CN1259909A - 带有改进的胎体帘线层反包结构的轮胎 - Google Patents

Abstract

一种改进的活胎面轮胎,包括一可拆卸的活胎面组件,安装在一多层轮胎胎体的外圆周表面上,而轮胎胎体具有绕胎圈钢丝的帘线层反包端。第一和第二反包端的最外端径向向外位于等于胎圈钢丝直径的约2至3倍的距离处,这样当安装在轮胎轮辋上的轮胎胎体被偏转时反包端的端部由轮胎轮辋的凸缘支承。反包端也由绕各胎圈钢丝设置的第一、第二、第三和第四三角胶芯件支承。胎体帘线层的帘线层曲线也可遵循固有的帘线层曲线。

Description

带有改进的胎体帘线层反包结构的轮胎

技术领域

本发明涉及一种带有活胎面的充气轮胎，更具体说涉及一种带有改进的可拆卸活胎面的充气轮胎，由安装在一改进的径向加强的带胎圈的轮胎胎体上的可拆卸活胎面构成，一般用于土方工程车辆。

发明背景

本发明的带活胎面的充气轮胎通常用于大型的土方工程车辆上并在严酷的环境条件下承受很高的应力和载荷，例如在采石场，矿山，铸造厂，以及轮胎承受刺穿和磨损条件的其他工地。

如美国US4,351,380所讨论的，某些现有技术的活胎面组件包括一组绕支承结构的周边间隔开的与地面啮合的外胎。在外胎上的重负荷导致产生很大的应力，这些应力有时导致早期轮胎失效。4,351,380号专利涉及一种改进的活胎面组件，它包括一组外胎，绕一负荷支承结构的周边间隔开并固定在一加强带结构上，后者位于外胎的一侧，该侧与外胎啮合地面的一侧相反。

通常用于土方工程车辆的大型充气轮胎有时因为它们工作的严酷环境条件所造成的高应力和负荷而失效。与其他失效根源相比，这些大型的现有技术轮胎在三个轮胎部位或者区域最可能失效。第一个有问题的区域是帘线层的反包端有时会通过轮胎的侧壁断裂。第二个有问题的区域是在胎圈区轮胎失效。第三个有问题的区域是在轮胎的胎冠区和/或胎肩区可能失效。

在现有技术中，对这些问题的传统解决方案包括增加侧壁的厚度，以提高弯曲刚性，提高胎圈区的刚性和强度，并通过提高侧壁厚度减少负荷下轮胎的变形。为进一步改善轮胎的耐用性，轮胎的帘线层反包部分一般都得到加强。

具有与本发明共同的收让人的US4,609,023中，在轮胎胎体内设置了侧壁嵌件，以允许在轮胎膨胀时帘线层结构符合其固有形状。

随着改进土方工程机械的不断努力，迫切需要一种用于改善土方工程机械轮胎的耐用性的新方法和轮胎设计。本发明就是涉及一种改进的充气轮胎和活胎面组件，籍此明显减少了早期轮胎失效的频率。本发明还涉及提供一种改进的充气轮胎和活胎面组件，被设计成允许分几个部分运输大型轮胎并然后在建筑工地组装，以解决难以运输大型轮胎的问题，这些轮胎有时超过13英寸高并大约有8000到15000磅重。此外，本发明涉及一种改进的充气轮胎和活胎面组件，籍此可更为经济地改变轮胎的驱动特性，并可减少通常需要的备用轮胎的存货。

本发明的目的和概述

本发明的目的是提供一种用于土方工程车辆的充气轮胎，该充气轮胎如所附权利要求中的一个或者多个所限定的，并具有被构成为能实现其中一个或多个下述目的能力。

本发明的另一目的是提供一种用于土方工程车辆的改进的轮胎和活胎面组件，其中可明显减少早期轮胎失效的频率。

本发明的另一目的涉及提供一种改进的轮胎和活胎面组件，它被设计为允许分几个部分运输大型轮胎，然后在送达地点组装。

本发明的还一目的是提供一种改进的轮胎和活胎面组件，籍此可迅速和经济地改变轮胎的驱动特性。

本发明的还一目的是提供一种改进的轮胎和活胎面组件，籍此可减少在库房储存的轮胎备件的数量。

本发明的还一目的是提供一种改进的轮胎和可拆卸活胎面组件，带有一胎体帘线层反包结构，以在很高的偏转力之下支承反包端。

本发明还一个目的是提供一种改进的轮胎和可拆卸活胎面组件，带有一胎体帘线层反包结构，以使轮辋凸缘在很高的偏转力之下支承反包端。

本发明还一个目的是提供一种改进的轮胎和可拆卸活胎面组件，其中胎体帘线层的帘线层曲线遵循固有的帘线层曲线。

根据本发明的一个实施例，一种改进的带活胎面的充气轮胎，包括一可拆卸的活胎面组件，安装在一可膨胀的多层轮胎胎体的外圆周表面上。该轮胎胎体包括一组帘线层，一对隔开的胎圈钢丝，和一对从所述胎圈钢丝延伸到所述多层轮胎胎体的外圆周表面的侧壁部分。一第一胎体帘线层嵌在所述多层轮胎胎体内且完整地绕轮胎的圆周延伸，而反包端包绕胎圈钢丝且从所述胎圈钢丝轴向向外延伸。所述反包端的最外端径向向外位于等于胎圈钢丝直径的约2至3倍的距离处，该距离是从一中心线和一直线的交点到另一直线测得的，其中所述中心线穿过胎圈钢丝的中心延伸，所述直线与胎体帘线层的最为径向向内的表面相切，此处胎体帘线层反包端包绕胎圈钢丝，而所述另一直线则与所述中心线垂直并与帘线层的反包端的外端相切。

而且，根据本发明的一个实施例，该带活胎面的充气轮胎包括在各胎圈钢丝上方径向设置的第一，第二，第三和第四三角胶芯件，三角胶芯件的第一个邻接各胎圈钢丝，三角胶芯件的第二个设置在胎体帘线层的反包端的重叠侧面之间，三角胶芯件的第三个设置在在它接近胎圈钢丝时的胎体帘线层的内表面部分和胎体反包端的轴向内侧之间，并且三角胶芯件的第四个靠着胎体帘线层的反包端的外侧设置，这样反包端就夹在第二和第四三角胶芯内。

而且，根据本发明的一个实施例，该第一三角胶芯件由第一弹性体构成，所述第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬。第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬至少20％到约50％。

而且，根据本发明的一个实施例，该带活胎面的充气轮胎包括一互锁结构，用以将可拆卸的活胎面组件固定在轮胎胎体上。该互锁结构包括在可拆卸的活胎面组件的内表面上的互锁胎面结构，用以与可膨胀轮胎胎体的外部圆周表面上的互补的互锁支承结构啮合。

根据本发明，互锁胎面结构包括一组周向延伸的凸台和凹槽；并且互锁支承结构包括一组周向延伸的凸台和凹槽，定向成与活胎面组件内表面上的周向延伸的互补的凸台和凹槽啮合，以防止活胎面组件相对于可膨胀载荷支承结构的外圆周边轴向移动。

根据本发明，胎体帘线层的帘线层曲线遵循固有的帘线层曲线。即当轮胎膨胀到正常的工作压力时，胎体帘线层朝胎圈钢丝接近的角度大致平行于轮辋凸缘的轴向内表面。

附图的简要说明

图1是一断面图，示出了一改进的轮胎，带有根据本发明制造的可拆卸活胎面；

图2是一放大的断面图，示出了图1所示的根据本发明的对称轮胎的一侧或一半。

图2A是一放大的断面图，示出了图2所示轮胎的胎圈区。

定义

“三角胶芯”指未加强的弹性体，绕胎圈芯径向定位。

“轮胎断面高度与宽度比”指其断面高度(SH)和其断面宽度(SW)之比，乘以100％，用百分比表示。

“轴向的”和“轴向地”指平行于轮胎转动轴线的直线或者方向。

“胎圈”指的是轮胎的一部分，包括一环形抗张件，由胶层帘线包绕并成形为与轮辋设计配合，带或者不带其他加强件，例如钢丝圈外包布、胎跟加强层、三角胶芯、护趾胶和胎圈包布。

“带束层或缓冲层加强结构”指的是至少两层织造或非织造的平行帘线层，设置在胎面下面，不固着在胎圈上，并且相对于轮胎的中心平面具有范围在17度至33度的左、右两个帘线角度。

“斜交轮胎”指的是具有这样一种胎体的轮胎，在该胎体的骨架层中加强帘线相对于轮胎的中心平面从胎圈芯到胎圈芯以约25°-50°的角度斜向地越过轮胎延伸。帘线在交替的层中以相反的角度延伸。

“周向的”指的是垂直于轴向方向沿环形胎面的表面的周边延伸的线或方向。

“胎圈包布”指的是绕胎圈外侧设置的窄条材料，以防止因轮辋相对于轮胎的运动造成的帘线层老化和磨损。

“胎跟加强层”指设置在轮胎的胎圈部分内的加强材料。

“帘线”指一根加强线股，轮胎中的帘线层由其构成。

“中心平面(EP)”指的是这样一个平面，该平面垂直于轮胎的转动轴线并穿过其胎面的中心。

“钢丝圈外包布”指的是绕胎圈芯和三角胶芯包绕的加强织物。

“接地印痕”指的是轮胎胎面在载荷和压力下与一平坦表面的接地面积或接触面积。

“内衬层”是指弹性体或者其他材料构成的层或数层，它形成了无内胎轮胎的内侧表面并包含轮胎内的充气气体或者流体。

“有效面积与总面积之比”是指在接地印痕内时接触道路表面的轮胎胎面橡胶被接地印痕内胎面面积(包括槽之类的非接触面积)除所得的比值。

“公称轮辋直径”是指轮胎的胎圈钢丝密封之处的轮辋基部的直径。

“额定充气压力”是指适当的标准组织为轮胎的服务条件设定的特定载荷下的特定设计充气压力。

“额定载荷”是指适当的标准组织为轮胎的服务条件设定的特定设计充气压力下的特定设计充气载荷。

“帘线层”是指涂胶平行帘线构成的连续层。

“径向的”和“径向地”是指朝向或者离开轮胎的转动轴线径向延伸的方向。

“子午线轮胎”是指带束的或者周向约束的充气轮胎，其中从胎圈延伸到胎圈的帘线层相对于轮胎的中心平面是以65°-90°之间的帘线角度铺设的。

“断面高度(SH)”是指在轮胎的中心平面从轮胎的公称轮辋直径到外径的径向距离。

发明的详细描述

参照图1，其中示出了一改进的带活胎面的充气轮胎10的断面，在此特定实施例中该轮胎是一60/80R63规格和/或一70/68R63规格的土方工程机械轮胎。60/80R63规格的轮胎具有162英寸(411.48cm)的最大充气外径，60.00英寸(152.40cm)的最大充气轴向宽度，和63英寸(160.02cm)的公称胎圈直径。70/68R63规格的轮胎具有162英寸(411.45cm)的最大充气外径，70.0英寸(177.80cm)的最大充气轴向宽度，和63英寸(160.02cm)的公称胎圈直径。一般用空气有时用空气/氮的混合气体将所述轮胎充气到约100磅/每平方英寸(psi)的压力。

改进的带活胎面的充气轮胎10包括一个与地面啮合的沿周向延伸的活胎面12，后者安装在一径向加强的带胎圈的轮胎胎体14上。带胎圈的轮胎胎体14通常包括一对轮胎侧壁16，18，从轮胎胎体的外周表面20径向向内延伸并且它们的径向末端分别终止在一对胎圈钢丝22，24。侧壁16，18各具有一上部16a，18a，分别位于轮胎胎体14的胎肩区内及轮胎胎体的最大断面宽度的径向内侧，还各具有一下部16b，18b，分别位于胎圈钢丝22，24附近及轮胎胎体14的最大断面宽度的径向内侧。下面将详细描述轮胎胎体14的结构的细节。

轮胎胎体

参照图1和2，示出了轮胎胎体14的细节。轴向向内的表面28是一个形成内衬层的内胶层衬26，用以保持充气轮胎10的空气压力。内胶层衬26覆盖轮胎胎体14的整个面向内表面28并用以保持胎体内用来使轮胎10充气的空气。在轮胎胎体12内在内侧表面28的弯曲部分的区域设置有织物阻隔层30和32，用以为阻隔橡胶层36的上部提供支承并防止阻隔橡胶被挤压通过帘线层34的帘线。尽管示出了两个阻隔层30和32，在本发明的范围内根据特定设计的需要也可以使用一至四个阻隔层。

胎体14在其结构中还包括至少一个夹胶的帘线层34，由从轮胎胎体的外周表面20(亦称为轮胎胎体的胎冠区)径向向内延伸的轮胎帘线织物构成，并具有分别包绕胎圈钢丝22和24的反包端34a和34b。尽管所示的胎体帘线层34是单一的帘线层结构，但如果需要可以采用多层结构。胎体帘线层34优选由钢丝帘线的涂胶帘线层构成，但它亦可由非钢丝的胎体加强材料构成。反包端34a和34b分别相对于装胎轮辋42的凸缘35和胎圈钢丝22、24的位置是本发明的一个重要方面，并将在下文中详细讨论。

在内衬层26和帘线层34之间是一阻隔橡胶层36，后者支承帘线层34的整个长度并由挤靠帘线层34的橡胶的柔软复合物构成。这里称为三角胶芯或者三角胶芯件38，39的环形刚性件各具有大致三角形的形状并分别设置在胎圈钢丝22，24的径向外侧以及阻隔橡胶36和内衬层26之间。三角胶芯38，39分别从胎圈钢丝22，24径向向外的侧壁中部和内衬层26的区域延伸，用以提高胎圈区的刚性，以便防止轮胎在凸缘35上弯曲。从三角胶芯38，39轴向向外并在绕胎圈钢丝22，24反包的帘线层34之间分别设置有下部胶料胎圈包布40，41，后者位于装胎轮辋42的区域，分别支承胎圈钢丝22，24，以便防止轮胎被相邻的装胎轮辋磨损。靠着下部胶料胎圈包布40，41以及轮胎下部侧壁16b，18b分别设置有上部胶料胎圈包布44，45，以便在凸缘35的区域为胎圈钢丝22，24提供支承，并防止轮胎被相邻的装胎轮辋磨损。

在局部包围胎圈钢丝22，24的区域在下部胎圈包布40，41和橡胶阻隔层36之间设置有钢丝胎圈包布层46，47，用以分别支承胎圈钢丝22，24。从图2和2A可见，钢丝胎圈包布层46主要靠着下部胎圈包布40，41的朝内的表面设置。在帘线层的内表面和胎圈钢丝22和24之间分别设置有钢丝圈外包布48，49，后者由包绕钢丝圈和其中一个三角胶芯至少一部分的织物材料加强。在帘线层34的端部34a，34b的两侧是两个钢丝涂胶层50和52，用以分别覆盖帘线层34的端部34a，34b并使帘线层34可在涂胶层50和51之间移动而在轮胎制造或者轮胎严重弯曲时不致在帘线层34内露出钢丝。

三角胶芯的构造

这里称为三角胶芯54，55并大致呈四边形的两个环形刚性件分别设置在胎圈钢丝22，24的径向外侧，在钢丝圈外包布48，49之间并在三角胶芯58，59之外，用以提高分别绕胎圈钢丝22，24的区域的刚性，以防止轮胎在凸缘35上弯曲。三角胶芯54，55还设置在涂胶帘线层34的下部内端和反包端34a和34b之间。贴靠着三角胶芯54和55并且从其上向外径向延伸的是两个环形刚性件，这里分别称为三角胶芯58和59，用以帮助支承涂胶帘线层34的端部34a和34b。三角胶芯54，55由较硬的复合物构成，其模量为在200％拉伸下约12.2-14.9megapascals/cm²。分别从三角胶芯58和59轴向向外的是外侧三角胶芯62和64。

三角胶芯38，39，58，59和62，64通常由相同的较软的橡胶复合物构成，其模量为在200％拉伸下约7.2-8.8megapascals/cm²，用以提供一软垫，以便吸收绕帘线层34的反包端34a和34b的应力，此应力是由轮胎挠曲产生的应力造成的。尽管三角胶芯38，39，58，59和62，64通常是用相同的橡胶复合物构成的，用范围在约7.2和8.8megapascals/cm²at 200％之间的不同模量构成三角胶芯中的一个或者多个也在本发明的范围内。在优选实施例中，三角胶芯38，39，58，59和62，64比三角胶芯54和55软，后者直接与胎圈钢丝22和24相邻并从胎圈钢丝22和24径向向外。最好，用以形成三角胶芯54和55的橡胶复合物比用以形成三角胶芯38，39，58，59和62，64的橡胶复合物硬约20％到约50％，最好硬约20％到50％。

胎体帘线层反包端的定位

帘线层反包端34a和34b的定位是本发明的一个重要方面。如图2A所示，反包端34a和34b径向向外设置在约2至3倍钢丝圈直径的一个距离，该距离是从中心线66和直线67的交点到直线68，其中中心线66通过胎圈钢丝22，24的中心延伸，直线67与胎体帘线层34的最为径向向内的表面相切，此处胎体帘线层部分34a，34b环绕胎圈钢丝22，24，而直线68则与中心线66垂直并与帘线层34的外端相切。帘线层34的反包端34a，34b的外端的这一位置的重要性在于朝帘线层端部施加的压力，在现有技术结构中该压力有时足以引起帘线层端部通过侧壁断裂，在现有技术中反包端更靠近轮胎侧壁的中部延伸。使胎体帘线层34的反包端34a，34b的外端在更靠下位置接近凸缘35的径向外部的优点是当工作条件使得轮胎向外偏转时帘线层34的反包端34a，34b的外端将由凸缘35支承。这一方案大大减少了反包端34a，34b的外端在轮胎胎体14的侧壁上造成龟裂的可能性，以及反包端34a，34b的外端轴向向外穿透轮胎胎体14的侧壁的可能性。

固有的帘线层曲线

帘线层34的帘线层曲线遵循固有的帘线层曲线，这意味着一旦膨胀它已经处于其固有的形状。胎体帘线层34当膨胀时保持其固有的形状以减少轮胎上的膨胀应变。向下延伸到钢丝圈22的帘线的部分沿其长度由轮辋凸缘35的轴向内表面37同样地支承，该轴向内表面37大致平行于穿过钢丝圈22，24的中心线66。

活胎面

与地面啮合的周向延伸的活胎面可拆卸地安装在轮胎胎体14上。如图1所示，活胎面12的下侧或内周面70包括一组与轮胎胎体14的凸台76和凹槽78啮合的凸台72和凹槽74，以约束活胎面12相对于胎体14的侧向或轴向的运动。轮胎活胎面12包括一胎面部分80和一组胎面带束层82，84，86，和88(82-88)。尽管示出了四个带束层82-88，按需要使用其他数量的胎面帘线层也在本发明的范围内。为用于大型土方工程机械而组合可拆卸的轮胎活胎面和轮胎胎体，其重要性在于在轮胎的一部分例如轮胎活胎面或者轮胎胎体磨损而其他部分完好的情况下，使之能够更换轮胎的一部分，而非整个轮胎。而且，也可能希望有不同类型的胎面设计，例如驱动或者转向胎面设计。这一特征允许一种改变轮胎胎面的低成本手段，以构成适当类型的理想轮胎。这一特征将大为减少储存备用轮胎的成本，甚至可延长轮胎的工作时间。

本发明的一个独特方面是采用了零角度钢丝90。零角度钢丝90环绕轮胎活胎面并设置成约束由于轮胎胎体中严重偏移造成的活胎面径向向外胀大。通过防止轮胎活胎面径向向外胀大，轮胎胎面可以保持一更为平坦的胎面轮廓，后者将改善胎面寿命和耐用性。它亦可提供许多层钢丝，以防止切割和刺穿。在轮胎胎面12的环形凸台72内设置零角度钢丝90有两个附加的优点。第一，当将活胎面安装在轮胎胎体上时，使轮胎胎体膨胀及向外压迫，使得其凸台76被压入绕活胎面12的内表面设置的环形槽74内。以同样方式，包含零角度钢丝90的活胎面的凸台72就被压入轮胎胎体14的凹槽20内。然而，由于钢丝90阻止环形凸台76从轮胎胎体14的胎冠径向向外扩张，所以凸台76就被压入在活胎面12上形成的凹槽70内。由于活胎面在没有零角度钢丝90的区域内可以更略微地扩张，所以环形凸台76就有更深地压入环形槽74内的倾向，以更好地支承轮胎胎体14上的活胎面12。尽管所示的零角度钢丝90是处于环形凸台72内，包括一附加层的零角度钢丝亦在本发明的范围内，其中该零角度钢丝嵌在活胎面中在凸台71和环形凸台72之间。

在整个说明书中，技术用语橡胶复合物是指任何弹性的复合物。

很明显，根据本发明已经提供了用于构成一改进轮胎以及可拆卸的活胎面组件的设备和方法，其中通过包括改进的三角胶芯结构明显增加了轮胎的耐用性。改进的轮胎和可拆卸的活胎面组件允许以分几个部分的形式运输大尺寸轮胎，然后在到货地点组装。此外，可拆卸的活胎面组件允许在一轮胎胎体上采用不同的活胎面，以便迅速地以及经济地改变轮胎的驱动特性。而且，可拆卸的活胎面组件提供了一种径向向外的扩张受到限制的独特的活胎面，因此轮胎胎面将保持更为平坦的胎面轮廓，后者进一步改善了胎面的寿命和耐用性。活胎面的结构提供了改善的刺穿保护。轮胎胎体在接近胎圈钢丝的位置也具有帘线层反包端，以由轮胎轮辋支承反包端的端部。

尽管结合实施例描述了本发明，很明显本领域的技术人员根据上述教导可明显看出许多其他改动和变化。因此，由于落入本发明的精神和范围本发明意在包括所有这些改动和变化。

Claims (14)

1.一种带活胎面的充气轮胎，包括：

一可拆卸的活胎面组件，安装在一可膨胀的多层轮胎胎体的外圆周表面上；

该轮胎胎体包括至少一个第一胎体帘线层，一对隔开的胎圈钢丝，和一对从所述胎圈钢丝延伸到所述多层轮胎胎体的外圆周表面的侧壁部分，以及一绕轮胎胎体的圆周的胎面部分；

所述至少一个第一胎体帘线层嵌在所述多层轮胎胎体内且完整地绕轮胎的圆周延伸，并具有包绕胎圈钢丝且从所述胎圈钢丝轴向向外延伸的第一和第二反包端；

所述第一和第二反包端的最外端径向向外位于等于胎圈钢丝直径的约2至3倍的距离处，该距离是从一中心线和一直线的交点到另一直线测得的，其中所述中心线穿过胎圈钢丝的中心延伸，所述直线与胎体帘线层的最为径向向内的表面相切，此处胎体帘线层反包部分环绕胎圈钢丝，而所述另一直线则与所述中心线垂直并与帘线层的反包端的外端相切。

2.如权利要求1所述的带活胎面的充气轮胎，还包括绕各胎圈钢丝设置的第一，第二，第三和第四三角胶芯件，三角胶芯件的第一个邻接各胎圈钢丝并从所述胎圈钢丝径向向外地设置，三角胶芯件的第二个邻接所述所述三角胶芯件的第一个并从其径向向外地设置，并在从轮胎胎体的圆周到胎圈钢丝延伸的第一胎体帘线层的一部分和胎体帘线层的第一和第二反包端的一部分之间，三角胶芯件的第三个靠着第一胎体帘线层的第一和第二反包端的轴向向内的侧面设置，并且三角胶芯件的第四个靠着第一和第二反包端的轴向向外的侧面设置。

3.如权利要求2所述的带活胎面的充气轮胎，其中第一三角胶芯件由第一弹性体构成，所述第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬。

4.如权利要求3所述的带活胎面的充气轮胎，其中第一三角胶芯件由第一弹性体构成，所述第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬至少20％到约50％。

5.如权利要求1所述的带活胎面的充气轮胎，还包括一互锁结构，用以将可拆卸的活胎面组件固定在轮胎胎体上。

6.如权利要求5所述的带活胎面的充气轮胎，其中互锁结构包括在可拆卸的活胎面组件的内表面上的互锁胎面结构，用以与可膨胀载荷支承结构的外部圆周表面上的互补的互锁支承结构啮合。

7.如权利要求6所述的带活胎面的充气轮胎，其中：

互锁胎面结构包括一组周向延伸的凸台和凹槽；并且

互锁支承结构包括一组周向延伸的凸台和凹槽，定向成与活胎面组件内表面上的周向延伸的互补的凸台和凹槽啮合，以防止活胎面组件相对于可膨胀载荷支承结构的外圆周边轴向移动。

8.如权利要求1所述的带活胎面的充气轮胎，其中活胎面组件包括在其外表面上的接触地面的胎面部分和一组周向延伸的凸台和凹槽，后者定向成防止活胎面组件相对于轮胎胎体的外圆周边轴向移动。

9.如权利要求1所述的带活胎面的充气轮胎，其中第一胎体帘线层的帘线层曲线遵循固有的帘线层曲线。

10.一种充气轮胎，包括：

一可膨胀的轮胎胎体，具有一绕其外圆周表面设置的胎面组件；

该轮胎胎体包括至少一个第一胎体帘线层，一对隔开的胎圈钢丝，和一对从所述胎圈钢丝延伸到所述多层轮胎胎体的外圆周表面的侧壁部分；

所述至少一个第一胎体帘线层嵌在所述多层轮胎胎体内且完整地绕轮胎的圆周延伸，并具有包绕胎圈钢丝且从所述胎圈钢丝轴向向外延伸的第一和第二反包端；

所述第一和第二反包端的最外端径向向外位于等于胎圈钢丝直径的约2和3倍的距离处，该距离是从一中心线和一直线的交点到另一直线测得的，其中所述中心线穿过胎圈钢丝的中心延伸，所述直线与胎体帘线层的最为径向向内的表面相切，此处胎体帘线层反包部分环绕胎圈钢丝，而所述另一直线则与所述中心线垂直并与胎体帘线层的反包端的外端相切。

11.如权利要求10所述的带活胎面的充气轮胎，还包括绕各胎圈钢丝设置的第一，第二，第三和第四三角胶芯件，三角胶芯件的第一个邻接各胎圈钢丝并从所述胎圈钢丝径向向外地设置，三角胶芯件的第二个邻接所述所述三角胶芯件的第一个并从其径向向外地设置，并在从轮胎胎体的圆周到胎圈钢丝延伸的第一胎体帘线层的一部分和胎体帘线层的第一和第二反包端的一部分之间，三角胶芯件的第三个靠着第一胎体帘线层的第一和第二反包端的轴向向内的侧面设置，并且三角胶芯件的第四个靠着第一和第二反包端的轴向向外的侧面设置。

12.如权利要求11所述的带活胎面的充气轮胎，其中第一三角胶芯件由第一弹性体构成，所述第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬。

13.如权利要求12所述的带活胎面的充气轮胎，其中第一三角胶芯件由第一弹性体构成，所述第一弹性体比构成第二，第三和第四三角胶芯件的第二弹性体硬至少约20％到约50％。

14.如权利要求10所述的带活胎面的充气轮胎，其中所述第一胎体帘线层的帘线层曲线遵循固有的帘线层曲线。

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