CN1283915C - 汽车驱动装置的控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
提出了控制汽车驱动装置的方法和装置。在这里，在第一步骤中，与驱动装置无关的预定变量被考虑用于形成第一预定变量。在第二步骤中，由第一预定变量和至少一个发动机特定预定变量形成一个影响至少一个驱动装置调整变量的第二预定变量。另外，描述了一个在发动机控制装置的发动机无关部分与发动机特定部分之间的交接点。
Description
技术领域
本发明涉及汽车驱动装置的控制方法及装置。
背景技术
在现代的汽车控制中，许多部分矛盾的规定对现有的执行机构(例如驱动装置、变速器等)有效。因而，例如应该在由驾驶员预定的驾驶期望、外界和/或内部调整控制功能的额定值如加速防侧滑控制装置、发动机牵引力矩控制装置、变速器控制装置、转数限制装置和/或限速器和/或空转转数控制装置的额定值的基础上控制汽车驱动装置。这些预定额定值表现出部分矛盾的特性，因而，由于驱动装置只能调节其中一个预定额定值，所以必须协调这些预定额定值，即选择一个要实施的预定额定值。
与驱动装置的控制有关地，DE19739567A1公开了不同额定转矩值的协调方案。在那里，通过挑选最大值和/或最小值而从额定转矩值中选择一个额定值，它在实际工作状态中是通过确定驱动装置的各控制变量的大小如在是内燃机时的进气程度、点火角和/或要喷入的油量而实现的。各种不同的性能例如与理想的调整动态、优先性等有关的性能与预定额定值有关，它们也是矛盾的特性并且在已知的预定额定值协调方案中未加以考虑。
为考虑这样的性能，在1999年12月18日的未公开德国专利申请19961291.9中，也以相似的方式借助一个协调装置来协调属于各额定转矩的性能，以便最终获得一个合成的性能矢量，它是调整驱动装置的调节变量的基础。
在已知的解决方案中，总结了额定转矩在最大值和最小值选择阶段内的作用并且分头为缓慢的控制线路(进气线路)和快速的控制线路(点火线路)来协调所述额定转矩。结果就是得到一个成本较高的且特别适应驱动装置(如汽油机)的各自设计构造的结构。
发明内容
本发明提供一种控制汽车驱动装置的方法，它具有至少一个根据至少一个用于所述驱动装置的输出变量的预定变量来调整的调整变量，所述预定变量是从许多用于输出变量的预定变量中选出的，其特征在于，在第一步骤中，只有与所述驱动装置无关的用于输出变量的预定变量被考虑用于形成输出变量的第一预定变量，在第二步骤中，只由所述第一预定变量和至少一个用于输出变量的发动机特定预定变量形成影响所述至少一个调整变量的输出变量的第二预定变量。
本发明还提供一种控制汽车驱动装置的装置，它具有一个包括至少一台微机的控制单元，该微机发出至少一个用于根据至少一个用于驱动装置输出变量的预定变量来控制该驱动装置的调整变量，所述预定变量是从许多用于输出变量的预定变量中选出的，其中，该控制单元包括一个第一协调装置，第一协调装置只将与驱动装置无关的用于输出变量的预定变量考虑用于形成一个输出变量的第一预定变量，控制单元包括一个第二协调装置，第二协调装置只由第一预定变量和至少一个用于输出变量的发动机特定预定变量形成影响所述至少一个调整变量的输出变量的第二预定变量。
在上述方法中，输出变量是驱动装置的扭矩。在一个第一协调装置中，第一预定变量是与驾驶员希望额定变量、行驶速度控制装置的额定变量、行驶动力控制***的额定变量、发动机牵引力矩控制装置的额定变量、驱动防侧滑控制装置的额定变量和/或最高速度限制装置的额定变量有关地形成的。预定变量优选是额定牵引力矩，它在考虑动力***中情况的情况下被换算成驱动装置的一个额定输出转矩。还可以设有一个第二协调装置，它根据第一预定变量和所述至少一个发动机特定预定变量形成所述第二预定变量。此时，第二协调装置的输出变量在考虑了驱动装置的损耗转矩的情况下被换算成一个内部额定转矩。另外，可以给每个预定变量分配了至少一个性能矢量，性能矢量至少包括调整预定变量所需的调整时间，在第一协调装置和第二协调装置中，由各预定变量的性能变量形成至少一个性能变量合量。在这里，第二预定变量在一个变换器中按照所述至少一个性能变量合量被转换成用于驱动装置的加速踏板的调整变量。还可以求出一个预测的预定变量，它在至少一个工作状态下对应于未滤除的驾驶员期望值，驱动装置与之有关地在至少一个工作状态下进行调整。
在上述装置中，设有一个具有与发动机无关的程序的第一部分，它通过一个预定交接点和具有发动机特定程序的第二部分相连，第一部分在交接点处提供预定变量并从发动机特定部分接收预定变量。或者，设有一个具有发动机特定程序的部分，它通过一个预定交接点与一个具有与发动机无关的程序的部分相连，发动机特定部分在交接点处提供预定变量并从发动机无关部分接收预定变量。
由于使外界作用变量和内部作用变量的协调彼此无关联，所以提供了与实际的驱动装置无关的部分转矩机构，它可同样被用于几乎所有类型的驱动装置，如柴油机和汽油机以及电动机。只是内部变量的协调装置，或者说用于各种特定变量的协调装置必须适应各自的驱动装置。因此，结果得到一种有利地是统一的交接点和清楚的结构。
另外，通过使由协调产生的转矩转换成驱动装置调节变量和所合成的性能矢量转换成驱动装置调节变量相互无关联，使转矩转换与转矩需求源彼此无关并获得自由度。因此，例如需求源对实现方式(如点火角)是不重要的。按照实际性能，与要实现的要求的起源无关地来确定它。
鉴于发动机控制、结构和交接点的最佳化而选择的某些变量的预定值允许使结构和交接点得到进一步的最佳化和简化，所述变量从发动机无关部分被传递给发动机特殊部分和/或反之，即借助由各部分提供的变量来确定这两个部分之间的交接点。另外，即便分头发展这两部分，仍然确保了这两部分的协调。
从以下对实施例的描述或附属权利要求书中，得到了其它优点。
附图说明
以下，结合附图所示的实施形式来详细描述本发明，其中：
图1是驱动装置控制装置的概括电路图；
图2是示意表示以下结合图3的流程图而具体说明的转矩结构的概括流程图；
图3是流程图；
图4、5在一个优选实施例中示出了在给出由各部分提供的变量的情况下的发动机特定部分与发动机无关部分的交接点的一个具体设计方案。
具体实施方式
图1是驱动装置控制装置且尤其是内燃机驱动装置控制装置的电路框图。设有一控制单元10，它作为组成部分地具有一条输入电路14、至少一个计算单元16和一个输出电路18。一个通信***20将这些部分连接起来以便相互间交换数据。输入线路22-26通向控制单元10的输入电路14，这些输入线路在一个优选实施例中被设计成总线***形式并且通过这些输入线路给控制单元10输送信号，所述信号代表着为控制驱动装置而求得的工作变量。测量装置28-32检测这些信号。这样的工作变量是加速踏板位置、发动机转数、发动机负载、废气成分、发动机温度等。通过输出电路18，控制单元10控制着驱动装置的功率。在图1中，结合输出线路34、36、38来象征表示这种控制，通过这些输出线路来操纵要喷入的油量、内燃机点火角以及至少一个用于调整内燃机进气的电控节流阀。除了提出的输入变量外，设置了其它的汽车控制***，它们给输入电路14传输预定值如扭矩额定值。这样的控制***例如是加速防侧滑控制装置、行驶动力控制装置、变速器控制装置、发动机牵引力矩控制装置、速度调整装置、限速器等。通过这样的调整电路，内燃机进气、各缸的点火角、要喷入的油量、喷入时刻和/或空气燃油比等受到调整。除了其中包括成驾驶员期望形式的驾驶员预定额定值和最高速度限制的上述预定额定值、外部预定额定值外，存在着用于控制驱动装置的内部预定变量，如空转调整装置的扭矩变化、给定一个相应的额定值预定变量的转数限制、扭矩限制等。
边界条件或性能与各额定值预定变量有关，它们表示额定值预定变量转换的类型和方式。另外，根据应用场合的不同，一个或多个性能与一个预定值额定变量有关，因而，在一个有利的实施例中，术语“性能”应被理解为一个性能矢量，各种不同的性能变量都被记入其中。额定值预定变量的性能例如是调整额定值预定变量时所需的动力、额定值预定变量的优选、要调整的转矩储备的大小和/或调整舒适性(如改变限制)。在一个优选实施例中存在这种性能。在其它实施例中，只有一个或多个选择的性能。
所述方式不仅可与内燃机有联系地使用，而且也可被用在其它驱动装置概念中如电动机。在这种情况下，相应地调节调整变量。
在优选实施例中，作为额定值预定变量地使用了扭矩变量。在其它实施方案中，在作出响应调节的情况下拟定了与驱动装置输出变量有关的其它变量如功率、转数等额定值。
图2示出了在计算单元16中运行的发动机控制程序的概括流程图，其中外部变量的协调和内部变量的协调相互间没有关联并且所述协调也与在驱动装置调整变量中产生的额定值和合成性能值没有关联。
图2所示的要素如在图3中那样是独立的程序、程序步骤或程序部，而各要素之间的连线代表信息流。
在图2中设置了一个用于外部额定转矩预定变量及其性能变量的第一协调装置100。外部额定值msollexti及其所属性能eexti被送往协调装置100。在一个实施例中，额定变量如在最小值和最大值选择步骤的范围进行相互比较。作为结果，传输所产生的转矩额定值msollresext及相关性能esollresext。其它实施形式中，为了协调，例如在一相应选择(如最短调整时间)范围内选择一个性能并且将额定值或由此推导出的变量逻辑连接起来，以形成一个由此产生的值。在这里，外部额定变量是与转矩无关的作用变量，如驾驶员希望转矩、行驶速度调整装置或自调行驶速度调整装置(ACC)的额定转矩，限速器、行驶稳定控制装置、发动机牵引力矩控制装置和/或加速防侧滑控制装置的额定转矩。这些与发动机无关的且属于输出的预定变量表示驱动转矩或变速器输出转矩并且在这个平面内得到协调。在这里，设置了行驶舒适性功能，如负载冲击减震功能或缓冲筒功能。其它与发动机无关的变量涉及牵引。源于变速器控制的并且支持变速器换挡的额定转矩、一个用于变速器保护的限制额定值和/或附属设备如发电机、空调压缩机等的转矩需求值就属于此。这些变量也是外部(与发动机无关)的作用并因而在协调装置100中得到协调。这些变量代表一个变速器输出转矩或一个发动机输出转矩，它也是协调装置100的输出变量。为了换算转矩值，要考虑变速器/转换器的损失、动力***的增强等。
如上所述，同样的情况也适用于外部变量性能exti。在这里，给每上述调整变量配备了至少一个规定性能，如规定的调整时间，可由该性能并按照协调装置100中的转矩协调地形成一个合成的性能矢量。在一个实施例中，性能矢量也可以包含实际工作状态的信息(如放开加速踏板)以及外部预定临界值。由在协调装置100中的外部变量协调产生的值被送往一协调装置104，在这个协调装置中，所产生的外变量与内部变量即发动机特定变量一起被协调。在协调装置100、104之间是发动机控制的发动机无关部分与发动机特定部分的交接点。
内部额定变量msollinti或einti被输送给协调装置104。例如从部件安全与发动机无关的变量尤其是内部转矩限制装置的额定值，从满负荷下的稀薄混合器保护的角度出发，它是最高转数限制装置的额定值等。另外，为了确定额定转矩，计算转数控制装置、发动机停止保护控制装置和空转控制装置的图2未示出的修正变量以及发动机损耗和牵引力矩和发动机附近的行驶舒适性功能。协调装置104的输出变量是一个用于内部发动机转矩的额定值，即由燃烧产生的发动机转矩MSOLL和一个所属的性能矢量esoll。
由协调装置104给定的合成变量被输送给一个发动机特定变换器108，它把所产生的转矩要求(内部额定转矩和性能矢量)转换成发动机特定调整电路的额定值。在汽油机中，这例如是进气度、点火角和/或喷射，而在柴油机的情况下，例如是油量，在电动机的情况下，它例如是电流。另外，要注意发动机的实际工作点和影响调整电路的其它边界条件。例如，按照如上述现有技术所述的方式进行把额定转矩和性能矢量转换到调整电路中，其中选择调整电路，该调整电路可保证在理想时刻提供所需的转矩。变换器108部分也是直接作用于一调整电路的作用，例如防反向控制装置的点火角作用，还可以是空转时的转矩储备的进气度等。
如上所述，这些性能被总合成一性能矢量e。根据实施例的不同，该性能矢量包括不同变量。在一个也参照图3而示出的优选实施例中，性能矢量具有至少一个预测转矩，它在正常情况下对应于未被滤除的驾驶员期望，但是可以由其它作用且尤其是需要某种转矩储备的作用来调整。另外，属于每个额定转矩的调整时间以及汽车工作信息如动力信息、所要求的转速极限、负荷冲击减震有效位或缓冲有效位、空转有效位、舒适感调整等的是性能矢量的组成部分。
图3示出了一流程图，它表示上述转矩结构的一个优选实施例。在这里，在图3a、3b中示出了协调装置100的一个优选实施例，在图3c、3d中示出了变换器108和协调装置的优选实施例。在这里还示出了各元素，即程序、程序部或在控制装置微机16中运行的程序的程序步骤，同时，它们代表信息流连接线路。
首先，在图200中，例如在发动机转数和驾驶员操纵加速踏板程度的基础上，例如按照发动机综合特性曲线确定驾驶员希望转矩。驾驶员希望转矩MSOLLFA是一个牵引力矩。相应地求出预测的驾驶员希望转矩MPRADFA，在这个优选实施例中，它先等于驾驶员希望转矩并随后代表了将来有可能调整的转矩。给驾驶员希望转矩分配至少一个性能efa，如调整时间，在该调整时间内调整出驾驶员希望转矩，和/或踏板操作状态。例如取决于踏板操作快速程度地求得调整时间。如果汽车配备有一个还考虑到与前车间距的行驶速度控制装置202或自调式行驶速度控制装置，则在那里产生一转矩额定值MSOLLFGR、一预测值MPRADFGR、(它可对应于额定转矩或统计获得的转矩值)和所属的性能变量efgr(调整时间、控制装置的活动状态等)。在协调装置204中，由驾驶员期望确定装置200和速度控制装置202传来的变量得到协调。因而，例如在接通行驶速度控制装置的情况下，传送额定转矩和由行驶速度控制装置202求出的预测转矩。相应地，也传送属于该转矩的且如与调整时间有关的性能矢量。如果断开行驶速度控制装置，则协调装置204放过相应的驾驶员期望值。另外，驾驶员希望额定转矩和性能大于速度控制装置额定转矩时，协调装置如就传送这些变量。所产生的协调装置204的数值被送往驾驶舒适性功能206。驾驶舒适性功能例如是指负荷冲击减震功能或缓冲器功能，其中驾驶员期望或行驶速度控制装置的额定转矩预定值接受过滤，以避免转矩急速改变。这种过滤尤其被用在转矩额定值上，但没被用在预测转矩值上。相应地，也可以过滤性能，如所选的性能如调整时间信息。驾驶舒适性预控制206结果就是牵引力矩的额定值MSOLLFAVT、预测牵引力矩的额定值MPRADFAVT以及至少一个属于该数值的性能EMSOLLFAVT。
上述变量被送往一协调装置208，其它外界作用变量也被送往该协调装置，例如来自驾驶稳定性控制装置(ESP)、发动机牵引力矩控制装置(MSR)和/或加速防侧滑控制装置(ASR)210的变量。这些功能也给协调装置208发出一额定牵引力矩(如MSOLLESP)和相应的性能EMSOLLESP，在该优选实施例中，它们尤其是包含了调整所需的调整时间。另外，设有一限速器212，它根据超过汽车最高车速的程度发出一个牵引力矩的转矩额定值MSOLLVAMX和相应的性能EMSOLLVMAX。在协调装置208中协调这些变量。在那里，如上所述地使转矩额定值和所述的至少一个性能逻辑关联起来，而预测转矩作为将来要在该减小或增强作用消退后可能要调整的转矩地不与外部作用的额定转矩协调。例如，在作用长期持续减弱的情况下，也可以得到一个受相应的外部额定转矩值影响的预测转矩。在最简单的情况下，在最大值选择阶段和最小值选择阶段的基础上选择额定转矩并且接收属于所选额定转矩的性能和作为合成性能的状态变量和预定值。协调装置208的输出是一个预测的牵引力矩MPRADVT、一个所产生的额定牵引力矩MSOLLVT以及所产生的性能EMSOLLVT。这些转矩实际上是在汽车动力***输出处的转矩。
为了把牵引力矩值换算成变速器输出转矩值，根据图3b的流程图，在协调装置208中求出的变量即预测牵引力矩和额定牵引力矩在步骤213中按照传动线路加强情况即如在存储器单元218中预先确定下来的输出与变速器之间的增强系数以及变速器损耗转矩mgetrver来换算。后者是根据变速器的实际工作状态并例如借助一发动机综合特性曲线220而形成的。结果得到了相应的变速器输出转矩值。只要不含牵引力矩值，则不换算性能。在一个实施例中，进行在逻辑连接点214、216的换算，在所述逻辑连接点上，额定转矩值分别与传动线路增强情况乘法逻辑连接。随后，这样形成的额定变速器输出转矩和预测的变速器输出转矩在逻辑连接点218、220处用变速器损耗转矩mgetrver进行修正。在该优选实施例中，变速器损耗转矩加上预测转矩或额定变速器输出转矩。另外，借助调整好的变速器的变速比把变速器输出转矩值换算成离合器转矩值。
预测转矩和额定值及其性能矢量别送往协调装置224和226。在这两个协调装置中，为换挡和/或变速器保护功能考虑与变速器有关的变量即变速器控制的预定变量。与变速器保护有关地，在228中预定出离合器转矩的最大值，额定离合器转矩被限定于此。在变速器作用时，规定了某个使换挡最佳化的离合器转矩变化过程。在协调装置226中，额定离合器转矩和该额定转矩进行比较并且在一个实施例中作为额定离合器转矩地传送其中的最小者。尤其是给变速器作用的额定转矩配备了至少一个性能变量，它例如预定出在换挡时实现转矩改变所需的调整时间。用所述的至少一个相应的额定离合器转矩性能变量来协调它，其中例如在有效换挡过程中，变速器作用转矩的性能变量有优先权。在协调装置224中，变速器作用转矩与预测的离合器转矩逻辑连接。在一个实施例中，不变地传送预测的离合器转矩，而在另一个例子中，尤其是在长时间作用时，通过齿轮离合器转矩来调整预测转矩。
协调装置224或226的输出变量被送往其它协调装置229或230，在这些协调装置中，考虑了附属设备的转矩要求。例如，通过发动机综合特性曲线并取决于各附属设备(空调、通风机等)的工作状态来确定所需转矩。在协调装置230中，额定离合器转矩与损耗转矩MVERBR逻辑连接，所述损耗转矩表示所有考虑到的耗电器的转矩需求总量。在这里，作为性能地尤其规定了调整耗电器所需转矩和或许各耗电器状态所需的调整时间。在一个实施例中，在协调装置230中，当相应的耗电器处于工作状态时，例如把转矩需求值MVERBR加到额定离合器转矩上。在这个实施例中，作为性能合量地例如传送最短的调整时间。在协调装置229中，与协调装置224类似地将实现耗电器转矩需求量MVERBR所需的转矩储备MRESNA与预测的离合器转矩逻辑连接起来。在一个实施例中，当预计到由耗电器引起的转矩增大时，该预测转矩增大了转矩储备的值，从而提高了预测的离合器转矩，而当预计到降低耗电器的转矩需求量(如断开)时，降低预测的离合器转矩。协调装置229、230的输出变量表示外部变量，在图2中作为协调装置100的输出变量地示出了该外部变量。协调装置229给出了一个预测的发动机输出转矩MPRADEX，协调装置230给出一发动机输出额定转矩MSOLLEX和至少一个所属的性能变量EMSOLLEX。
根据图3c，上述变量被送往一协调装置234，在该协调装置中，这些变量与发动机特定预定变量进行协调。在这里，在一个优选实施例中，一个转矩限制装置236发出一个额定值MSOLLBEG和所属性能变量EMSOLLBEG，一个最大转数限制装置238发出一个额定变量MSOLLNMAX及所属性能变量EMSOLLNMAX。转矩限制装置236的额定值例如按照实际转矩超过扭矩极限值的程度来求出，最高转数限制装置238的额定转矩根据汽车转数超过最高转数的程度来确定。相应地，调整时间被规定为优选的性能变量。如图3c所示，最高转数nmax也是矢量的性能变量EMSOLLEX并由外界预先规定。
在其输入变量的基础上，协调装置234产生了用于发动机输出转矩和至少一个所属性能的输出变量合量。另外，在该优选实施例中，从输入的额定变量中选出最小变量并且作为额定输出转矩MSOLLINT地输出。在另一个实施例中，额定变量借助算术运算符相互逻辑连接。在一个实施例中，预测转矩保持不变，在另一个实施例中，尤其是在长期减弱作用的情况下，通过额定变量来调整预测转矩。也与至少一个性能变量有关地进行协调，其中结果是至少一个性能变量合量EMSOLLINT，视实施方式的不同，它与调整时间有关地是调整时间中最短的，或者是属于转矩变量合量的调整时间。另外，以上大致化出的工作状态信息是性能变量的一部分。
额定转矩msollint被送往一逻辑连接点240，在这里，额定转矩根据一个防熄火控制装置246的输出信号进行修正。该信号是修正转矩DMAWS，它是与发动机转数和防熄火额定转数有关地形成的，其中修正转矩大小与实际转数同防熄火转数之差有关。例如当存在驾驶员期望或外部作用时起动控制装置的操作信号B-akt最好象图3给出的性能矢量EMSOLLEX的一部分。随后，修正后的额定转矩被送入一逻辑连接点242，在这里，额定转矩被加上一个空转控制装置248的修正转矩DMLLR。空转控制装置248的起动条件B-akt和B-akt2(空转状态、无驾驶员期望等)也是性能矢量EMSOLLEX的一部分。此外，空转控制装置的一个最小转数NMIN是性能矢量的一部分。修正转矩DMLLR是在实际转数和额定转数的基础上产生。该修正转矩在逻辑连接点237处也被加到预测转矩上。
按照与温度和转数有关的特性曲线或发动机综合特性曲线250，形成发动机损耗转矩值(牵引力矩值)MDS。它们在逻辑连接点239和244处被接到预测的示出转矩和额定输出转矩上。结果得到了一个内部预测转矩MPRADIN和一内部额定转矩MSOLLIN，该内部额定转矩在其它修正级252、254内用一标准转矩MDNORM进行标准化。因而，修正级252、254的输出变量是标准化的预测内部转矩MPRADIN或内部转矩MSOLLIN的标准化额定值。该标准转矩是根据在一发动机综合特性曲线256中的工作变量(如转数和负荷)形成的。由协调装置234产生的性能矢量EMSOLLINT不受影响。
根据图3d，预测的内部转矩或内部额定转矩被送入变换器258。在该变换器中还输入了应以之转换内部额定转矩的性能矢量EMSOLLINT。此外，在这个层面上还设置了直接影响发动机调整电路的其它功能，例如一个防反向控制装置260、一个通过催化器加热的点火角来提供某个转矩储备的控制装置以及调整空转转矩备用值并进行空转控制装置的点火角作用的空转控制装置部264。从上述功能开始，控制变量被送往变换器258，所述变换器在转换额定转矩时考虑了这些控制变量。图3d所示地，与功能的各有效区有关的信息作为性能矢量EMSOLLINT的一部分进行传输。从额定转矩值MSOLLIN开始，变换器258在考虑了性能且特别是所需调整时间的情况下产生了用于进气度的额定转矩MSOLLFU、用于点火角的额定转矩MSOLLZW、用于喷入或选除的额定转矩MSOLLK和或许用于增压机的额定转矩MSOLLLAD。通过相应的调整装置266、268、270、272来调整这些额定转矩，其中进气度额定转矩被换算成一个额定节流阀位，其它额定转矩在考虑了实际转矩的情况下进行转换，以减小偏差。还知道了这样的方法。也考虑了预测转矩和由催化器加热控制装置和空转控制装置产生的备用值。最好形成供使用的额定变量(MSOLLIN，MPRADIN，备用)的最大值并作为进气度额定值地输出。根据调整时间，起动其它作用并形成相应的额定变量。直接作用于调整电路的功能(空转控制装置，防反向控制装置)的输出变量被直接接到相应的额定转矩上。
根据实施例的不同，任意选择地甚至单独地实现以上组合地示出的措施。此外，优选的实施方式是以计算机程序的形式出现的，它被存储在一种存储介质(盘、存储器芯片、计算机等)中。
在图4、5中，在说明由各部分提供的变量的情况下，在一个优选实施例中示出了在发动机特定部分和发动机无关部分之间的交接点的一个具体设计方案。在这里，图4涉及所有转矩变量或与转矩调整直接相关的变量，而图5示出了其它变量。这些变量如上所述地被概括为性能矢量。另外，划分为图4、5只是出于一目了然的考虑。
另外，图4、5所示借口的特点在于，变量可从发动机特定部分被送往发动机无关部分。
图4示出了由发动机特定部分302和发动机无关部分300提供的转矩变量(最好是离合器转矩值、曲轴转矩值或其它发动机输出转矩值)。另外，发动机特定部分302和发动机无关部分300大致对应于图3所示情况。
如以上结合图3的实施例所述，发动机无关部分300提供变量，即额定转矩MSOLLEX、可包含预定的储备转矩(两者的单位例如是Nm)的预测额定转矩MPRADEX以及以之调整额定转矩的额定调整时间TSOLLEX(如毫秒)。后者如上所述地是性能矢量的一部分。上面已经描述了在发动机特定部分中采用这些变量的例子。另外，如图4所示，附属设备的转矩需求NVERBR(单位例如是Nm)由发动机无关部分300提供。这种转矩值的确定在上面已经描述过了。它表示发动机输出转矩和离合器转矩之差。在发动机特定部分中，例如在计算发动机损耗转矩时要使用这个转矩值。此外，在一个实施例中，发动机无关部分300向发动机特定部分302传输一个在图4中未示出的转矩需求值(单位例如是Nm)，它在没有通过变速器控制器作用进行修正的情况下说明额定转矩。
根据图4，发动机特定部分302在转矩层面上提供了被测定或算出的实际转矩MIST(最好是在曲轴上的实际转矩)。另外，快速电路的最大调整范围(点火角、燃油量等的调整)借助最大转矩值和最小转矩值MMAXDYN、MMINDYN来限定，它们可通过受影响的快速调整电路的参数来调整。例如外部功能如驱动防侧滑控制装置分析这些变量，在这里，例如MMAXDYN或MMINDYN提供了与可行的快速调整范围有关的信息，而MIST被输入预定值计算中。此外，发动机特定部分302提供发动机综合特性曲线，它们例如与转数有关地描述了可不变地获得的最大转矩和最小转矩MMAX、MMIN(最小转矩等于可获得的最大牵引力矩)。其中一些特性曲线作为在确定变速器换挡策略时的状态信息。这些特性曲线以数值对的形式传输并且被截留在发动机无关部分中。此外，发动机特定部分302给耗电器转矩MVERBR提供一个可通过已知方式来求出的的调整值MVERBRADAPT(例如参见DE-A4304779＝US5484351)。发动机无关部分能够以该信息修正或校准其耗电器转矩MVERBR的计算。没有示出其它变量，它们可以和上述变量一起或取而代之地从发动机特定部分302被送往发动机无关部分300，例如实际牵引力矩，它是例如象在上述现有技术中那样算出的，以及实际最大转矩(曲轴转矩，取决于实际工作状态)和/或可在最佳条件下(由转数、海平面高度、温度等决定)活动的最大转矩和最小转矩(最小转矩＝最大可获得的牵引力矩)。在一个实施例中，所有转矩变量的单位都为Nm。
在转矩层面外，如图5所示，发动机无关部分给加速踏板(ACC)刹车(BRAKE)和离合器(CLUTCH)提供了操作信号(或是连续的，或是成开关状态形式)，例如成(数值％)的形式。这些变量在发动机特定部分302中经过处理，以便起动各种不同功能如空转控制装置、舒适性功能等。为了覆盖没有为此所需的传感器装置的***连接线路而规定了，作为替换方式地或补充地通过交接点来接收刹车踏板触点和/或离合器踏板触点的开关状态(如成位信号形式)。也没有示出与驾驶员空转愿望有关的信息(最小转矩要求，最好也是位信号)，它可以在一个实施例中交替地或附加地进行传输。另一个未示出的变量(也成位信号形式)是在传动线路中存在离合器动力啮合的信息。
另外，提供一个标记KOMF(编码词)，它表示与数值性功能如负荷冲击减震功能或缓冲器功能的工作状态有关的信息(是否工作)。该变量在发动机特定部分302中如被用于判断在转矩调整时产生舒适性疑问(例如，调整快速性，防止回移等)，和/或分析该变量，以便起动舒适性功能如负荷冲击减震功能或缓冲功能。因此，该变量一般是这样的信息，即控制舒适性是否应被优选。所述变量也可以或作替换方式地包含与是否因舒适性原因来限制驾驶员期望梯度、是否在发动机控制时必须获得离合器动力啮合、是否不一定要保护部件、是否需要动态的或高动态的调整、是否在发动机调整时不重视舒适性功能、是否最优先地调整驾驶员期望值等的信息。
其它未示出的变量可以是与变速器模式(变速器操作区位置，如空挡、1-挡、2-挡、D-挡、R-挡、P-挡，冬季调整等)、变速器类型(手动挡、自动挡、CVT、自动化变速器)、实际置入挡(空转、1挡、2挡等)有关的信息和/或与点火开关位置有关的信息(抽出，备用，收音机，控制装置通电(端子15)，启动机(端子50)等)。这些信息最好作为有预定长度的词被发出，在这里对信息编码。
另外或作为补充地，在一个实施形式中，从与发动机无关部分向发动机特定部分传输非发动机特定测量值，如外界温度、气压、纵向速度、电池电压等。
另外，提供外部预定的最小转数和最高转数(NMIX，NMAX)，它们例如是与空转控制装置和/或防熄火控制装置(NMINEX)或最高转数限制装置(NMAXEX)有关的预定变量。
发动机特定部分302提供一个信息ENGRUN(发动机运转)、发动机特定测量值如实际发动机转数NMOT和/或实际发动机温度TMOT以及实际最高转数NMAX和实际最小转数NMIN(＝实际空转额定转数)。这些变量在与发动机无关部分中被用于计算(NMOT，例如在确定驾驶员期望转矩时)或者起到状态信息的作用。未示出空转控制装置的积分部和/或与所进行的推力停止有关的信息，它们在一个实施例中也由或交替地由发动机特定部分传输给发动机无关部分。
视应用场合的不同，交接点的上述变量被单独地或以任意组合方式得到使用，这取决于各实施例的要求和边界条件。
根据应用场合的不同，发动机无关部分和发动机特定部分是在一台计算机、一控制单元的两个不同的计算机中或两个空间分开的控制单元中实现的。
Claims (13)
1、控制汽车驱动装置的方法，它具有至少一个根据至少一个用于所述驱动装置的输出变量的预定变量来调整的调整变量，所述预定变量是从许多用于输出变量的预定变量中选出的，其特征在于，在第一步骤中，只有与所述驱动装置无关的用于输出变量的预定变量被考虑用于形成输出变量的第一预定变量，在第二步骤中，只由所述第一预定变量和至少一个用于输出变量的发动机特定预定变量形成影响所述至少一个调整变量的输出变量的第二预定变量。
2、如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述输出变量是所述驱动装置的扭矩。
3、如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在一个第一协调装置中，所述第一预定变量是与一个驾驶员希望额定变量、一行驶速度控制装置的额定变量、一行驶动力控制***的额定变量、一发动机牵引力矩控制装置的额定变量、一驱动防侧滑控制装置的额定变量和/或一最高速度限制装置的额定变量有关地形成的。
4、如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预定变量是一个额定牵引力矩，它在考虑了动力***中的情况的情况下被换算成所述驱动装置的一个额定输出转矩。
5、如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，设有一个第二协调装置，它根据所述第一预定变量和所述至少一个发动机特定预定变量形成所述第二预定变量。
6、如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第二协调装置的输出变量在考虑了所述驱动装置的损耗转矩的情况下被换算成一个内部额定转矩。
7、如权利要求5所述的方法，其特征在于，给每个预定变量分配了至少一个性能矢量，所述性能矢量至少包括调整预定变量所需的调整时间，其中在所述第一协调装置和所述第二协调装置中，由各预定变量的性能变量形成至少一个性能变量合量。
8、如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第二预定变量在一个变换器中按照所述至少一个性能变量合量被转换成用于所述驱动装置的加速踏板的调整变量。
9、如权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，还求出一个预测的预定变量，它在至少一个工作状态下对应于未滤除的驾驶员期望值，所述驱动装置与之有关地在至少一个工作状态下进行调整。
10、控制汽车驱动装置的装置，它具有一个包括至少一台微机的控制单元，该微机发出至少一个用于根据至少一个用于驱动装置输出变量的预定变量来控制该驱动装置的调整变量，所述预定变量是从许多用于输出变量的预定变量中选出的，其特征在于，该控制单元包括一个第一协调装置，所述第一协调装置只将与该驱动装置无关的用于输出变量的预定变量考虑用于形成一个输出变量的第一预定变量，该控制单元包括一个第二协调装置，所述第二协调装置只由所述第一预定变量和至少一个用于输出变量的发动机特定预定变量形成影响所述至少一个调整变量的输出变量的第二预定变量。
11、如权利要求10所述的装置，其特征在于，设有一个具有与发动机无关的程序的第一部分，它通过一个预定交接点和具有发动机特定程序的第二部分相连，所述第一部分在该交接点处提供预定变量并且从发动机特定部分接收预定变量。
12、如权利要求10所述的装置，其特征在于，设有一个具有发动机特定程序的部分，它通过一个预定交接点与一个具有与发动机无关的程序的部分相连，所述发动机特定部分在该交接点处提供预定变量并且从所述发动机无关部分接收预定变量。
13、如权利要求11或12所述的装置，其特征在于，由发动机无关部分提供的变量是额定转矩、预测的额定转矩、额定调整时间、耗电器转矩、至少一个加速踏板离合器操作变量和刹车离合器操作变量、与控制舒适性有关的信息和/或预定的最小转数值和/或最高转数值和/或至少一个与变速器状态或变速器类型和/或点火开关钥匙位置有关的信息和/或非发动机特定测量值，所述测量值是由发动机特定部分提供的变量，即额定转矩、最大和/或最小的可动态获得的转矩值、固定不变的最大和/或最小转矩、最佳条件下的最大和/或最小转矩、耗电器转矩的修正转矩、发动机运转信息、发动机特定测量值如发动机转数和/或发动机温度、最高转数和/或最小转数和/或与所进行的推力停止和/或空转控制装置积分部分有关的信息。
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| Date | Code | Title | Description |
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| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20061108 Termination date: 20170324 |
|
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |