气的分配均匀性，从而使各缸所获得的能源差异较大，影响整机动力性。

4  现代化油器为了保证个别气缸可靠工作，或为了保证在起动和怠速等特殊工况下能正常运转，被迫使用较浓的混合气，从而使发动机的经济性降低。

为了克服现代化油器的这些固有缺点，发展了汽油发动机喷射式燃油***。喷射式燃油***与现代化油器相比，能向发动机提供不同工况下要求的可燃混合气浓度，即具有比较接近如图2所示的理想化油器的特性曲线。但是，喷射式燃油***结构复杂、价格昂贵，高技术水平的维护保养限制了它的广泛使用。

本发明的目的是为了克服现代化油器尽管采用了各种校正装置和供油***，但仍不能满足发动机各种工况对混合气浓度要求的缺点，提供一种能够充分满足发动机各种工况下对混合气浓度要求的，具有如图2所示理想化油器特性曲线的，结构简单、价格便宜、维护保养容易的理想化油器。

本发明的理想化油器，包含有供油***、充气管、喷油管、针阀和真空助力器，其特征是：供油***包含有燃油箱、油泵、和/或蓄压器、汽油滤清器、油路压力调节器和回油管等；充气管内设有喷油管、针阀、节气门，在节气门前设有引入孔和过渡孔，和/或设有便于汽油雾化的加热器，和/或设有引导气流集中流过的导流片，在节气门后设有怠速孔，怠速孔和过渡孔通过进气管与引入孔连通，和/或进气管上设有进气量调节螺钉，和/或进气管上设有怠速截止电磁阀，怠速孔上设有怠速控制阀，怠速控制阀能满足发动机处于起动、暖车及怠速等不同工况时的进气要求：供油***可向喷油管输入压力稳定的燃油，喷油管上有若干喷油孔，针阀前端可滑动地***喷油管，针阀的滑动由真空助力器控制；真空助力器包含有弹簧、膜片、针阀位置调节器、前盖和后盖等，针阀连接在膜片上可随膜片移动，膜片与后盖构成真空室，真空室通过真空管与引入孔连通；通过试验和计算设定该化油器的设计参数，使其当发动机处于不同工况时充气管内吸入空气量的变化所引起的喷油管上喷油量的变化而形成的混合气满足发动机的要求，即是说，所设定的化油器的设计参数，应满足该化油器的特性曲线符合理想化油器的特性曲线。

为了使怠速控制阀准确可靠地满足发动机起动、暖车及怠速等不同工况时的进气要求，本发明还提出一种结构简单的热怠速控制阀。热怠速控制阀包含有阀体、感温元件和阀杆等，其特征是：阀体壳上设有与发动机冷却水连通的夹套，阀体上设有阀杆低位调节器和高位调节器，阀体的进气口与进气管连通、出气口与怠速孔连通；感温元件受热后能向下弯曲、其一端用螺钉固定在支架上、另一端与阀杆连接并可带动阀杆移动，阀杆移动时能改变怠速孔的进气量，阀杆处于高位时的进气量满足发动机起动时的进气要求，阀杆处于低位时的进气量满足怠速时的进气要求，阀杆处于高低位之间的进气量满足暖车过程的进气要求。

为了提高多缸发动机进入各气缸混合气的均匀性，本发明的理想化油器可以发展为多缸喷射燃油的理想化油器。为实现这个目的，只须将喷油管上的喷油孔沿轴线方向分成若干个区间，每个区间分别通过喷油岐管与设置在各个气缸气阀前的喷油器连通，喷油器的开启压力低于喷油管内的供油压力，每个区间内的喷油孔的大小、分布密度及其沿轴线方向的位置均是相同的；喷油管一端仍与供油***连通、另一端与***管内的针阀可滑动地配合，针阀仍由真空助力器控制；喷油管、针阀和真空助力器配合安装在充气管外。

为了提高汽车发动机的经济性和排放性，本发明的理想化油器可以发展为使用燃气(包括氢气、天然气、液化石油气、煤气和沼气等)的理想化油器。为实现这个目的，只须将供油***改为可向喷油管输入压力稳定的燃气的供气***，供气***包含有燃气瓶、气阀、和/或预热器、高压减压阀、低压减压阀、燃气电磁阀、压力表和连接管线等；同时还应根据燃气的特点，调整化油器的设计参数，使其当发动机处于不同工况时，充气管内吸入空气量的变化所引起的喷油管上喷出的燃气量的变化而形成的混合气浓度满足发动机的要求。

为了兼顾气体燃料和液体燃料的优点，提出一种兼用燃气-汽油(或柴油)两用燃料的理想化油器。为实现这个目的，将本发明的使用汽油的理想化油器和使用燃气的理想化油器同时设置在一个充气管上，还需设置油气转换开关和点火时间转换器等；油气转换开关控制燃气电磁阀和油泵的通断、决定发动机以燃气燃料运行或是以汽油燃料运行，点火时间转换器由电路***自动转换成两种燃料时不同的点火提前角。它还可依赖电路***转换成如下的工作状态：在发动机起动、暖车及怠速等工况下使用燃气燃料，由燃气怠速控制阀控制混合气；在汽车起动后加速或负荷变化时使用汽油燃料，由节气门控制混合气。

为了兼顾气体燃料和压燃式柴油机的优点，本发明还提出一种压燃式柴油-燃气双燃料的理想化油器。为实现这个目的，需将本发明的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，在充气管内设置有与控制油门联动的节气门，还设置有油气转换开关和柴油量限位器；当油气转换开关拔到“双燃料”挡位时，燃气电磁阀导通供气，柴油量限位器使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以燃气为主要燃料的双燃料状态下；当油气转换开关拔到“柴油”挡位时，燃气电磁阀断开停止供气，柴油量限位器恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

为了兼顾压燃式柴油机和气体燃料的优点，简化***结构，本发明还提出一种压燃柴油的气体燃料理想化油器。为实现这个目的，只须将本发明的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，使发动机始终工作在以压燃柴油引燃的以燃气为主要燃料的工作状态。

为了兼顾压燃式柴油机和汽油燃料的优点，简化***结构，本发明还提出一种压燃柴油的汽油燃料理想化油器。为实现这个目的，只须将本发明的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，使发动机始终工作在以压燃柴油引燃的以汽油为主要燃料的工作状态。

为了发挥汽油和压燃式柴油机的优点，实现高压缩比的稀薄燃烧，提高发动机性能，并简化点火结构，本发明提出一种压燃式柴油-汽油双燃料的理想化油器。实现此发明的途径可具体描述为：将本发明的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，在充气管内设置有与控制油门联动的节气门，还设置有转换开关和柴油量限位器；当转换开关拔到“双燃料”挡位时，油泵导通供汽油，柴油量限位器使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以汽油为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关拔到“柴油”挡位时，油泵断开停止供汽油，柴油量限位器恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

为了发挥燃气、汽油和压燃式柴油机各自的优点，本发明还提出一种压燃式柴油-汽油-燃气三用燃料的理想化油器。为实现这个目的，将本发明的燃气-汽油两用燃料的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，在充气管内设置有与柴油控制油门联动的节气门，还设置有转换开关和柴油量限位器；当转换开关拔到“柴油·燃气”挡时，燃气电磁阀导通供气、油泵断开未供汽油，柴油量限位器使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以燃气为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关拔到“柴油·汽油”挡时，燃气电磁阀断开停止供气，油泵导通供汽油，柴油量限位器使高压油泵仍供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以汽油为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关拔到“柴油”挡时，燃气电磁阀和油泵均断开，同时柴油量限位器复原，恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

本发明的理想化油器，除可用于汽车发动机外，还可用于摩托车、拖拉机、飞机、轮船和其它场合使用的发动机。

对于本发明的理想化油器，通过计算或试验设定有关设计参数，例如适当设定供油压力、供燃气压力、真空助力器的膜片面积、弹簧张力、针阀初始位置、喷油管的通径、喷油孔的大小及密度分布，以及引入孔、真空管、过渡孔，进气管、怠速孔等的尺寸大小及其相互位置，就能使该化油器的特性曲线符合理想化油器的特性曲线，因此它比较现有技术的化油器具有如下优点：

1．它能供给发动机不同转速和负荷工况下所需不同浓度和数量的可燃混合气，有利于提高发动机的动力性、经济性和排放性能。

2．它采用真空助力器带动针阀控制喷油孔的开启数量，而且燃油在喷油管内处于压力状态，所以当充气管内吸入的空气量发生变化时喷油量立即发生相应变化，有利于消除减速时所产生的排气污染物，节省汽油；同时满足加速和满负荷时混合气浓度要求，省去了现代化油器的加速机构和加浓机构。

3．它采用怠速控制阀控制发动机的起动、暖车和怠速，省去了现代化油器用于发动机起动和暖车的阻风门及其开启关闭的一套机构，便于制造、安装、使用和维护。

4．它可以发展为多缸喷射燃油的理想化油器，保证混合气均匀地进入各气缸，这就使它具有了电子控制的燃油喷射***的主要优点，而且同时还具备结构简单、价格便宜、维护保养和检修容易的优点。

5．它可以很容易地发展为使用燃气的、兼用燃气-汽油两用燃料的、压燃式柴油-燃气双燃料的、压燃式柴油-汽油双燃料的和压燃式柴油-汽油-燃气三用燃料的理想化油器，这为提高发动机的动力性、经济性和排放性能提供了新的途径。

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。

图1为简单化油器的特性曲线。图中α表示过量空气系数，n表示发动机负荷。

图2为理想化油器的特性曲线。图中α表示过量空气系数，n表示发动机负荷。

图3为本发明的理想化油器结构示意图。

图4为本发明的热怠速控制阀结构示意图。

图5为本发明的多缸喷射燃油的理想化油器的喷油管局部放大示意图。

图6为本发明的使用燃气的理想化油器结构示意图。

图7为本发明的兼用燃气-汽油两用燃料的理想化油器结构示意图。

图8为本发明的压燃式柴油-燃气双燃料的理想化油器结构示意图。

图9为本发明的压燃式柴油-汽油双燃料的理想化油器结构示意图。

图10为本发明的压燃式柴油-汽油-燃气三用燃料的理想化油器结构示意图。

在图3、图6、图7、图8、图9及图10中，包含有燃油箱1、油泵2、蓄压器3、汽油滤清器4、回油管5、油路压力调节器6、充气管7、喷油管8、气流方向9、弹簧10、前盖11、膜片12、针阀位置调节器13、后盖14、真空管15、进气管16、进气量调节镙钉17、怠速截止电磁阀18、怠速控制阀19、怠速孔20、节气门21、过渡孔22、导流片23、引入孔24和针阀25等。

图3表示本发明的理想化油器结构示意图，充气管7的前端与空气滤清器连接、后端与发动机进气岐管连接。当其工作时，供油***中油泵2将燃油箱1内的汽油吸出、经蓄压器3吸收和消除了压力波动、经汽油滤清器4过滤后向喷油管8输入压力稳定的汽油，油路压力调节器6用于设定供油***的压力，多余的汽油经回油管5流回燃油箱；发动机吸入的空气在充气管7内流过时产生的负压通过真空管15作用于膜片12，使膜片带动针阀25向外移动，暴露了喷油管8上的部分喷油孔，于是具有一定压力的汽油从喷油孔喷出，与进入的空气形成可燃混合气；发动机起动、暖车和怠速时节气门21关闭或微开，混合气从引入孔24和过渡孔22进入进气管16，然后从怠速孔20进入发动机进气岐管；当汽车起动后行驶、加速或变化负荷时均由驾驶员操纵节气门21开度，使混合气主要从充气管7穿过节气门21进入发动机进气岐管。该化油器的设计参数是通过试验和计算而设定的，它能满足发动机不同工况时对混合气浓度及数量的要求；油路压力调节器6、针阀位置调节器13和进气量调节螺钉17对可燃混合气的形成有一定的补充调节作用。

图4为本发明的热怠速控制阀结构示意图，阀体壳上设有与发动机冷却水连通的夹套、阀体41安装在充气管7外侧，其进气口42与进气管16连通、出气口47与怠速孔20连通。感温元件43的一端用螺钉固定在支架上、另一端与阀杆44连接并可带动阀杆移动，高位调节器45与低位调节器46限制阀杆44移动的行程。冷车起动时发动机水温较低，感温元件43使阀杆44处于高位；发动机起动后，冷却水温逐渐升高，感温元件43受热后向下弯曲并带动阀杆向低位移动；当冷却水温达到了设定的温度时，感温元件即带动阀杆44移向低位，完成了发动机从起动、暖车然后自动转入怠速的过程。阀杆低位调节器46可调整怠速时的进气量、实现怠速转速调整；阀杆高位调节器45可调整冷车起动时的进气浓度，以保证在不同地区不同季节时发动机冷车起动过程的顺利完成。

图5为本发明的多缸喷射燃油的理想化油器的喷油管的局部放大示意图，图中喷油管8上的喷油孔沿轴方向被分成若干个均匀的区间53，每个区间53分别通过喷油岐管52与喷油器51连通，喷油器51设置在各个气缸的气阀前，喷油管8的H端与供油***连通、另一端与***管内的针阀25可滑动地配合，这样形成的喷油管8、针阀25和真空助力器配合安装在充气管7外侧。

图6表示本发明的使用燃气的理想化油器，它可由如图3所示使用汽油的理想化油器将供油***改为可向喷油管8输入压力稳定的燃气的供气***而形成，供气***包含有燃气瓶31、压力表32、气阀33、预热器34、高压减压阀35、燃气电磁阀36、低压减压阀37、连接管线等。

图7为本发明的兼用燃气-汽油两用燃料的理想化油器结构示意图，它是由图3所示的使用汽油的理想化油器和图6所示的使用燃气的理想化油器同时设置在一个充气管7上而形成的，它还设置有油气转换开关72和点火时间转换器73。油气转换开关72控制燃气电磁阀36和油泵2的通断、决定发动机以汽油或燃气为燃料运行，点火时间转换器73由电路***自动转换成两种燃料时不同的点火提前角。操纵节气门21的开度，可对使用燃气或燃油的进气都发生调节作用；而发动机起动、暖车和怠速时进气量的调节却是分别通过燃气或燃油时的怠速控制阀19来控制的。

图8为本发明的压燃式柴油-燃气双燃料的理想化油器结构示意图，它是将图6所示的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管7上而形成的，节气门21与控制油门81连动，还设置有油气转换开关82和柴油量限位器83。当发动机工作在柴油状态时，燃气电磁阀36断开未供气，柴油量由与节气门21连动的控制油门81控制；当发动机工作在以燃气为主的双燃料状态时，燃气电磁阀36导通供气，柴油量限位器83使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，从充气管7进入的空气与喷油管8上喷出的燃气混合气吸进气缸被压燃的柴油点燃作功，吸入气缸的混合气数量由节气门21控制。

将图6所示的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，这样形成的压燃柴油的气体燃料理想化油器，就可始终工作在以压燃柴油引燃的以燃气为主要燃料的工作状态。

将图3所示的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，这样形成的压燃柴油的汽油燃料理想化油器，就可始终工作在以压燃柴油引燃的以汽油为主要燃料的工作状态。

图9为本发明的压燃式柴油-汽油双燃料的理想化油器结构示意图，它是将如图3所示的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油发动机的充气管7上而形成的，节气门21与控制油门91连动，还设置有油气转换开关92和柴油量限位器93。当发动机工作在柴油状态时，油泵2断开未供汽油，柴油量由节气门21连动的控制油门91控制；当发动机工作在以汽油为主的双燃料状态时，油泵2导通供汽油，柴油量限位器93使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，从充气管7进入的空气与喷油管8上喷出的汽油混合气吸进气缸被压燃的柴油点燃作功，吸入气缸的混合气数量由节气门21控制。

图10为本发明的压燃式柴油-汽油-燃气三用燃料的理想化油器结构示意图，它是将如图7所示的兼用燃气-汽油两用燃料的理想化油器设置在压燃式柴油发动机的充气管7上而形成的，节气门21与控制油门101连动，还设置有油气转换开关102和柴油量限位器103。当发动机工作在柴油状态时，燃气电磁阀36断开未供气，油泵2也断开未供气，柴油量由与节气门21连动的控制油门101控制。当发动机工作在以燃气为主的双燃料状态时，燃气电磁阀36导通供气，油泵2断开未供汽油；当发动机工作在以汽油为主的双燃料状态时，燃气电磁阀36断开未供气，油泵2导通供汽油；此时，柴油量限位器103使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，从充气管7进入的空气与喷油管8上喷出的燃气或汽油混合气吸进气缸被压燃的柴油点燃作功，吸入气缸的混合气数量由节气门21控制。

Claims (10)

1．一种理想化油器，包含有供油***、充气管、喷油管、针阀和真空助力器，其特征是：供油***包含有燃油箱[1]、油泵[2]、和/或蓄压器[3]、汽油滤清器[4]、油路压力调节器[6]和回油管[5]等；充气管[7]内设有喷油管[8]、针阀[25]、节气门[21]，在节气门前设有引入孔[24]和过渡孔[22]，和/或设有便于汽油雾化的加热器，和/或设有引导气流集中流过的导流片[23]，在节气门后设有怠速孔[20]，怠速孔和过渡孔通过进气管[16]与引入孔[24]连通，和/或进气管[16]上设有进气量调节螺钉[17]，和/或进气管上设有怠速截止电磁阀[18]，怠速孔上设有怠速控制阀[19]，怠速控制阀能满足发动机处于起动、暖车及怠速等不同工况时的进气要求：供油***可向喷油管[8]输入压力稳定的燃油，喷油管上有若干喷油孔，针阀[25]前端可滑动地***喷油管[8]，针阀的滑动由真空助力器控制；真空助力器包含有弹簧[10]、膜片[12]、针阀位置调节器[13]、前盖[11]和后盖[14]等，针阀连接在膜片上可随膜片移动，膜片与后盖构成真空室，真空室通过真空管[15]与引入孔连通；通过试验和计算设定该化油器的设计参数，使其当发动机处于不同工况时充气管[7]内吸入空气量的变化所引起的喷油管[8]上喷油量的变化而形成的混合气满足发动机的要求，即是说，所设定的化油器的设计参数，应满足该化油器的特性曲线符合理想化油器的特性曲线。

2．如权利要求1所述的理想化油器，怠速控制阀[19]采用包含有阀体、感温元件和阀杆的热怠速控制阀，其特征是：阀体壳上设有与发动机冷却水连通的夹套，阀体[41]上设有阀杆低位调节器[46]和高位调节器[45]，阀体的进气口[42]与进气管[16]连通、出气口[47]与怠速孔[20]连通；感温元件[43]受热后能向下弯曲、其一端用螺钉固定在支架上、另一端与阀杆[44]连接并可带动阀杆移动，阀杆移动时能改变怠速孔[20]的进气量，阀杆处于高位时的进气量满足发动机起动时的进气要求，阀杆处于低位时的进气量满足怠速时的进气要求，阀杆处于高低位之间的进气量满足暖车过程的进气要求。

3．如权利要求1所述的理想化油器发展为多缸喷射燃油的理想化油器，其特征是将喷油管[8]上的喷油孔沿轴线方向分成若干个区间[53]，每个区间分别通过喷油岐管[52]与设置在各个气缸气阀前的喷油器[51]连通，喷油器的开启压力低于喷油管内的供油压力，每个区间内的喷油孔的大小、分布密度及其沿轴线方向的位置均是相同的；喷油管[8]一端仍与供油***连通、另一端与***管内的针阀[25]可滑动地配合，针阀仍由真空助力器控制；喷油管、针阀和真空助力器配合安装在充气管[7]外。

4．一种使用燃气(包括氢气、天燃气，液化石油气、煤气和沼气等)的理想化油器，其特征是将权利要求1所述的理想化油器的供油***改为可向喷油管[8]输入压力稳定的燃气的供气***，供气***包含有燃气瓶[31]、气阀[33]、和/或预热器[34]、高压减压阀[35]、低压减压阀[37]、燃气电磁阀[36]、压力表[32]和连接管线等；同时还应根据燃气的特点，调整化油器的设计参数，使其当发动机处于不同工况时，充气管内吸入空气量的变化所引起的喷油管上喷出的燃气量的变化而形成的混合气浓度满足发动机的要求。

5．一种兼用燃气--汽油(或柴油)两用燃料的理想化油器，其特征是将权利要求1所述的使用汽油的理想化油器和权利要求4所述的使用燃气的理想化油器同时设置在一个充气管[7]上，还需设置油气转换开关[72]和点火时间转换器[73]等；油气转换开关控制燃气电磁阀[36]和油泵[2]的通断、决定发动机以燃气燃料运行或是以汽油燃料运行，点火时间转换器[73]由电路***自动转换成两种燃料时不同的点火提前角。

6．一种压燃式柴油-燃气双燃料的理想化油器，其特征是将权利要求4所述的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管[7]上，在充气管内设置有与控制油门[81]联动的节气门[21]，还设置有油气转换开关[82]和柴油量限位器[83]；当油气转换开关[82]拔到“双燃料”挡位时，燃气电磁阀[36]导通供气，柴油量限位器使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以燃气为主要燃料的双燃料状态下；当油气转换开关[82]拔到“柴油”挡位时，燃气电磁阀[36]断开停止供气，柴油量限位器[83]恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

7．一种压燃柴油的气体燃料理想化油器，其特征是将权利要求4所述的使用燃气的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，使发动机始终工作在以压燃柴油引燃的以燃气为主要燃料的工作状态。

8．一种压燃柴油的汽油燃料理想化油器，其特征是将权利要求1所述的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管上，同时将柴油供应量限制为“引燃油量”的少量柴油，使发动机始终工作在以压燃柴油引燃的以汽油为主要燃料的工作状态。

9．一种压燃式柴油-汽油双燃料的理想化油器，其特征是将权利要求1所述的使用汽油的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管[7]上，在充气管内设置有与控制油门[91]联动的节气门[21]，还设置有转换开关[92]和柴油量限位器[93]；当转换开关拔到“双燃料”挡位时，油泵[2]导通供汽油，柴油量限位器使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以汽油为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关拔到“柴油”挡位时，油泵[2]断开停止供汽油，柴油量限位器[93]恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

10．一种压燃式柴油-汽油-燃气三用燃料的理想化油器，其特征是将权利要求5所述的燃气-汽油两用燃料的理想化油器设置在压燃式柴油机的充气管[7]上，在充气管内设置有与柴油控制油门[101]联动的节气门[21]，还设置有转换开关[102]和柴油量限位器[103]；当转换开关拔到“柴油·燃气”挡时，燃气电磁阀[36]导通供气、油泵[2]断开未供汽油，柴油量限位器[103]使高压油泵仅供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以燃气为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关拔到“柴油·汽油”挡时，燃气电磁阀[36]断开停止供气，油泵导通供汽油，柴油量限位器使高压油泵仍供给发动机“引燃油量”的少量柴油，使发动机工作在以汽油为主要燃料的双燃料状态下；当转换开关[102]拔到“柴油”挡时，燃气电磁阀[36]和油泵[2]均断开，同时柴油量限位器[103]复原，恢复了高压油泵对发动机正常柴油工作状态的供油。

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