CN1304215C - 具有扭矩调节和锁定能力的内扭矩分配液压联轴器 - Google Patents

Abstract

一种动力传递***联轴器(100)，被配置的使用一种扭矩分配装置来提供一种响应的和可控制的联轴器(110)，其中扭矩分配装置包括了用于调节扭矩的行星齿轮系(106)，连同当无需进行扭矩调节时使扭矩传递能力最大的锁定装置(134)。

Description

具有扭矩调节和锁定能力的内扭矩分配液压联轴器

技术领域

本发明涉及并要求于2002年7月31日提出的第60/400,383号美国临时专利申请的优先权，并且涉及并要求于2002年8月5号提出的第60/401,111号美国临时专利申请的优先权。

本发明总体涉及一种连接在驱动马达和一个或更多个被驱动汽车轮之间的车辆动力传递***，且特别涉及一种动力传递***扭矩联轴器，其被构造得用扭矩分配装置提供响应的和可控制的联轴器，其中扭矩分配装置包括一个用于扭矩调节的行星轮系，并在无需进行调整时与锁定装置共同使扭矩传递能力最大。

背景技术

多数轻型机动车辆，如汽车、比赛用车辆、货车和轻型卡车均具有四个车轮，但在典型车辆中推进汽车的主动发动机只接合到两个车轮上。在稍旧的汽车中通常由后轮驱动汽车，但在较新型的汽车中一般是前轮。轻型卡车和越野车一般是四轮驱动(4WD)，例如著名的美国军用吉普，但通常通过仅将动力传递到两个车轮上来运行。如果需要增加更多牵引力，其传递装置的输出将通过手动操作的分动箱来与另两轮接合。后轮和前轮将以固定的齿轮传动比来分享主动发动机的扭矩。

进年来，汽车制造商已生产了更加复杂的全轮驱动(AWD)汽车。在此类型的典型车辆中，其发动机的扭矩在其前轮和后轮间分配以使所有四轮正常地驱动汽车。其驱动发动机通过依次直连到其中两个被称作第一级驱动轮车轮的传动装置来传递动力。余下的被称作第二级驱动轮的两轮通过一个可容纳第一级和第二级驱动轮间细微速度差别的扭矩联轴器被连接到该传动装置上。

尽管有差动器通常安置在第一级驱动轮和该传递器之间，从第一级驱动轮和该传递器之间不会出现打滑的意义上讲，此种连接被认为是“直接”的。尽管第二级差动通常安置在所述扭矩联轴器和第二级轮间，因为所述扭矩连接器允许第二级轮与所述传递器之间打滑，故这样的连接是“间接”的。所述扭矩连接器运转以便在第一级和第二级轮之间分配其扭矩。

在四轮驱动或全轮驱动应用中，使用扭矩连接器将扭矩传递到第二级轴上或在轴上的一个轮子失去牵引力的运行条件下，在单一轴上的一对轮间提供有限的防滑差动功能。扭矩联轴器的一种本质特征是即使在轮子没有打滑以及有较高车速情况下，仍具有调整该车辆驱动发动机所传递扭矩的能力，以改善汽车的操作、安全和加速性能。在四轮或全轮驱动的应用中，扭矩联轴器基本执行两种功能。第一级，在低速和高扭矩运行条件下增强牵引力，及第二级，在高速和低扭矩运行条件下对车辆的动态控制。

扭矩联轴器的一种类型为液压联轴器。液压联轴器根本上由湿板连轴器和为连轴器传动提供所需压力的泵浦机械装置组成。通常，如授予舍菲尔等人的第5,595,214号美国专利中，以及授予兰德斯托姆等人的第5,469,950号美国专利中所示，这种泵浦机械装置为内齿轮油泵或齿轮泵型，或阳模/轴向凸轮型，并被构造得利用了所述汽车一对轴的两个轴间或公共轴上两个轮间打滑导致的不同速度，来提供使联轴器传动的压力。

总的联结响应取决于产生液压的速度以及液压压力被施加到所述联轴器上的速度。众所周知，由所述泵浦机械装置获得的液压机液体流动量以及直接成正比的液压流体压力差均取决于该泵浦机械装置元件之间的相对速度。

因此，将优选提供联结元件，例如改进了用于扭矩调节的响应性，及能在无需扭矩调节时使从驱动发动机传递到被驱动元件上的扭矩最大的液压联轴器。

发明内容

简单的说，本发明的扭矩联轴器包括联轴器和行星轮系，它们被如此连接以至于该联轴器中存在两个穿过其中的扭矩传递通路，即一个机械通路和一个联轴器通路。该联轴器通路中的一个改进了的响应和可控制联轴器对所述扭矩联轴器内出现的打滑进行适应，并且控制在每个所述通路中传递的扭矩量。该联轴器通路中的锁定部件被构造来在无需通过所述联轴器通路调节扭矩时，通过所述扭矩联轴器的机械通路使传递扭矩的能力最大。穿过所述机械通路传递的扭矩与穿过所述联轴器通路传递的扭矩的比例由对所述行星轮系和其相关行星齿轮传动比的设计来确定。

在本发明的另一个实施例中，该扭矩联轴器为液压扭矩联轴器，且进一步被配置了一个泵浦机械装置和一个湿板联轴器。

在本发明的另一个实施例中，该扭矩联轴器为液压扭矩联轴器，且进一步被配置了一个齿轮泵和一个湿板联轴器。

在本发明的另一个实施例中，该扭矩联轴器为液压扭矩联轴器，且进一步被配置了一个活塞泵和一个湿板联轴器。

结合相关附图阅读以下的详细说明，本发明的以上和其它目的、特征和优点及其目前优选实施例将显而易见。

附图说明

在构成部分详细说明的有关附图中：

图1为配置了按照本发明及实施例构造的扭矩联轴器的前轮驱动汽车的简图；

图2为配置了所述扭矩联轴器的后轮驱动汽车的简图：

图3为配置了泵浦机械装置的本发明液压扭矩联轴器的简化截面图；

图4为配置了齿轮泵的本发明液压扭矩联轴器的可选择实施例的简化截面图；

图5为配置了活塞泵的本发明液压扭矩联轴器的可选择实施例的简化截面图；

图6为配置了设定在所述中心齿轮和环形齿轮间锁定装置的本发明的扭矩联轴器的简化截面图；

图7为类似图6在所述中心齿轮和环形齿轮间配置的可选择结构的锁定装置的简化截面图；

图8为配置了设定在所述行星齿轮架和环形齿轮间的锁定装置的本发明扭矩联轴器的简化截面图；

图9为配置了设定在所述中心齿轮和行星齿轮架间的锁定装置的本发明扭矩联轴器的简化截面图；

图10为在各种汽车运行条件和构造下扭矩与车速的关系图。

在这些附图的几个图形中，对应参考数字指示相对的部件。

具体实施方式

以下详细说明通过举例方式而不是限定的方法对本发明进行描述。本说明显然能使本领域技术人员制造和使用本发明，它描述了包括目前被认为是本发明最佳实施方式的几种本发明的实施例、改动例、变化例、备选例以及应用。

来看图1，一种如客车、比赛用车、货车甚至卡车的汽车在10处显示，并包括一对作为车前轮的第一级驱动轮12，和一对作为车后轮的第二级驱动轮。驱动发动机16或横向或纵向地安装，并与自动型或手动型的传递装置18连接。该驱动发动机16和传递装置18包括一个通过例如为传递装置18主轴的传递输出轴20来传递转矩的动力单元。传递装置18的输出轴20通过第一级差动22被连接到主驱动轮2。从输出轴29和第一级轴12间没有发生打滑意义上讲，该连接是直接的。

传递装置18的输出轴28也通过本发明的扭矩联轴器100以及第二级差动24来与第二级驱动轮14连接，但该连接是间接的，并达到了扭矩联轴器100适应了第二级轮14和传递轴20间及同样在第二级轮14与第一级轮12间打滑方式的程度。在第一级和第二级轮12与14之间的打滑允许速度上有微小变化，允许由车轮尺寸不同或拐弯而偶然导致的变化。优选地，扭矩联轴器100，安置在或接近于第一级差动22处并通过纵向延伸穿过汽车10的主动轴26与传递装置18的输出轴20相连接。

来看图2，一种具有与上述车辆10基本相同组件的可替换汽车30，但其组件的组织形式不同。在汽车30中第一级驱动轮12和第一级差动22位于该汽车的后部，但是第二级驱动轮14和第二级差动24位于该汽车的前部。驱动发动机16和传递装置18，当位于汽车30前部时，传递装置18被纵向安装。传递装置18的输出轴20和第一级差动22通过第一级驱动轴28相连。扭矩联轴器100通过链条30连接到传递输出轴20上，且扭矩联轴器100通过第二级驱动轴32依次被连接到第二级差动24上。

汽车10，30的每辆都具有产生反映汽车运行状况电信号的各种传感器，且这些信号被反馈到随车携带的微处理器以便对信号进行评析并产生控制扭矩联轴器100的信号。扭矩联轴器100响应这些信号并在第一级驱动轴12和第二级驱动轴14间分配传递装置18输出轴20上传递的扭矩，以便使所述汽车能最好响应这些传感器监测到的驱动状况。所监测的驱动状况可以是轮12和14每一对的角速度、纵向加速度、侧向加速度、在传递装置18输出轴20处传递的扭矩、驱动发动机16气流阀的位置、以及其转向齿轮(转向角)的位置。

扭矩联轴器100在第一级驱动轮12和第二级驱动轮14之间分配传递装置18传递的扭矩以便最好满足该汽车当时的运行状况。如图3所示，扭矩联轴器100包括与传递装置18轴20相连的输入部件或轴102，以及与第二级差动24相连的输出部件或轴104。这两个轴102和104绕公共轴X旋转。扭矩联轴器100还包括一个包含在箱壳108内的行星轮系106，且它围绕轴X排列。一个可选输出齿轮109直接与箱壳108相连，与输出轴104共轴，来为扭矩转换器100提供第二级输出通路。行星轮系106同时与输入和输出轴102和104连接。最后，扭矩联轴器100包括一个也安置于轴X周围的联轴器110，使输入轴102与行星轮系106相邻，以至于扭矩在输入轴102和行星轮106间打滑地转换。

扭矩联轴器100在输入轴102和输出轴104间提供两个扭矩传递通路。第一级扭矩传递通路为从输入轴102传送到箱壳108并穿过行星轮系106到达输出轴104的纯机械通路。

第二级扭矩传递通路为一条从输入轴102穿过，通过联轴器110和行星轮系106，到达输出轴104的联轴器通路。大部分被传递扭矩通过了称为高扭矩通路的所述机械通路上的扭矩联轴器100。所述联轴器通路起着低扭矩通路的作用。

行星轮系106包括一个中心齿轮112，它具有从其上延伸到联轴器108内的短轴。中心齿轮112还包括环形齿轮116，输入轴102通过箱壳与中心齿轮112联结。箱壳108的一部分与输入轴102接合，并被设置得与环形齿轮116具有运行关系。此外，行星齿轮系106具有安置在中心轮112和环形齿轮116之间并与它们均啮合的行星齿轮118。最后，行星轮系106具有支架120，支架120设有转向轴122，在转向轴122上有行星齿轮118旋转。支架120直接联结到输出轴104上。齿轮112、116和118与支架120一起组成了行星轮系106的组件。

在该汽车的运行中，驱动发动机16产生通过传递装置18传递的扭矩，传递装置18具有改变该扭矩的能力，以至于在传递装置18轴20处传递的扭矩可不同于驱动发动机16传递的扭矩。传递轴20上的一部分扭矩通过第一级差动20在轮12与传递轴20间无任何打滑情况下被传递到第一级驱动轮12上。剩余扭矩在传递轴20与第二级轮14间有些打滑情况下被传递到第二级轮14处，并且这些打滑发生在扭矩联轴器100内。第一级轮12与第二级轮14处传递的扭矩总量大约等于传递装置18轴20中的扭矩，由于其元件间的摩擦，有一些损耗。

然而，那些扭矩在第一级轮12和第二级轮14间的分配可能不均等，并且在大多驱动条件下为不均等。扭矩在第二级轮12和第二级轮14间的分配取决于扭矩联轴器100的联轴器38。

与扭矩联轴器100的输入轴102接合的传递装置18的轴20，使输入轴102旋转并将扭矩传递到输入轴102上。在扭矩联轴器100中，其扭矩被分成两路并随后再复合，以至于扭矩联轴器100输出轴104的扭矩基本等于输入轴102的扭矩，至少在联轴器110中发生最小打滑时是这样的。在一个通路中，即所述机械通路中，扭矩从输入轴102传到箱壳108上，并到达行星轮系106的环形齿轮116处。从环形齿轮116处，扭矩穿过行星齿轮118被传到行星轮支架120上，并最终到达输出轴104。对于另一通路，即所述联轴器通路，扭矩从输入轴102传到联轴器110处，随后穿过其短轴114到达行星轮系106的中心轮112。该扭矩从中心轮112被传到行星齿轮118且最终通过支架120到达输出轴104。行星轮系106和联轴器110之间的联结装置是这样的，即所述机械通路传递的扭矩比所述联轴器通路传递的扭矩多。

扭矩在两个通路间的分配取决于环形齿轮116和中心齿轮112间的齿轮传动比U，它为环形齿轮116的齿数与中心齿轮的齿数112的比。传动比U越大，通过该联轴器通路传递的扭矩量越小，并且相反，通过所述机械通路传递的扭矩越大。优选地，大部分通过扭矩联轴器100传递的扭矩穿过所述机械通路且相对少量的扭矩穿过所述联轴器通路，因此允许缩小联轴器110的尺寸。

施加在联轴器110上的力的减少将减少通过所述联轴器通路传递的力矩，并且那会依次减少通过输出轴104传递到第二级轮14的总扭矩。由于输出轴104中的扭矩一般等于输入轴102中的扭矩，更少量扭矩从传递装置18的轴20被引到扭矩联轴器100的输入轴102上，使剩余更大量扭矩被传到第一级驱动轮12。相反，当施加到联轴器110上的力增加时，联轴器110将传递更多的扭矩，这转化成所述联轴器通路中的更多扭矩以及输出轴104处和输入轴102处呈正比的更多扭矩。输入轴102对扭矩更大需要，给第一级驱动轮12留下了更少的扭矩。因此，施加到联轴器110上的力的量决定了传递轴20处总扭矩中通过扭矩联轴器100所转移的比例，且它当然就是传到第二级轮14的扭矩量。来自传递轴20的剩余扭矩去了第一级轮12。

简而言之，施加在联轴器110上的力控制了扭矩在第一级轮12和第二级轮14间的分配，并且此力连同联轴器110中的打滑量及如温度等的其它变量，控制通过联轴器110传递的扭矩。联轴器110在典型驾驶条件下会出现某些打滑，结果输入轴102的旋转比输出轴104的旋转稍快，但角速度上的差并不充分且仅产生了很少量的功率消耗。

如图3中所示，联轴器110优选地为一个包含在扭矩联轴器100箱壳108内的传统泵浦机械装置124所驱动的湿板联轴器。泵浦机械装置124被设置得利用了在汽车10，30的两个轴间或单个轴上的两个轮子间打滑造成的差动速度，来提供压力以驱动联轴器110。由泵浦机械装置124获得的液压液体的流量以及与其直接成正比的压力差取决于所述泵部件间的相对速度。在扭矩联轴器100中，所述泵部件间的相对速度等于行星轮系106中中心齿轮112和环形齿轮116间的相对速度。此相对速度还取决于行星齿轮，并且是输入轴102和输出轴104间相对速度的倍数。因此，行星轮系106对由泵浦机械装置124传递的容量流动和压力有益的泵部件间的速度提供了放大的效果，因此降低了扭矩要求。

在一种图4中所示的实施例中，泵浦机械装置124的泵部件由内齿轮126和偏置安装的外齿轮128组成。外齿轮128绕偏置装片上的X-X轴的旋转为联轴器110的液压流动和接合提供了泵力。

在如图5中所示的第二实施例中，泵浦机械装置124的泵部件由中心轮112连接的轴向凸轮盘或斜板凸轮130，以及一个安置在与扭矩联轴器箱壳108相连的泵箱壳134中的活塞泵132组成。轴向凸轮盘或斜板凸轮130在其***具有可变厚度，并在绕轴X-X旋转期间提供与活塞泵132上的轴X-X平行的往复运动。活塞泵132向联轴器110的液压流动和接合提供抽动力。

来看图6到9，一个锁定机构134被显示且安置在扭矩联轴器的箱壳108中。锁定机构134被构造来在没有利用联轴器110来调节该扭矩传递特性时，使在扭矩联轴器100输入轴102和输出轴104间传递的扭矩最大。

锁定机构134可与扭矩调节联轴器110平行放置，如图6和7所示。在图6中，该锁定机构由滚轮、短支柱、或由安置在中心轮112和其上固定有环形齿轮116的扭矩联轴器箱壳108间的双向联轴器136所控制的支柱组成。如图6中所示，双向联轴器136可被设置来从所述轴X-X处径向运行，或如图7中所示，双向联轴器136可被设置来与所述轴X-X共轴地运行。当锁定机构134设置在中心齿轮112和环形齿轮116之间时，锁定机构134经历了与扭矩调节联轴器110相似的扭矩和速度条件。因此，锁定机构134的扭矩容量要求由于同扭矩调节联轴器110的扭矩要求一样的原因而被显著地降低。当汽车为低速和高扭矩时，扭矩调节联轴器110分离，而为了通过机械通路最大地传递扭矩，锁定机构134接合。当汽车为更高速和更低扭矩时，所述锁定装置被分离且其扭矩传递只通过对扭矩调节联轴器110的调节来控制。

在一个可选择实施例中，锁定机构134安置在行星轮系106的其它部件之间。例如，如图8中所示，所述锁定机构安置在其上设有环形齿轮116的扭矩联轴器的箱壳108和行星轮系106的行星轮支架120之间。配备的该构造有效相当于当锁定机构134被接合时来用输出轴104锁定输入轴102。在第二可选择实施例中，如图9中所示，锁定机构134设置在中心齿轮112与行星轮系106的行星轮支架120间。

总之，扭矩联轴器100的扭矩传递能力不必等于驱动发动机16或传递装置18的最大输出扭矩。相反，如图10中所述，扭矩联轴器100的扭矩能力可能显著低于驱动发动机16或传递装置18的最大输出扭矩，因此得到更加轻便和廉价的构造。不同的路况限制了在发生车轮打滑之前可以传递到驱动车轮上的最大扭矩。对于干燥的路况，最大扭矩相对较大。如符合逻辑地期望，在打滑之前可以传递到驱动轮上的最大扭矩的量随着该路面变湿或被雪覆盖而减小。如图10中所示，扭矩联轴器100可被构造以允许一定水平的扭矩被传递到汽车10的第二级轮14，该扭矩略低于在湿滑路况下所期望的最大扭矩值，因此防止了第二级轮14与第一级驱动轮12同时打滑，并提高了汽车牵引力和动态控制。

其它变化例也可能，并且它们可使用相同的行星轮系106、泵浦机械装置124、和具有不同联结装置或甚至不同行星轮系的锁定装置134。不考虑所述联结装置或行星轮系，其设计安排应将所述扭矩分到机械通路和联轴器通路中，其中大部分扭矩穿过该机械通路，并当联轴器通路不需调节扭矩调节时，提供锁定机构134来使通过所述机械通路的扭矩传递最大。在相同设计中，输入轴102和输出轴104可互换，以至于扭矩被施加到输出轴104上并从输入轴102上传递。此外，行星轮系106无需依赖齿轮传动，但转而依赖摩擦表面，因此成为牵引装置或驱动。

另外，扭矩联轴器100无需被限制成扭矩要传递到汽车的第二级轮14上，并可用于汽车应用以外的机械应用中，甚至在汽车中，也可用于不同位置。

根据以上内容可知，可获得本发明的几个目的及其它有利结果。由于在不背离本发明范围的情况下可对上述装置做出各种改进，因此，上述说明或附图中包含的所有内容，其意义仅在于说明而非限定。

Claims (16)

1.一种多路扭矩联轴器，包括了：

一个适合于被连接到扭矩源的输入轴；

一个传递扭矩的输出轴，所述输入轴和所述输出轴具有共同的旋转轴；

一个有着能以不同角速度旋转的第一和第二联轴器部件的湿板联轴器，所述湿板联轴器被构造来当所述第一和第二联轴器部件以不同角速度旋转时，在所述第一和第二联轴器部件间传递扭矩，所述第一联轴器部件被联到所述输入轴；

一个泵浦机械装置，被构造来当所述第一和第二联轴器部件以不同角速度旋转时，将所述湿板联轴器的所述第一和第二联轴器部件接合；

一个包括了组织在公共旋转轴周围的第一、第二、第三和第四元件的行星轮系，所述第一元件被连到所述第一联轴器部件并连到所述输入轴，所述第二元件被连到所述第二联轴器部件，所述第三元件被连到所述输出轴，并且所述第四元件被连在所述第一元件和所述第二元件之间，以及所述第二元件和所述第三元件之间；

其中所述输入轴，所述湿板联轴器，所述第二元件，所述第三元件，所述第四元件，和所述输出轴定义了一个穿过所述多路扭矩联轴器的第一扭矩通路；并且其中所述输入轴，所述第一元件，所述第三元件，所述第四元件，和所述输出轴定义了一个穿过所述多路扭矩联轴器的第二扭矩通路。

2.如权利要求1所述的多路扭矩联轴器，其中所述泵浦机械装置为齿轮泵，所述泵浦机械装置包括一个与所述第二级联轴器部件接合的外齿轮以及一个与所述输入轴接合的内齿轮。

3.如权利要求1所述的多路扭矩联轴器，其中所述泵浦机械装置为活塞泵，所述泵浦机械装置包括一个与所述第二级联轴器部件结合的轴向凸轮盘和一个安置在泵箱内的活塞泵，所述活塞泵与所述轴向凸轮盘成运行关系。

4.如权利要求1所述的多路扭矩联轴器，其中所述第一元件为一个安置在所述公共轴周围的环形元件；其中所述第二元件为一个绕所述公共轴旋转的中心轮；其中所述第三元件为一个围绕所述公共轴旋转的支架元件；且其中所述第四元件为一个安置在其间的行星元件，且与所述中心轮和所述环形元件结合，所述行星元件安置在所述支架元件上。

5.如权利要求1所述的多路扭矩联轴器，还包括一个构造来使所述输入轴和所述输出轴间的扭矩传递最大的锁定机构。

6.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构包括一个滚轮控制的双向联轴器。

7.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构包括短支柱控制的双向联轴器。

8.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构包括支柱控制的双向联轴器。

9.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构与所述湿板联轴器操作性地平行放置于所述行星轮系的所述第一和第二元件之间。

10.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构操作性地放置于所述行星轮的所述第一和第三元件之间。

11.如权利要求5所述的多路扭矩联轴器，其中所述锁定机构操作性地放置于所述行星轮系的所述第二和第三元件之间。

12.一种扭矩联轴器，包括：

一个适合于被连接到扭矩源的输入轴；

一个传递扭矩的输出轴；

一个有着能以不同角速度旋转的第一和第二联轴器部件的联轴器，所述联轴器构造来被构造来当所述第一和第二联轴器部件以不同角速度旋转时，在所述第一和所述第二联轴器部件之间传递扭矩，所述第一联轴器部件被联到所述输入轴；

一个锁定机构，被构造来使所述输入轴和所述输出轴间的扭矩传递最大；

一个包括了组织在公共旋转轴周围的第一、第二、第三和第四元件的行星轮系，所述第一元件被连到所述第一联轴器部件和所述输入轴，所述第二元件被连到所述第二联轴器部件，所述第三元件被连到所述输出轴，并且所述第四元件被连在所述第一元件和所述第二元件之间，以及所述第二元件和所述第三元件之间。

13.如权利要求12所述的扭矩联轴器，其中所述锁定机构还被构造来将所述第一元件和所述第二元件锁在所述公共旋转轴周围。

14.如权利要求12所述的扭矩联轴器，其中所述锁定机构还被构造来将所述第一元件和所述第三元件锁定在所述公共旋转轴周围。

15.如权利要求12所述的扭矩联轴器，其中所述锁定机构还被构造来将所述第二元件和所述第三元件锁定在所述公共旋转轴周围。

16.一辆机动车，具有第一级轮和第二级轮，一个直接连到第一级轮的动力单元，和一个连接到该动力单元和第二级轮间的用于在第一级轮和第二级轮间分配扭矩的扭矩联轴器，所述扭矩联轴器包括：

一个联轴器，一个锁定机构，和一个行星轮系，被连接得以至于存在一个锁定机械通路和一个联轴器通路，通过这些通路，扭矩在该动力单元和第二级轮间被传递，其中通过该联轴器通路被传递的扭矩量与通过该锁定机械通路被传递的扭矩量的关系由该联轴器可改变，凭此，第一级轮和第二级轮间的扭矩分配由该联轴器和该锁定机构控制。

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