CN118343190A - 行车组织控制方法、设备与轨道交通*** - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种行车组织控制方法、设备与轨道交通***，涉及轨道交通技术领域。包括：获取故障区域的列车位置信息；根据该列车位置信息，确定距离该列车最近且该列车需要驶入的第一站台；在该列车位于该第一站台的情况下，当接收到该列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；该第二提示信息是指示该列车从该第一站台前往该第二站台的提示信息。可以在信号***联锁故障的情况下提高列车运行效率。
Description
技术领域
本公开涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种行车组织控制方法、设备与轨道交通***。
背景技术
目前，在支持列车通信的信号***联锁故障时会导致列车无法正常运行。
相关技术中，可以通过电话闭塞法来保证列车的正常运行，电话闭塞法是通过工作人员进行电话沟通的方式进行沟通，来协调沟通列车的运行，但是该方式会导致列车的运行效率较低。
发明内容
本公开的目的是提供一种行车组织控制方法、设备与轨道交通***，以提高信号***联锁故障后列车的运行效率。
为了实现上述目的，本公开提供一种行车组织控制方法，应用于信号***联锁故障情况下，所述方法包括：
获取故障区域的列车位置信息；
根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台；
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；所述第二提示信息是指示所述列车从所述第一站台前往所述第二站台的提示信息。
可选地，所述方法还包括：
在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向；所述第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
可选地，所述方法还包括：
响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息。
可选地，所述响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息，包括：
响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，导通所述第一站台的第一提示装置；所述第一提示装置导通后输出所述第一提示信息。
可选地，所述在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；包括：
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息。
可选地，所述在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息，包括：
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于所述第一站台的发车触控装置被触发，导通第二提示装置；所述第二提示装置导通后输出所述第二提示信息。
可选地，所述获取故障区域的列车位置信息，包括：
对所述列车进行定位，得到所述列车位置信息。
可选地，所述方法还包括：
采集所述列车的行驶路径上的视频信息；所述行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：
道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
可选地，所述方法还包括：
在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
可选地，所述方法还包括：
在所述列车达所述到第二站台后，控制所述第二站台的站台门开启；或，
在所述列车从所述第一站台离开之前，控制所述第一站台的站台门关闭。
可选地，所述方法还包括：
在所述列车到达终点站台的情况下，控制道岔转辙至折返线方向；所述折返线方向是所述道岔将所述列车导向到折返线的方向。
可选地，所述方法还包括：
在所述列车到达折返线的情况下，控制道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向。
为了实现上述目的，本公开提供一种行车组织控制设备，包括：定位子***与接发车子***；
所述定位子***获取故障区域的列车位置信息，并根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台；
所述接发车子***与所述定位子***通信连接，所述接发车子***在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；所述第二提示信息是指示所述列车从所述第一站台前往所述第二站台的提示信息。
可选地，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***获取所述定位子***发送的列车位置信息，并根据所述列车位置信息确定所述列车位于所述第一站台，且确定在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向；所述第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
可选地，还包括监控子***；
所述监控子***采集所述列车的行驶路径上的视频信息；所述行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：
道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
可选地，所述道岔控制子***与所述监控子***通信连接，所述道岔控制子***在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
可选地，还包括站台门控制子***；
所述站台门控制子***与所述定位子***通信连接，所述站台门控制子***根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车到达所述第二站台之后，控制所述第二站台的站台门开启；或，
所述站台门控制子***根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于所述第一站台，且所述列车位于所述第一站台的驻留时长达到预设时长的情况下，控制所述第一站台的站台门关闭。
可选地，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***在折返线上存在道岔，且根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于终点站台的情况下，控制所述道岔转辙至折返线方向；所述折返线方向是所述道岔将所述列车导向到折返线的方向。
可选地，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***在折返线与起点站台之间存在道岔且根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于所述折返线上的情况下，控制所述道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向。
为了实现上述目的，本公开提供一种轨道交通***，包括行车组织控制设备与列车；所述列车上配置有定位装置，所述定位装置与所述定位子***通信连接，所述定位子***通过所述定位装置获取列车位置。
通过上述技术方案，可以在第二站台满足接车条件且第一站台满足发车条件时提示列车司机第一站台能够发车，从而无需站台人员给第一站台的列车司机发放路票，节约了路票发放流程，从而进一步提高了行车效率。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例提出的一种行车组织控制方法的步骤流程图。
图2是根据一示例性实施例提出的一种行车组织控制设备的示意图。
图3是根据一示例性实施例提出的一种行车组织控制设备布设的现场位置的示意图。
图4是根据一示例性实施例提出的一种PSL（就地控制盒）控制子***的示意图。
图5是根据一示例性实施例提出的一种定位子***的示意图。
图6是根据一示例性实施例提出的一种道岔控制子***的示意图。
图7是根据一示例性实施例提出的一种接发车子***的示意图。
图8是根据一示例性实施例提出的一种列车折返线的原理示意图。
图9是根据一示例性实施例提出的一种监控子***的示意图。
图10是根据一示例性实施例提出的一种行车组织控制装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例提出的列车行驶控制方法，该列车行驶控制方法包括以下步骤。
在步骤S11中，获取故障区域的列车位置信息。
故障区域是信号***联锁故障的区域；列车位置信息用于表示列车在行驶道路中的位置。
可选地，可以对列车进行定位，得到列车位置信息。例如，可以通过定位子***对列车进行定位，得到列车位置信息。
在步骤S12中，根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台。
在确定出列车的位置之后，则可以确定出距离列车最近且需要进入的第一站台。
例如，列车的行驶路径上具有站台A、站台B、站台C与站台D，当通过定位子***得到列车是在站台A与站台B之间出现信号***联锁故障时，则确定出列车即将驶入的第一站台是站台B。
在步骤S13中，在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息。
第一站台与第二站台是相邻的两个站台，第一站台是列车当前所在的站台，第二站台是列车即将驶入的站台。
当列车位于第一站台时，此时信号***由于联锁故障所以列车无法与第一站台通信，第一站台与第二站台之间也无法通信，则可以采用本公开提出的行车组织控制方法来控制列车从第一站台驶入第二站台。
例如，列车的行驶路径上具有站台A、站台B、站台C与站台D，当通过定位子***得到列车是在站台A与站台B之间出现信号***联锁故障时，则确定出列车即将驶入的第一站台是站台B；当列车驶入站台B时，由于站台B与站台C之间的信号***联锁故障，所以可以采用本公开提出的行车组织方法来组织列车从站台B进入站台C。
可选地，可以响应于第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息。
响应于第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息的一种可实现方式包括：响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，导通所述第一站台的第一提示装置；通过所述第一提示装置输出所述第一提示信息。
其中，第二站台的接车触控装置被触发用于指示第二站台满足接车条件，因此可以控制第一站台的第一提示装置输出第一提示信息，以提示第一站台的站台人员第二站台能够接车。
可选地，在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息。
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息的一种可实现方式包括：在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于所述第一站台的发车触控装置被触发，导通第二提示装置；所述第二提示装置导通后输出所述第二提示信息。
其中，第二站台的接车触控装置被触发用于指示第二站台满足接车条件，第一站台的发车触控装置被触发用于指示第一站台满足发车条件，此时可以导通第二提示装置，第二提示装置输出第二提示信息，以提示列车司机列车可以出发前往第二站台。
可以通过接发车子***出在列车行驶方向的第二站台满足接车条件且第一站台满足发车条件的情况下输出第二提示信息。
相关技术中，在采用电话闭塞法协调列车在两个站台之间的行驶状态时，第一站台的站台人员会先与列车司机电话沟通，确认列车位置，在确认列车位置后，先组织列车进入第一站台；再在确认列车位于第一站台之后，由控制中心调度人员将调度指挥权下发给第一站台的站台人员；第一站台的工作人员再和第二站台的工作人员电话沟通，确认第二站台是否能够接车且第二站台与第一站台之间的行驶区间是否被其他列车占用，如果没有被占用，会将路票发放给列车司机，列车司机才能凭借路票进入第二站台。路票是一种纸质文件，记录了列车运行的许可、列车的目的地、列车经过的车站与列车的速度限制等，列车司机需要携带路票作为当前路线行驶的证明。
可见，采用电话闭塞法向列车司机发放路票的效率较低，第一方面需要第一站台的站台人员与列车司机沟通确定列车是否进入第一站台；第二方面需要调度车将行使权发放给第一站台的站台人员；第三方面需要第一站台的站台人员和第二站台的工作人员沟通第二站台是否能够接车；第四方面需要第一站台的工作人员发放路票给列车司机，这种沟通方式会导致列车行驶效率降低。
而本公开实施例中，第一方面，第一站台的站台人员并不需要与第二站台的站台人员进行电话沟通来确定第二站台是否能够接车，第一站台的站台人员在第一提示装置输出第一提示信息时，就能够确定第二站台能够接车，提升了确认第二站台是否能够接车的效率；第二方面，第一站台的站台人员可以在触发第一站台的发车触控装置之后即可导通第二提示装置，从而控制第二提示装置输出第二提示信息，列车司机通过第二提示信息就可以确定第一站台能够发车且第二站台能够接车，因此第一站台的站台人员与列车司机之间不必进行沟通执行路票发放流程，也能够向前方行驶，提升了行车效率。
下面介绍上述步骤本公开涉及到的示例性实施例，该示例性实施例用于释义在站台人员确定列车在确定能否从第一站台前往第二站台之前，还要确定第一站台与第二站台之间是否存在道岔，并在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向，第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
可选地，可以采集列车的行驶路径上的视频信息，该视频信息包括道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间中的至少一者视频信息；再基于视频信息确定第一站台与第二站台之间是否存在道岔；在第一站台与第二站台之间存在道岔的情况下，控制道岔转辙至第一方向，从而确保列车能够被道岔导向至朝向第二站台的方向。
其中，可以通过监控子***查看第一站台与第二站台之间是否存在道岔。
为了确保道岔转辙的方向是准确的，还可以通过监控子***查看第一站台与第二站台之间的道岔运行情况，即，可以在通过道岔控制子***控制道岔后，确定道岔控制子***显示的道岔方向与监控子***采集到的道岔方向是否一致，包括以下步骤。
（1）确定监控子***采集到的视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向是否相同。
在信号***联锁故障发生后，可以通过道岔控制子***将道岔方向转辙到规划的行驶路径的第一方向上，再逐个检查监控子***采集到的视频信息中显示的第二方向与预期的第一方向否相同。
第二方向是监控子***采集到的道岔当前实际的方向；第一方向是道岔通过道岔控制子***调整后的期望方向。
（2）在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
在监控子***监控到的道岔的第二方向与通过道岔控制子***显示的第一方向不同的情况下，说明通过道岔控制子***调整后的道岔方向存在错误，若按照当前视频中显示的道岔方向行驶可能会与其余列车碰撞，此时则会控制道岔方向转辙到规划的第一方向上，从而确保列车沿着第一方向行驶是准确的。
在一些场景下，站台人员可以通过道岔控制子***将道岔转辙至第一方向，道岔控制子***的显示屏上则会显示道岔处于第一方向；再通过监控子***查看道岔现场的道岔的第二方向，若监控子***显示的道岔的第二方向与道岔控制子***显示的第一方向不同，则说明道岔方向并没有转辙至第一方向上，而是处于第二方向，此时可以继续控制道岔子***将道岔方向从第二方向转辙至第一方向，以确保道岔方向是正确的。
可以理解的是，上述道岔控制子***也可以自动地依据监控子***显示的道岔的第二方向与道岔子***显示的道岔的第一方向是否相同，来自动调整道岔方向，无需人工操作道岔控制子***。
可选地，在监控子***显示的道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向相同的情况下，则保持当前的道岔方向。
相关技术中，站台人员在需要控制道岔时，站台人员需要到道岔控制装置的现场进行摇岔与锁岔，这使得控制道岔方向的效率较慢，摇岔指的是改变道岔方向，控制列车从一条轨道转移至另一条轨道；锁岔指的是在道岔方向改变至合适位置时，锁定道岔方向。
而本公开实施例中，道岔能够被自动转辙至正确方向，无需站台人员去道岔现场操控道岔，提升了道岔控制的效率；第二方面，由于道岔设置在行驶道路上，站台人员去道岔现场操控道岔会存在一定风险，本公开中道岔方向可以被自动操控或人工操控，可以无需去道岔现场，从而避免了去道岔现场操控道岔所带来的风险；第三方面，在视频信息中显示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，可以自动操控道岔切换为第一方向，当然也可以人工操控道岔从第二方向切换为第一方向，从而让列车在正确的列车行驶路径上行驶，保证了行车安全。
下面介绍本公开涉及到示例性实施例，该示例性实施例用于释义列车到达第二站台之后对站台门的控制方法，其包括：
在所述列车达到第二站台后，控制所述第二站台的站台门开启。
可选地，可以在所述列车达到第二站台后，控制所述第二站台的站台门开启；或，在所述列车从所述第一站台离开之前，控制所述第一站台的站台门关闭。
可以理解的是，在信号***联锁故障后，列车车门与站台门无法联动开启或关闭，所以列车车门需要列车司机或站台人员手动开启或关闭。
在一些场景下，在列车到达第二站台后，列车司机开启列车车门，站台人员通过站台门控制子***上的开门按钮开启站台门，打开站台门让乘客上下车，乘客上下车完毕后，站台人员通过站台门控制子***上的关门按钮关闭站台门，乘客上下车完毕后，列车司机关闭列车车门，从而完成站台门与列车车门的启闭流程。
在另一些场景下，在列车达到第二站台后，列车司机开启列车车门；站台门控制子***自动开启站台门；并在列车位于第二站台的驻留时长达到预设时长的情况下，控制第二站台的站台门自动关闭。
下面介绍本公开涉及到示例性实施例，该示例性实施例用于释义从终点站台到达折返线，再从折返线到达起点站台的示例性方案，包括以下两种阶段的方案。
在释义下文方案A与方案B之前，对折返线进行解释，以便读者更好地理解方案A与B。
列车在行驶过程中可以双向行驶，从起点站台开往终点站台，再从终点站台开往起点站台，从而实现列车的双向行驶。在此过程中，请参阅图8所示，列车从起点站台开往终点站台的行驶道路与列车从终点站台开往起点站台的行驶道路是并列的两条道路，折返线（图8中的交叉路线）用于将列车从一条行驶道路导向至另一条行驶道路，从而实现列车的换向。
在列车到达终点站台后，会从终点站台开往折返线，通过折返线实现列车从一侧道路行驶到另一侧道路，当列车行驶到另一侧道路后再从终点站台开往起点站台。
方案A，在所述列车到达终点站台的情况下，控制道岔转辙至折返线方向；所述折返线方向是所述道岔将所述列车导向到折返线的方向；在所述第折返线方向与采集到的视频中显示的道岔方向相同的情况下，输出第三提示信息；所述第三提示信息用于提示所述列车能够从所述终点站台前往所述折返线。
可选地，可以通过接发车子***输出第三提示信息，提示列车能够从终点站台前往折返线。
接发车子***还包括第一发车触控装置与第三提示装置。
第一发车触控装置用于响应触控操作指示列车能够从终点站台前往折返线，发车触控装置可以是图8所示的站台发车按钮。终点站台的第一发车触控装置与第三提示装置连接，当终点站台的第一发车触控装置被触发时，导通终点站台的第三提示装置，第三提示装置发出第三提示信息，提示列车司机能够从终点站台前往折返线。
第三提示装置显示第三提示信息，第三提示信息用于提示列车司机能够从终点站台前往折返线，第三提示装置可以是图8所示的指示灯，当指示灯被导通时显示为绿灯。
在一些场景中，图8示出了列车从上到下三层行驶状态，请参阅图8所示的第一层行驶状态，以第一发车触控装置是站台发车按钮，第三提示装置是终点站台的指示灯为例，在终点站台的站台人员确定视频中折返线上的道岔方向与道岔控制子***控制的道岔方向不同时，则不会按下站台发车按钮，终点站台的指示灯（图8中右侧指示灯）不亮。
请参阅图8所示的第二层行驶状态，在终点站台的站台人员确定视频中折返线上的道岔方向与道岔控制子***控制的道岔方向相同时，按下站台发车按钮，此时终点站台的指示灯被点亮，列车司机即可将列车开往折返线。
方案B，在所述列车到达折返线的情况下，控制所述道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向；在起点站台方向与采集到的视频中显示的道岔方向相同的情况下，输出第四提示信息；所述第四提示信息用于提示所述列车能够从所述折返线到达所述起点站台。
可选地，可以通过接发车子***输出第四提示信息，提示列车能够从折返线前往站台起点。
接发车子***还包括第二发车触控装置与第四提示装置。
第二发车触控装置用于响应触控操作指示列车能够从折返线前往起点站台。第二发车触控装置可以是图8所示的折返线发车按钮。第二发车触控装置与第四提示装置连接，当第二发车触控装置被触发时，导通第四提示装置，第四提示装置发出第四提示信息，提示列车司机能够从折返线前往起点站台。
第四提示装置显示第四提示信息，第四提示信息用于提示列车司机能够从折返线前往起点站台。第四提示装置可以是图8左侧所示的指示灯，当指示灯被导通时显示为绿灯。
在一些场景中，请参阅图8所示的第一层行驶状态，以第二发车触控装置是折返线发车按钮，第四提示装置是终点站台的指示灯为例，在终点站台的站台人员确定视频中折返线到起点站台的道路上的道岔方向与道岔控制子***控制的道岔方向不同时，则不会按下折返线发车按钮，终点站台的指示灯（图8左侧指示灯）不亮。
请参阅图8所示的第三层行驶状态，在终点站台的站台人员确定视频中折返线到起点站台的道路上的道岔方向与道岔控制子***控制的道岔方向不同时，则会按下折返线发车按钮，此时终点站台的指示灯亮起，那么列车司机可以将列车从折返线开往起点站台。
在一些场景下，当列车到达终点站台后，终点站台的站台人员通过监控子***确认折返线的道路中当前的道岔方向与道岔控制子***显示的道岔方向一致后，按下站台发车按钮，列车司机驾驶列车从终点站台前往折返线；在到达折返线终点后，终点站台的站台人员确认折返线终点到起点站台的道路中当前的道岔方向与道岔控制子***显示的道岔方向一致后，按下折返线发车按钮，列车司机驾驶列车从折返线终点前往起点站台。
通过上述技术方案，列车司机可以通过指示灯来确认能否前往折返线或起点站台，而不必在信号***联锁故障的情况下通过电话与站台人员反复确认，提升了列车行驶效率和安全性。
下面介绍上述步骤S11涉及到的示例性实施例，该示例性实施例用于释义通过列车位置来控制列车按照列车行驶路径行驶。
（1）对所述列车进行定位，得到列车位置信息。
可选地，可以通过定位子***对列车进行定位，得到列车位置信息。
可以理解的是，本公开任意示例性实施例中的列车可以是地铁、动车与单轨等列车。
相关技术中，在列车的信号***连锁故障的情况下，计轴信号失效，无法定位列车位置。采用电话闭塞法时，站台工作人员与列车司机进行电话沟通，从而确定列车所在的大概位置，一方面，这种电话沟通来定位列车位置的方式效率较低；另一方面列车司机报告给站台工作人员的是列车的大概位置，其无法得知列车的准确位置，在无法得知列车准确位置的情况下可能会引发列车追尾事故。
而公开实施例中，在列车上安装卫星定位装置，由于卫星定位装置可以不受信号***联锁故障的影响，所以卫星定位装置在获取到列车位置后，可以在站台的PSL盒上展现各个列车位置，站台工作人员通过PSL盒的显示屏即可观察到列车位置，而无需与列车司机进行电话沟通；另一方面，由于卫星定位的准确性较高，所以提供的列车的位置信息较为准确，可以减少列车追尾事故的发生。
基于同一发明构思，本公开提出一种列车行驶控制设备，该列车行驶控制设备可以是图2所示的PSL盒，请参阅图3所示，该PSL盒设置在站台两端中的某一端部，图3中左上角与右下角的黑色方块用于代表PSL盒。
该列车行驶控制设备包括定位子***、接发车子***、道岔控制子***、监控子***与站台门控制子***。
下面介绍定位子***的组成装置以及作用。
定位子***获取故障区域的列车位置信息，并根据该列车位置信息，确定距离该列车最近且该列车需要驶入的第一站台。
定位子***可以采用卫星定位技术，通过在列车上安装定位装置，从而对列车进行实时定位，该定位装置可以是卫星定位装置。
各个列车上的卫星定位装置对列车进行定位后，得到各个列车的位置信息；再将各个列车的位置信息通过显示屏进行显示。例如，请参阅图5所示，可以在站台的PSL控制盒的右上角显示各个列车的位置信息，从而确定各个列车的相对位置，图5中黑色梯形块是列车，两条水平线代表着列车所在的行驶道路，两条水平线之间的交叉线或斜线代表着道岔，两条水平线之间的黑色线条方框代表站台，从图5可以看出，站台两侧分布着行驶方向相反的列车，列车可以通过道岔行驶到站台的另一侧，例如通过道岔从站台的上侧行驶到站台的下侧，或从站台的下侧行驶到站台的上侧。
PSL盒也可以称为站台门PSL就地控制盘，在站台门控制***与信号***之间的信号***出现故障时，由站台人员确认列车进入站台无误后，通过PSL盒对站台门进行开门操作或关门操作。
可以理解的是，本公开实施例中的列车可以是地铁、动车与单轨等列车。
下面介绍监控子***的组成装置以及作用。
监控子***采集该列车的行驶路径上的视频信息；该行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
请参阅图9所示，监控子***用于对列车、行驶道路与道岔进行监控得到监控视频，并在图9的右下角显示监控视频。在监控子***中，可以在第二站台与第一站台均布置监控摄像头，用来监控各个站台区域的站台情况；还可以在存在道岔的道岔区布置监控摄像头，来监控道岔现场情况；还可以在折返区与轨道区间上布置监控摄像头，从而对折返区与轨道区间上的列车进行监控。
通过监控子***，工作人员可以通过监控子***监控列车在道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间的行驶状况，通过监控道岔方向，可以确定道岔当前的道岔方向与之前调整后的第一方向是否相同，从而确定道岔方向是否存在问题；通过监控行驶道路，可以对列车的行驶状态进行监控。
下面介绍接发车子***的组成装置以及作用。
接发车子***与该定位子***通信连接，该接发车子***基于定位子***发送的列车位置信息确定列车位于该第一站台的情况下，当接收到列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；该第二提示信息是指示该列车从该第一站台前往该第二站台的提示信息。
请参阅图7所示，接发车子***包括接车触控装置、发车触控装置、第一提示装置与第二提示装置。各个站台的某一端部均设置有PSL盒，且各个站台的PSL盒均被配置有接发车子***，各个接发车子***之间进行联动，从而实现对第一提示装置与第二提示装置的联合控制。
接车触控装置用于响应触控操作指示本站接车，接车触控装置可以是图7所示的本站接车按钮。第二站台的接车触控装置与第一站台的第一提示装置连接，当第二站台的接车触控装置被触发时，导通第一站台的第一提示装置所在的回路，第一提示装置输出第一提示信息，代表第二站台的站台人员已经确定第二站台能够接车。
第一提示装置用于输出第二站台满足接车条件的第一提示信息。第一站台的第一提示装置与第二站台的接车触控装置连接，当第二站台的PSL盒上的接车触控装置被触发时，导通第一站台的第一提示装置所在的回路，第一站台的PSL盒上的第一提示装置会输出第一提示信息，以提示第一站台的站台人员第二站台能够接车。例如，第一提示装置可以是设置在PSL盒上的前方站接车指示灯，当第二站台的PSL盒上的本车接车按钮被触发时，会导通第一站台上的前方站接车指示灯，前方站接车指示灯亮起，指示第二站台能够接车。
发车触控装置用于响应触控操作指示本站发车，发车触控装置可以是图7所示的本站发车按钮。第一站台的发车触控装置与第一站台的第二提示装置连接，当第一站台的PSL盒上的发车触控装置被触发时，导通第一站台的第二提示装置所在的回路，第二提示装置发出第二提示信息，代表第一站台能够发车且第二站台能够接车。
第二提示装置用于显示第一站台能够发车的第二提示信息。第一站台的第二提示装置与第一站台的发车触控装置连接，当第一站台的发车触控装置被触发时，导通第二提示装置所在的回路，第二提示装置显示第二提示信息，以提示列车司机可以从第一站台出发。例如，第二提示装置可以是设置在列车所在的行驶轨道上方的出站信号机，当第二提示装置导通时，则会在出站信号机上显示绿灯，请参阅图7所示，图7上图中出站信号机显示的绿灯与图7下图中人工开放信号灯显示绿色是同一个显示灯，以提示列车司机能够从第一站台出发。
在一些场景下，当第二站台的站台人员确定第二站台能够接车时，会触发第二站台的PSL盒上的接车触控装置（图7中第二站台的本站接车按钮），进而导通第一站台的PSL盒上的第一提示装置（图7中的前方站接车指示灯）；第一站台的站台人员看到第一站台上的PSL盒上的第二提示装置（图7中的前方站接车指示灯）亮起时，可以确定第二站台能够接车，进而再检查第一站台是否能够发车，在第一站台能够发车的情况下，触发发车触控装置（图7中第一站台的本站发车按钮），从而导通第二提示装置（图7中的出站信号机发出的绿灯或人工开放信号灯），使得第二提示装置显示绿灯；列车司机看到显示绿灯后，从第一站台出发。
下面介绍接道岔控制子***的组成装置以及作用。
道岔控制子***与该定位子***通信连接，道岔控制子***获取定位子***发送的列车位置信息，并根据该列车位置信息确定该列车位于该第一站台，且确定在该第一站台与该第二站台之间存在道岔的情况下，控制该道岔转辙到第一方向；该第一方向是该道岔将该列车从该第一站台导向到该第二站台的方向。
可选地，道岔控制子***与监控子***通信连接，用于接收监控子***发送的视频信息，并根据视频信息确定第一站台与第二站台之间是否存在道岔。
可选地，道岔控制子***与该监控子***通信连接，并在该道岔控制子***在该视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制该道岔从该第二方向转辙至该第一方向。
可选地，该道岔控制子***与该定位子***通信连接，该道岔控制子***在折返线上存在道岔，且根据该定位子***获取的列车位置信息确定该列车位于终点站台的情况下，控制该道岔转辙至折返线方向；该折返线方向是该道岔将该列车导向到折返线的方向。
可选地，该道岔控制子***与该定位子***通信连接，该道岔控制子***在折返线与起点站台之间存在道岔且根据该定位子***获取的列车位置信息确定该列车位于该折返线上的情况下，控制该道岔转辙至起点站台方向；该起点站台方向是该道岔将该列车导向到该起点站台的方向。
其中，可以通过道岔控制子***控制道岔方向。
道岔控制子***用于远程控制列车的行驶道路上的道岔方向，并显示道岔方向。
道岔控制子***可以实现人工远程操控道岔，该道岔控制子***可以采用跨座式单轨、导轨式胶轮***、悬挂式单轨等制式，这些制式的道岔控制子***可以实现人工远程操控道岔。
请参阅图6所示，道岔控制子***包括：定位触控装置、反位触控装置、锁定装置与急停触控装置。
定位触控装置用于响应触控操作控制道岔方向为第三方向，定位触控装置可以是图6所示的设置在PSL盒上的定位按钮。
请参阅图6所示，以第三方向是直向为例，当第一站台的工作人员触发定位触控装置后，安装在行驶轨道上的道岔控制装置会控制道岔的方向是直向，如此，当列车经过道岔后，则会沿着直线方向行驶。
反位触控装置用于响应触控操作控制道岔方向为第四方向，第四方向与第三方向是不同的方向，反位触控装置可以是图6所示的设置在PSL盒上的反位按钮。
请参阅图6所示，以第四方向是侧向为例，当第一站台的工作人员触发定位触控装置后，安装在行驶轨道上的道岔控制装置会控制道岔的方向是侧向，列车则会沿着侧向行驶至另一条行驶轨道。
锁定装置用于响应触控操作锁定道岔方向为第三方向或第四方向，锁定装置可以是图6所示的设置在PSL盒上的锁定按钮。
当站台人员触发定位触控装置之后，则可以触发锁定装置，从而让道岔方向锁定为第三方向；当站台人员触发反位触控装置之后，则可以触发锁定装置，从而让道岔方向锁定为第四方向。
急停触控装置用于响应触控操作控制道岔停止转换道岔方向，急停触控装置可以是图6所示的设置在PSL盒上的急停按钮。
当道岔控制装置出现问题时，站台人员则可以触发急停触控装置，从而控制道岔停止转换道岔方向。
道岔控制子***还包括：控制装置，控制装置用于为站台人员提供道岔控制子***的使用权，即为站台人员提供定位触控装置、反位触控装置、锁定装置与急停触控装置的使用权。
请参阅图6所示，站台人员可以在取得列车的控制钥匙后，将控制钥匙***至第一站台的PSL盒的锁孔中，再将钥匙从集中控转动至现地控，从而取得定位触控装置、反位触控装置、锁定装置与急停触控装置的使用权。
道岔控制子***还包括多个第五提示装置，多个第五提示装置分别用于显示提示控制装置、定位触控装置、反位触控装置、锁定装置与急停触控装置是否被触发。
例如，以第五提示装置是指示灯为例，在站台人员将控制钥匙从集中控旋转至现地控之后，现地控上方的指示灯会亮起，代表道岔控制子***从集中控模式切换为现地控模式；在站台人员触发定位触控装置后，定位触控装置上方的指示灯会亮起，代表道岔方向切换为第三方向；在站台人员触发反位触控装置后，反位触控装置上方的指示灯会亮起，代表道岔方向切换为第四方向；在站台人员触发锁定装置后，锁定装置上方的指示灯会亮起，代表道岔锁定为第三方向或第四方向；在站台人员触发急停触控装置后，急停触控装置上方的指示灯亮起，代表道岔目前出现故障处于急停状态。
下面介绍接站台门控制子***的组成装置以及作用。
其中，该站台门控制子***与该定位子***通信连接，该站台门控制子***根据该定位子***获取的列车位置信息确定该列车到达该第二站台之后，控制该第二站台的站台门开启；或，该站台门控制子***根据该定位子***获取的列车位置信息确定该列车位于该第一站台，且该列车位于该第一站台的驻留时长达到预设时长的情况下，控制该第一站台的站台门关闭。
请参阅图4所示，站台门控制子***包括开门触控装置、关门触控装置、开门指示灯、关门指示灯、互锁解除指示灯。
开门触控装置是图4中的开门按钮，开门触控装置被触发后，可以控制站台门打开。
关门触控装置是图4中的关门按钮，关门触控装置被触发后，可以控制站台门关闭。
站台门通常是滑动门，滑动门由于信号***联锁故障无法发出“关闭锁紧”信号时，站台人员确认门锁无故障后，通过PSL盒对站台门发出“互锁解除”的信号，从而保障站台门能够顺利关闭，互锁解除指示灯用于指示站台门锁的状态，在互锁解除指示灯亮起时，代表站台门互锁解除，站台门能够顺利关闭。
在一些场景下，定位子***获取列车位置信息，在列车位置信息指示列车位于第一站台的情况下，将列车位于第一站台的列车位置信息发送给道岔控制子***与接发车子***；道岔控制子***再获取监控子***发送的视频信息确定第一站台与第二站台之间是否存在道岔，若存在道岔，则控制道岔从转辙至第一方向；道岔控制子***再获取监控子***发送的视频信息确定道岔实际的第二方向与通过道岔控制子***转辙后的第一方向是否相同，若不同，道岔控制子***再将道岔从第二方向转辙至第一方向；接发车子***在接收到列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息，提示列车司机从第一站台前方第二站台。
列车司机驾驶列车在第一站台与第二站台之间行驶，当列车经过若干个站台到达终点站台时，道岔控制子***接收监控子***发送的折返线上的视频信息，确定折返线上是否存在道岔，并在存在道岔时，控制道岔转辙至第五方向，第五方向是将列车从终点站台导向至折返线终点的方向；道岔控制子***再接收监控子***发送的折返线上的视频信息，确定视频中显示的道岔方向与道岔控制子***显示的道岔方向是否相同，若不同，将视频中显示的道岔方向转辙至道岔控制子***显示的道岔方向；在道岔方向准确后，道岔控制子***发送指令给接发车子***，接发车子***凭借指令输出第三提示信息，提示列车能够从终点站台前往折返线，到达折返线终点后，则是另一条行驶路径的起点站台。
基于同一发明构思，本公开提出一种轨道交通***，请参阅图2所示，该轨道交通***包括上述的行车组织控制设备与列车。
其中，所述列车上配置有定位装置，所述定位装置与所述定位子***通信连接，所述定位子***通过所述定位装置获取列车位置，并实时展示列车位置。
下面介绍本公开涉及的行车组织的示例性流程。
（1）定位故障区域的列车位置。
站台人员或调度人员可以采用定位子***，利用卫星定位技术定位出故障区域的列车位置，并与列车司机核对列车位置。
（2）准备列车进路。
在信号***联锁故障发生后，已经无法通过信号***操控道岔方向，因此站台人员可以采用道岔控制子***取得道岔控制权后，根据调度的命令将道岔转辙至规划的列车行驶轨迹所在的方向上。
并且，为了确保监控子***监测到的道岔现场的道岔方向与道岔控制子***显示屏显示的道岔方向相同，站台人员可以通过监控子***以及道岔控制子***的显示屏进行查看，在两者方向不一致时，及时控制道岔控制子***将道岔方向转辙至列车行驶轨迹所在的方向上。
（3）组织故障区域内的列车行驶。
通过道岔控制子***操控道岔转辙中列车行驶轨迹所在的方向上后，组织紧急停在故障区域的列车进入第二站台，列车在运行过程中，站台人员可以采用定位子***实时监控列车位置信息，从而知晓列车的移动状态。待故障区域的列车全部进入故障区域的第二站台后，组织列车进入第二站台。
（4）组织故障区域内的列车进入第二站台。
第二站台的站台人员确认第二站台空闲无列车占用后，按下本站接车按钮，使得第一站台的PSL盒提示第一提示信息，表示第二站台能够接车后；第一站台的站台人员看到第一提示信息后，通过道岔控制子***与监控子***确定道岔方向正确后，按下本站发车按钮，使得第一站台提示第二提示信息，以提示第一站台的列车司机能够从第一站台前往第二站台。
列车司机看到第二提示信息后，驾驶列车前往第二站台，在行驶过程中，站台人员可以通过定位子***查看列车的移动状态，通过监控子***查看列车是否真正到达第二站台。
列车到达第二站台后，由列车司机开启列车车门，站台人员按下站台门控制子***的开门按钮，打开站台门让乘客上下车；乘客上下车完毕后，站台人员按下站台门控制子***的关门按钮，关闭站台门，列车司机再关闭列车车门。
（5）组织故障区域的列车进入终点站台。
在故障区域包括终点站台的情况下，列车运行到终点站台后，没有下一站，此时列车需要通过折返线进行线路更换，更换到另一条线路、另一个方向运行。
终点站台的站台人员确认列车清客完毕后，采用道岔控制子***控制折返线上的道岔方向，从而准备列车进入折返线的进路；再采用监控子***确认折返线现场的道岔方向与道岔控制子***显示的方向一致后，按下站台发车按钮，输出第三提示信息，以提示列车司机可以进入折返线。
列车司机看到第三提示信息后，从终点站台进入折返线；列车在折返线运行过程中，站台人员可以采用定位子***与监控子***确认列车是否在折返线终点停妥。
当列车在折返线终点停妥后，站台人员操控道岔控制子***控制折返线终点到起点站台之间的行驶道路上的道岔方向；再采用监控子***确认折返线现场的道岔方向与道岔控制子***显示的方向一致后，按下折返线发车按钮，输出第四提示信息，以提示列车司机可以从折返线终点前往起点站台。
列车司机看到第四提示信息后，从折返线终点前往起点站台。
基于同一发明构思，请参阅图10，图10提出一种列车行驶控制装置的框图，该行车组织控制装置1000包括：定位模块1010、第一站台模块1020与第二提示模块1030。
定位模块1010，被配置为获取故障区域的列车位置信息；
第一站台模块1020，被配置为根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台；
第二提示模块1030，被配置为在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；所述第二提示信息是指示所述列车从所述第一站台前往所述第二站台的提示信息。
可选地，行车组织控制装置1000包括：
道岔控制模块，被配置为在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向；所述第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
可选地，行车组织控制装置1000包括：
第一提示模块，被配置为响应于第二站台的接车触控装置被触发，控制第一站台输出所述第一提示信息。
可选地，第一提示模块包括：
第一导通子模块，被配置为响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，导通所述第一站台的第一提示装置；所述第一提示装置导通后输出所述第一提示信息。
可选地，第二提示模块1030包括：
第二提示子模块，被配置为在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息。
可选地，第二提示子模块包括：
第二导通子模块，被配置为在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于所述第一站台的发车触控装置被触发，导通第二提示装置；所述第二提示装置导通后输出所述第二提示信息。
可选地，定位模块1010包括：
定位子模块，被配置为对所述列车进行定位，得到所述列车位置信息。
可选地，行车组织控制装置1000包括：
采集模块，被配置为采集所述列车的行驶路径上的视频信息；所述行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：
道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
可选地，道岔控制模块还被配置为在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
可选地，行车组织控制装置1000包括：
站台门控制模块，被配置为在所述列车达到第二站台后，控制所述第二站台的站台门开启；或，
在所述列车从所述第一站台离开之前，控制所述第一站台的站台门关闭。
可选地，行车组织控制装置1000包括：
折返线模块，被配置为在所述列车到达折返线的情况下，控制所述道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (20)
1.一种行车组织控制方法，其特征在于，应用于信号***联锁故障情况下，所述方法包括：
获取故障区域的列车位置信息；
根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台；
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；所述第二提示信息是指示所述列车从所述第一站台前往所述第二站台的提示信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向；所述第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，控制所述第一站台输出所述第一提示信息，包括：
响应于所述第二站台的接车触控装置被触发，导通所述第一站台的第一提示装置；所述第一提示装置导通后输出所述第一提示信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；包括：
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于第一站台的发车触控装置被触发，输出所述第二提示信息，包括：
在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述第一提示信息时，响应于所述第一站台的发车触控装置被触发，导通第二提示装置；所述第二提示装置导通后输出所述第二提示信息。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取故障区域的列车位置信息，包括：
对所述列车进行定位，得到所述列车位置信息。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
采集所述列车的行驶路径上的视频信息；所述行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：
道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述列车达到所述第二站台后，控制所述第二站台的站台门开启；或，
在所述列车从所述第一站台离开之前，控制所述第一站台的站台门关闭。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述列车到达终点站台的情况下，控制道岔转辙至折返线方向；所述折返线方向是所述道岔将所述列车导向到折返线的方向。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述列车到达折返线的情况下，控制道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向。
13.一种行车组织控制设备，其特征在于，包括：定位子***与接发车子***；
所述定位子***获取故障区域的列车位置信息，并根据所述列车位置信息，确定距离所述列车最近且所述列车需要驶入的第一站台；
所述接发车子***与所述定位子***通信连接，所述接发车子***在所述列车位于所述第一站台的情况下，当接收到所述列车需要驶入的第二站台满足接车条件的第一提示信息时，输出第二提示信息；所述第二提示信息是指示所述列车从所述第一站台前往所述第二站台的提示信息。
14.根据权利要求13所述的设备，其特征在于，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***获取所述定位子***发送的列车位置信息，并根据所述列车位置信息确定所述列车位于所述第一站台，且确定在所述第一站台与所述第二站台之间存在道岔的情况下，控制所述道岔转辙到第一方向；所述第一方向是所述道岔将所述列车从所述第一站台导向到所述第二站台的方向。
15.根据权利要求14所述的设备，其特征在于，还包括监控子***；
所述监控子***采集所述列车的行驶路径上的视频信息；所述行驶路径上的视频信息包括以下至少一个区域的视频信息：
道岔区、第一站台、第二站台、折返区与轨道区间。
16.根据权利要求15所述的设备，其特征在于，所述道岔控制子***与所述监控子***通信连接，所述道岔控制子***在所述视频信息中展示的道岔区中道岔的第二方向与道岔控制子***显示的道岔的第一方向不同的情况下，控制所述道岔从所述第二方向转辙至所述第一方向。
17.根据权利要求13所述的设备，其特征在于，还包括站台门控制子***；
所述站台门控制子***与所述定位子***通信连接，所述站台门控制子***根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车到达所述第二站台之后，控制所述第二站台的站台门开启；或，
所述站台门控制子***根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于所述第一站台，且所述列车位于所述第一站台的驻留时长达到预设时长的情况下，控制所述第一站台的站台门关闭。
18.根据权利要求13所述的设备，其特征在于，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***在折返线上存在道岔，且根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于终点站台的情况下，控制所述道岔转辙至折返线方向；所述折返线方向是所述道岔将所述列车导向到折返线的方向。
19.根据权利要求13所述的设备，其特征在于，还包括道岔控制子***；
所述道岔控制子***与所述定位子***通信连接，所述道岔控制子***在折返线与起点站台之间存在道岔且根据所述定位子***获取的列车位置信息确定所述列车位于所述折返线上的情况下，控制所述道岔转辙至起点站台方向；所述起点站台方向是所述道岔将所述列车导向到所述起点站台的方向。
20.一种轨道交通***，其特征在于，包括如权利要求13~19任一项所述的行车组织控制设备与列车；所述列车上配置有定位装置，所述定位装置与所述定位子***通信连接，所述定位子***通过所述定位装置获取列车位置。
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