CN118251559A - 具有耦联传动装置和功能可靠的驻车锁止装置的机动车 - Google Patents

具有耦联传动装置和功能可靠的驻车锁止装置的机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种机动车(K)，所述机动车包括：用于驱动机动车(K)的至少一个电驱动机器(10)；至少一个耦联传动装置(20)，所述耦联传动装置至少能在耦联位置(KS)与解耦位置(ES)之间切换，在所述耦联位置中，所述电驱动机器(10)与机动车(K)的驱动轮(100)以传递扭矩的方式耦联，在所述解耦位置中，所述电驱动机器(10)与所述驱动轮(100)解耦。此外，所述机动车(K)包括驻车锁止装置(90)，所述驻车锁止装置包括至少一个驻车锁止元件(92)，所述驻车锁止元件能在驻车锁止位置(P1)与解锁位置(P2)之间移位，在所述驻车锁止位置中，所述至少一个驻车锁止元件(92)至少间接地锁定所述驱动轮(100)的转动，在所述解锁位置中，所述至少一个驻车锁止元件(92)释放所述驱动轮(100)的转动。此外，所述机动车(K)包括具有致动器(24)的至少一个操纵装置(22)，所述操纵装置一方面构造用于操纵所述耦联传动装置(20)的具有至少一个切换元件(62)的离合器(40)，所述离合器用于在所述耦联位置(KS)与所述解耦位置(ES)之间切换，并且另一方面构造用于使所述至少一个驻车锁止元件(92)在所述驻车锁止位置(P1)与所述解锁位置(P2)之间移位。所述切换元件(62)包括约束区域(65)，只要不存在调节到所述耦联位置(KS)，所述约束区域就阻止所述驻车锁止元件(92)移位到所述驻车锁止位置(P1)中。

Description

具有耦联传动装置和功能可靠的驻车锁止装置的机动车
技术领域
本发明涉及一种机动车，所述机动车包括：至少一个用于驱动机动车的电驱动机器；至少一个耦联传动装置，所述耦联传动装置至少能在耦联位置与解耦位置之间切换，在所述耦联位置中电驱动机器与机动车的驱动轮以传递扭矩的方式耦联，在所述解耦位置中电驱动机器与驱动轮解耦；以及驻车锁止装置，所述驻车锁止装置包括至少一个驻车锁止元件，所述驻车锁止元件能在驻车锁止位置与解锁位置之间移位，在所述驻车锁止位置中所述至少一个驻车锁止元件至少间接地锁定驱动轮的转动，在所述解锁位置中所述至少一个驻车锁止元件释放驱动轮的转动。
背景技术
借助这种耦联传动装置例如可根据需要中断在电驱动机器与机动车的驱动轮之间的扭矩传递(解耦位置)并且因此例如能在机动车的行驶运行中实现机动车的所谓的滑行，以及建立扭矩传递(耦联位置)，以便能借助驱动机器实现驱动轮的驱动。
而驻车锁止装置能实现机动车在其停放状态中的固定以防止溜车。通常，驻车锁止装置的锁止爪为此而形锁合地卡锁到驻车锁止装置的驻车锁止轮中。
DE19923316A1例如描述一种用于机动车的驱动***，所述驱动***包括布置在具有驱动轴的动力传动系中的起动机和发电机单元。所述起动机和发电机单元具有能作为带有起动功能的电动机或作为发电机运行的电机和行星齿轮传动装置。
发明内容
本发明的任务是提供一种具有耦联传动装置和驻车锁止装置的机动车，所述机动车能以改进的方式操作。
所述任务通过一种具有权利要求1的特征的机动车来解决。在从属权利要求中给出具有本发明的适宜的改进方案的有利的设计方案。
本发明涉及一种机动车，所述机动车包括至少一个用于驱动机动车的电驱动机器。此外，机动车包括至少一个耦联传动装置，所述耦联传动装置至少能在耦联位置与解耦位置之间切换，在所述耦联位置中，电驱动机器与机动车的驱动轮以传递扭矩的方式耦联，在所述解耦位置中，电驱动机器与驱动轮解耦。此外，机动车包括驻车锁止装置，所述驻车锁止装置包括至少一个驻车锁止元件，所述驻车锁止元件能在驻车锁止位置与解锁位置之间移位，在所述驻车锁止位置中，所述至少一个驻车锁止元件至少间接地锁定驱动轮的转动，在所述解锁位置中，所述至少一个驻车锁止元件释放驱动轮的转动。耦联传动装置优选可以是能自动地在耦联位置与解耦位置之间切换的。
根据本发明规定，机动车包括具有致动器的至少一个操纵装置，所述操纵装置一方面构造用于操纵耦联传动装置的具有至少一个切换元件的离合器，所述离合器用于在耦联位置与解耦位置之间切换，并且另一方面构造用于使所述至少一个驻车锁止元件在驻车锁止位置与解锁位置之间移位。这是有利的，因为借助操纵装置因此一方面能操纵离合器并且由此引起在耦联位置与解耦位置之间的切换，并且另一方面借助操纵装置也能引起在驻车锁止位置与解锁位置之间的移位。因此，操纵装置具有至少一个双重功能，使得机动车能以改进的方式、即以特别低的操控耗费和低的结构耗费来操作。此外，尤其是与由现有技术已知的***相比能节省重量。机动车可例如包括控制器，借助所述控制器，操纵装置例如可以是能操控的。术语“驱动轮”在当前情况中可理解为如下驱动元件，所述驱动元件与机动车的支承面直接接触并且与此对应地可具有至少一个轮辋和与所述轮辋连接的轮胎。
此外，根据本发明规定，切换元件包括约束区域，只要不存在调节到耦联位置，所述约束区域就阻止所述至少一个驻车锁止元件移位到驻车锁止位置中。换句话说，约束区域可构造并且布置用于，当存在耦联位置并且因此调节到了耦联位置时才释放到驻车锁止位置中的移位。因此，驻车锁止装置以特别有利的方式是功能可靠的。约束区域可优选与切换元件一体地连接。约束区域可在一种特别简单且故障安全的变型方案中将位置保持力(用于保持锁止元件的位置的力)施加到锁止元件上，以便只要不存在调节到耦联位置，就阻止所述至少一个驻车锁止元件移位到驻车锁止位置中。例如，约束区域可构造为优选凸起部状的约束突出部(构造用于约束的突出部)，所述约束突出部能将位置保持力施加到锁止元件的锁止元件凸肩上。锁止元件凸肩也可称作锁止元件的凸肩并且优选与锁止元件一体地连接。
本发明基于以下认识：在由现有技术已知的***中，对于多个功能也使用相应数量的伺服马达，这与提高的用于操控相应的伺服马达以实现功能的耗费相关联。本发明在此开始并且能通过使操纵装置既操纵离合器又操纵驻车锁止元件来实现机动车的改进的操作、尤其是改进的运行。
术语“在耦联位置与解耦位置之间”可理解为，操纵装置虽然可构造用于既从耦联位置切换到解耦位置中又(相反地)从解耦位置切换到耦联位置中并且使用于此。但并非一定是这种情况。术语“在耦联位置与解耦位置之间”也可包括借助操纵装置进行从耦联位置到解耦位置中的切换或从解耦位置到耦联位置中的切换。
这也类似地适用于驻车锁止元件在驻车锁止位置与解锁位置之间的移位。操纵装置可构造用于既从驻车位置移位到解锁位置中以及反过来，即又从解锁位置移位到驻车位置中并且使用于此。但也可设想，操纵装置可构造用于将驻车锁止元件要么从驻车锁止位置移位到解锁位置中要么反过来从解锁位置移位到驻车位置中并且使用于此。
因此，致动器不仅可用于操纵切换元件而且可用于使驻车锁止元件移位并且布置用于此。为此，致动器可一方面至少间接地与切换元件以力传递的方式耦联并且另一方面至少间接地与驻车锁止元件以力传递的方式耦联。
在本发明的范围内，致动器可特别优选构造为电动机。电动机能特别低耗费地由机动车的车载电网供应电能。
但原则上也可设想，将致动器设计为气动装置或液压装置，从而例如能够通过向致动器供应压缩空气或液压液体而引起对离合器的操纵以及在驻车锁止位置与解锁位置之间的移位。将致动器设计为气动装置(气动工作的装置)或液压装置(液压工作的装置)可以是有利的，以便能通过例如经由相应的蓄压器向气动装置或液压装置供应能量来实现切换元件和驻车锁止元件的与电蓄能器并且因此与机动车的车载电网无关的且因此特别故障安全的操纵和/或紧急操纵。
优选地，致动器可构造用于产生尤其是沿恰好一个转动方向取向的转动运动，借助所述转动运动既能操纵离合器又能使驻车锁止元件移位。与线性运动相反，这种转动运动能实现特别节省空间的操纵或移位。
借助切换元件能切换离合器。因此，借助切换元件例如能使离合器的至少一个离合器元件相对于离合器的另一个离合器元件运动并且由此来切换离合器。
离合器优选可构造为形锁合离合器。形锁合离合器应理解为如下离合器，在所述离合器中，在耦联位置中通过形锁合的相互嵌接、即通过离合器的相应的离合器元件的形锁合来实现扭矩的传递。与通过摩擦锁合来传递扭矩的离合器、即摩擦离合器(诸如多片式离合器或滑动离合器)不同，在形锁合离合器中以有利的方式不需要保持力来维持扭矩的传递。此外，在形锁合离合器中，在相应的离合器元件之间也不出现滑转，通过所述滑转在耦联位置中传递或能传递扭矩。这有助于提高效率并且总体上能实现耦联传动装置的低耗费的运行并且因此也能实现机动车的低耗费的运行。
优选地，可仅通过从解耦位置切换到耦联位置中来建立在电驱动机器与驱动轮之间的传递扭矩的耦联。因此可规定，机动车不包括为了传递扭矩而在驱动轮与电驱动机器之间中间连接的其它离合器。
电驱动机器可以以有利的方式在耦联位置中经由所述至少一个耦联传动装置没有差速器地、即换句话说在没有中间连接机动车的差速器的情况下并且因此无差速器地与驱动轮以传递扭矩的方式耦联。因此，电驱动机器可经由耦联传动装置与驱动轮耦联，以实现驱动轮的单轮驱动。
优选地可规定，机动车包括多个驱动轮、多个耦联传动装置和多个电驱动机器。因此，所述驱动轮中的每个驱动轮可分别配设有至少一个耦联传动装置和至少一个电驱动机器。例如如果机动车具有四轮驱动，则机动车可包括四个驱动轮、四个电驱动机器和四个耦联传动装置。由此，例如相应的配设给车前部、即配设给机动车的前部的前驱动轮可通过切换配设给这些前驱动轮的(前)耦联传动装置并且调节到解耦位置来解耦，而配设给车后部、即机动车的尾部的后驱动轮通过切换(后)耦联传动装置并且调节到耦联位置而被耦联并且因此被用于驱动机动车。在所述示例性的情况下，前驱动轮处于所谓的“滑行运行”中并且与后驱动轮不同地不被用于驱动机动车。当然也可设想，前驱动轮被用于驱动机动车并且后驱动轮处于滑行运行中。
特别优选地，耦联传动装置可构造为能在耦联位置与解耦位置之间切换的齿轮级、尤其是中间齿轮级。这允许简单地集成到机动车的传动装置、尤其是正齿轮传动装置中。所述传动装置可优选设计为自动传动装置。因此，耦联传动装置可优选集成到机动车的正齿轮传动装置中。这是有利的，因为耦联传动装置由此能特别节省结构空间地布置并且能容纳在正齿轮传动装置的壳体中。优选地，耦联传动装置可构造为正齿轮传动装置的中间齿轮级。
在本发明的一个有利的改进方案中规定，操纵装置构造用于调节到释放状态，在所述释放状态中，切换到解耦位置并且同时驻车锁止元件保持移位在解锁位置中。这是有利的，因为在释放状态中例如能实现机动车的所谓的“滑行”。因此能确保，将机动车的动能用于其前进运动，而不是由于电驱动机器的拖曳运行而损失至少部分动能。优选地，致动器在此既保持解耦位置又同时保持解锁位置，由此能实现高程度的功能可靠性，尤其是致动器能用于保持两个位置，即既保持解耦位置又保持解锁位置。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，操纵装置构造用于调节到驱动切换状态，在所述驱动切换状态中，切换到耦联位置并且同时驻车锁止元件保持移位在解锁位置中。这是有利的，因为在驱动切换状态中通过使电驱动机器经由耦联传动装置与驱动轮耦联来确保机动车的驱动并且同时驻车锁止元件是打开的并因此保持在解锁位置中。优选地，致动器在此既保持耦联位置又同时保持解锁位置，由此能实现高程度的功能可靠性，尤其是致动器能用于保持两个位置，即既保持耦联位置又保持解锁位置。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，操纵装置构造用于调节到锁定切换状态，在所述锁定切换状态中，切换到耦联位置并且同时驻车锁止元件保持移位在驻车锁止位置中。这是有利的，因为驱动轮在锁定切换状态中能既借助电驱动机器又借助驻车锁止装置来保持，从而能特别有效地避免机动车的不期望的溜车。优选地，致动器在此既保持耦联位置又同时保持驻车锁止位置，由此能实现高程度的功能可靠性，尤其是致动器能用于保持两个位置，即既保持耦联位置又保持锁止位置。
因此，释放状态、驱动切换状态或锁定切换状态可以是能借助操纵装置、尤其是借助操纵装置的致动器选择性地调节到的。由此能实现特别高程度的功能可靠性，尤其是能以特别有效的方式避免以下情况，在所述情况中，驻车锁止装置闭合，即驻车锁止元件保持移位在驻车锁止位置中并且同时切换到解耦位置。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，所述至少一个操纵装置包括能借助致动器调节的操纵元件，所述操纵元件一方面构造用于施加至少一个切换力到切换元件上，以用于操纵离合器，并且另一方面构造用于施加至少一个移位力，以用于使所述至少一个驻车锁止元件在驻车锁止位置与解锁位置之间移位。这是有利的，因为操纵元件因此满足双重功能，从而尤其能放弃设置其它操纵元件并且由此能节省重量。操纵元件可优选至少局部地或完全地构造为与致动器的转子轴不可相对转动地连接的轴或构造为致动器的转子轴。
优选地，切换元件可与操纵元件以能转动的方式连接，尤其是以能转动的方式支承在操纵元件上。这是有利的，因为操纵元件因此也可用于支承切换元件，从而能放弃相应的、附加的支承件并且因此节省重量。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，所述至少一个操纵元件经由操纵装置的第一弹簧元件以力传递的方式至少间接地、优选直接地与离合器的所述至少一个切换元件耦联。这是有利的，因为在施加切换力时可借助操纵元件来预紧第一弹簧元件，使得切换力能与此对应地持久地作用到切换元件上。由此能实现离合器的特别低延迟的操纵并且因此例如实现从解耦位置到耦联位置的特别低延迟的切换，一旦这在机械上例如由于耦联传动装置的相应齿轮的转速一致而是可行的。为了操纵离合器，可将切换力施加到离合器的切换元件上。切换元件由此能运动并且调节离合器的至少一个离合器元件，以便由此引起在耦联位置与解耦位置之间的切换。
第一弹簧元件可构造为转动弹簧。由此，由于施加切换力而产生的对第一弹簧元件的弹簧行程的调节不仅能特别节省空间地进行，尤其是在没有轴向长度变化的情况下进行。另一个优点在于，如果第一弹簧元件构造为转动弹簧，则操纵元件和/或切换元件可至少局部地被***到第一弹簧元件的弹簧元件开口中。由此，操纵元件和/或切换元件可承担另一个功能，即特别防丢失地保持第一弹簧元件的功能。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，所述至少一个操纵元件经由操纵装置的第二弹簧元件以力传递的方式至少间接地、优选直接地与操纵装置的偏心元件耦联，驻车锁止元件能借助所述偏心元件在驻车锁止位置与解锁位置之间移位。这是有利的，因为在施加移位力时可借助操纵元件预紧第二弹簧元件，使得移位力能与此对应地持久地作用到偏心元件上。由此能实现偏心元件的特别低延迟的操纵并且因此例如能实现驻车锁止元件的特别低延迟的移位(例如从解锁位置到驻车锁止位置中)，一旦这在机械上是可行的。这例如在如下情况下在机械上是可行的：驻车锁止装置的驻车锁止轮的转动速度具有足够小的转动速度值，使得例如可构造为驻车锁止爪的驻车锁止元件能卡锁到驻车锁止轮中并且由此能调节到驻车锁止位置。
第二弹簧元件可构造为转动弹簧。由此，由于施加移位力而产生的对第二弹簧元件的弹簧行程的调节不仅能特别节省空间地进行，尤其是在没有轴向长度变化的情况下进行。另一个优点在于，如果第二弹簧元件构造为转动弹簧，则操纵元件和/或偏心元件能至少局部地被***到第二弹簧元件的弹簧元件开口中。由此，操纵元件和/或偏心元件能承担另一个功能，即特别防丢失地保持第二弹簧元件的功能。
优选地，偏心元件可构造为凸轮，通过所述凸轮，在凸轮的小幅转动下已经能实现用于使驻车锁止元件移位的大的凸轮行程。替代于此地，偏心元件例如也可构造为偏心地、即在偏心元件的中轴线之外支承的圆盘。这种圆盘不仅能特别低耗费地制造，而且也能实现特别均匀的移位，而不会出现突然的行程变化。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，操纵元件能借助致动器沿一转动方向转动，由此不仅能经由第一弹簧元件将所述至少一个切换力施加到切换元件上，而且能经由第二弹簧元件将所述至少一个移位力施加到偏心元件上。这是有利的，因为在沿(尤其是恰好一个)转动方向转动时由此既能操纵切换元件又能操纵偏心元件。因此，这实现所参与的部件(尤其是操纵元件、切换元件和偏心元件)相互间的低耗费的且尤其是功能可靠的协调和布置，从而能排除不期望的、或甚至危及安全的情况，在所述情况下例如驻车锁止元件处于驻车锁止位置中并且同时调节到解耦位置。这在很大程度上有助于机动车的高度的功能可靠性。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，操纵元件具有切换元件止挡部，借助所述切换元件止挡部能限制切换元件相对于操纵元件的运动，和/或操纵元件具有偏心元件止挡部，借助所述偏心元件止挡部能限制偏心元件相对于操纵元件的运动。这是有利的，因为由此能实现特别低耗费地调节切换元件和/或偏心元件在操纵元件上的终端位置定位，其中，切换元件可贴靠在切换元件止挡部上并且偏心元件可贴靠在偏心元件止挡部上。借助切换元件止挡部和/或偏心元件止挡部尤其能限制切换元件和/或偏心元件相对于操纵元件的转动。切换元件可具有与切换元件止挡部配合作用的、即对应的切换元件侧的止挡部，所述切换元件侧的止挡部能在切换元件相对于操纵元件的运动受到限制时与切换元件止挡部贴靠。而偏心元件可具有与偏心元件止挡部配合作用的、即对应的偏心元件侧的止挡部，所述偏心元件侧的止挡部能在偏心元件相对于操纵元件的运动受到限制时与偏心元件止挡部贴靠。
在本发明的另一个有利的改进方案中，耦联传动装置包括第一齿轮以及能借助离合器与第一齿轮以传递扭矩的方式耦联的第二齿轮，所述第一齿轮与驱动机器至少间接地啮合，所述第二齿轮与驱动轮至少间接地不可相对转动地耦联。这是有利的，因为耦联传动装置由此特别简单且稳固地构造并且因此具有特别小的易受干扰性。术语“间接”总体上应理解为，可中间连接有其它传递扭矩的元件。相应的齿轮例如可经由轴(作为这种传递扭矩的元件)且由此与驱动机器或驱动轮间接地耦联。术语“不可相对转动地”总体上应理解为，在不可相对转动地相互耦联的部件、例如轴和齿轮之间的相对转动被禁止。此外，离合器包括第一离合器元件，所述第一离合器元件至少间接地经由离合器的与第一齿轮不可相对转动地连接的第二离合器元件与第一齿轮不可相对转动地耦联。这是有利的，因为离合器因此具有特别简单且稳固的结构。术语“间接”应理解为，不仅相应的离合器元件而且相应的齿轮可例如与相应的轴不可相对转动地连接，从而离合器元件则可间接地、即例如借助轴与齿轮耦联。此外，离合器包括连接元件，所述连接元件一方面至少间接地与第二齿轮耦联并且另一方面能至少间接地、尤其是通过调节到耦联位置而与第一离合器元件不可相对转动地耦联。这是有利的，因为连接元件允许第一离合器元件的特别简单的设计。连接元件可以以能可逆地松脱的方式(即换句话说以能无损地松脱的方式)例如借助也可称作插接齿部的配合齿部至少间接地与第二齿轮耦联。连接元件可优选构造为套筒、尤其是固定套筒。
在本发明的另一个有利的改进方案中，离合器包括锁止元件。锁止元件构造用于在第一齿轮与第二齿轮之间有转速差的情况下禁止从解耦位置切换到耦联位置中。此外，锁止元件构造用于在第一齿轮与第二齿轮之间的转速一致的情况下释放在第一离合器元件与第二离合器元件之间的引起从解耦位置切换到耦联位置中的相对运动。因此，锁止元件以有利的方式防止过度的机械负荷、尤其是离合器元件的相互碰撞以及不期望的噪声，所述噪声原本当在有转速差的情况下(意外)切换到耦联位置中时可能出现。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，切换元件在耦联位置中和/或解耦位置中至少局部地被***到径向地布置在所述齿轮中的至少一个齿轮的齿部之内的齿轮凹部中并且与第一离合器元件嵌接。这是有利的，通过将切换元件至少局部地布置在齿轮凹部中实现特别节省空间的布置结构。通过使切换元件在齿轮凹部中与第一离合器元件嵌接，得到特别有利的力流，其具有特别小的转向和与此对应地小的机械应力和/或负荷高峰。特别优选地，第一离合器元件不仅可在耦联位置中而且可在解耦位置中径向地布置在齿轮凹部之内，由此得到在力流方面相应特别有利的布置结构。为了操纵离合器，切换力例如可被施加到离合器的切换元件上并且经由切换元件传递到第一离合器元件上。齿轮凹部也可称作齿轮的凹部，其中，所述凹部在径向延伸方向上比齿轮的齿部更靠内。
切换元件可具有至少一个第一元件臂区段和直接与第一元件臂区段连接并且与第一元件臂区段呈一角度的第二元件臂区段，其中，所述元件臂区段中的一个元件臂区段可被***到齿轮凹部中并且与离合器耦联，并且另一个元件臂区段可至少间接地、优选直接地与操纵装置以能转动的方式耦联。这种结构允许特别节省空间地操纵离合器。
在本发明的另一个有利的改进方案中规定，切换元件构造为切换摇臂或切换拨叉。这是有利的，因为不仅切换摇臂而且切换拨叉均为切换元件的特别稳固的形状。为了操纵离合器，可将切换力例如施加到离合器的切换元件上。切换元件可优选以能转动的方式与操纵装置耦联、尤其是以能转动的方式支承在操纵装置上。
上面在说明书中提到的特征和特征组合以及下面在针对附图的说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅能以相应给出的组合使用、而且也能以其它的组合使用或单独使用，而不脱离本发明的范围。
附图说明
本发明的其它优点、特征和细节由权利要求、下面对优选实施方式的描述以及根据附图得出。
下面还再次借助具体实施例阐述本发明。为此：
图1示出正齿轮传动装置的示意性透视图，所述正齿轮传动装置包括耦联传动装置并且与电驱动机器耦联，所述电驱动机器用于驱动高度抽象示出的机动车的驱动轮，其中，所述机动车包括驻车锁止装置、用于切换耦联传动装置的离合器以及操纵装置；
图2示出耦联传动装置、电驱动机器、驻车锁止装置、离合器以及操纵装置的俯视图；
图3示出根据在图2中所示的剖切平面A的剖视图；
图4示出根据在图2中所示的剖切平面B的另一个剖视图；
图5示出根据在图2中所示的剖切平面C的另一个剖视图；和
图6示出耦联传动装置的另一个示意性透视图，其中，离合器的切换元件包括约束区域，只要不存在调节到耦联位置，所述约束区域就阻止所述至少一个驻车锁止元件移位到驻车锁止位置中。
具体实施方式
在下文中，相同的和功能相同的元件设有相同的附图标记。
图1以示意性透视图示出机动车K，所述机动车包括电驱动机器10、具有耦联传动装置20的正齿轮传动装置SG和驱动轮100。在此，所述正齿轮传动装置SG中的每个正齿轮传动装置分别配设有所述耦联传动装置20中的一个耦联传动装置。换句话说，所述耦联传动装置20中的各一个耦联传动装置集成到机动车K的所述正齿轮传动装置SG中的相应一个正齿轮传动装置中。
所述驱动机器10中的每个驱动机器与所述正齿轮传动装置SG中的各一个正齿轮传动装置耦联。此外，通过将相应的正齿轮传动装置SG的相应的耦联传动装置20从解耦位置ES切换到耦联位置KS中，所述正齿轮传动装置SG中的每个正齿轮传动装置能与所述驱动轮100中的相应一个驱动轮耦联。解耦位置ES以及耦联位置KS可示例性地借助图3看出。在耦联位置KS中，相应的驱动轮100与相应的驱动机器10以传递扭矩的方式耦联，而在解耦位置ES中，在驱动轮100与驱动机器10之间的扭矩传递中断。换句话说，相应的电驱动机器10在相应的耦联传动装置20的解耦位置ES中与相应的驱动轮100解耦。总体上，由此能实现选择性地驱动相应的驱动轮100，因此能实现所述驱动轮100中的每个驱动轮的单轮驱动。因此，也就是说，所述驱动轮100中的每个驱动轮能相应独立于其它驱动轮100地由相应配设给其的电驱动机器10驱动。
出于清楚的原因，在图1中仅示出具有所述耦联传动装置20之一的所述正齿轮传动装置SG之一并且仅示出所述驱动轮100之一。但以下针对驱动机器10、正齿轮传动装置SG、耦联传动装置20和驱动轮100的说明适用于机动车K的所有驱动机器10、正齿轮传动装置SG、耦联传动装置20和驱动轮100。驱动机器在图1中被遮盖并且因此不可见，但在图2中示意性地示出。此外，图2以俯视图示出耦联传动装置20并且因此示出正齿轮传动装置SG的子区域。
正齿轮传动装置SG包括第一传动轴102，如在图2中的俯视图中可见的那样。传动轴102与机动车K的电驱动机器10以传递扭矩的方式耦联。在此，在第一传动轴102与驱动机器10之间的传递扭矩且因此不可相对转动的耦联仅示例性地经由花键轴端部区段103来实现，即换句话说经由第一传动轴102的具有花键齿部的端部区段来实现。第一传动轴102经由所述花键齿部与电驱动机器10啮合。第一传动齿轮104也不可相对转动地与第一传动轴102耦联。第一传动齿轮104与耦联传动装置20的第一齿轮42啮合。因此，耦联传动装置20的第一齿轮42与驱动机器10间接地啮合，即与驱动机器10间接地耦联。
此外，正齿轮传动装置SG包括第二传动轴106，所述第二传动轴与驱动轮100以传递扭矩的方式耦联。第一传动轴102和第二传动轴106能借助耦联传动装置20通过调节到耦联位置KS而以传递扭矩的方式相互耦联。出于清楚的原因，仅在图1中示出第二传动轴106与仅局部地且高度抽象地示出的驱动轮100的耦联。第一传动轴104用于驱动侧的扭矩传递并且第二传动轴106用于从动侧的扭矩传递。在第二传动轴106与驱动轮100之间的传递扭矩且因此不可相对转动的耦联在此仅示例性地经由第二传动轴106的内花键齿部107实现。驱动轮100经由在图1中划成虚线示出的驱动桥110与内花键齿部107啮合并且由此与正齿轮传动装置SG的第二传动轴106不可相对转动地耦联。此外，借助图1可见，耦联传动装置20设置用于与机动车K的驱动桥110的恰好一侧以传递扭矩的方式耦联，由此能实现驱动轮100的单轮驱动。在此，在电驱动机器10与驱动轮100之间的扭矩传递能在没有中间连接差速器的情况下实现。也就是说，在电驱动机器10与驱动轮100之间的扭矩传递能无差速器地(在没有差速器的情况下)实现。
正齿轮传动装置SG的第二传动齿轮108也不可相对转动地与第二传动轴106耦联。第二传动齿轮108与耦联传动装置20的第二齿轮52啮合。因此，耦联传动装置20的第二齿轮52至少间接地与驱动轮100不可相对转动地耦联。
出于清楚的原因，例如(第一和第二)传动齿轮104、108以及(第一和第二)齿轮42、52的相应的齿轮齿在图1中未示出。
此外，机动车K包括驻车锁止装置90，所述驻车锁止装置包括驻车锁止元件92。驻车锁止元件92在当前情况中构造为锁止爪。驻车锁止元件92可在驻车锁止位置P1与解锁位置P2之间移位，在所述驻车锁止位置中，驻车锁止元件92与驻车锁止装置90的驻车锁止轮94嵌接并且由此锁定驱动轮100的转动，如借助图5可见的那样。在图5中，通过划成虚线地示出驻车锁止轮94和驻车锁止元件92的子区域来示意性示出驻车锁止位置P1。在例如在图1中可见的解锁位置P2中，驻车锁止元件92不与驻车锁止轮94嵌接，由此，驱动轮100的转动被释放，即不被驻车锁止装置90锁定。借助图2例如可见，驻车锁止轮94与第一传动轴102以及与第一传动齿轮104和电驱动机器10不可相对转动地耦联。如借助图5可看出的那样，驻车锁止元件92可经由驻车锁止元件支承件93以能转动的方式支承在当前情况中未进一步示出的壳体、例如正齿轮传动装置SG的壳体上并且通过驻车锁止元件92的围绕驻车锁止元件支承件93的枢转运动而在驻车锁止位置P1与解锁位置P2之间移位。
此外，切换元件62包括在图6中可见的约束区域65，只要不存在调节到耦联位置KS，所述约束区域就阻止驻车锁止元件92移位到驻车锁止位置P1中。为了实现这一点，经由约束区域65能将位置保持力F_PH施加到驻车锁止元件92的锁止元件凸肩91上。由此，驻车锁止装置90在特定的程度上是功能可靠的。约束区域65能尤其确保，耦联传动装置20在能调节到驻车锁止位置P1之前总是先处于耦联位置KS中。通过使用约束区域65能实现尤其是耦联传动装置20的相应齿部的简化的构件保护，其中，能可靠地排除偶然事件的可能出现。
为了将耦联传动装置20支承在所述壳体中，例如可使用多个滚动轴承60a、60b，如借助图3可见的那样。但显然还可设置其它轴承。滚动轴承60a、60b在当前情况中构造为调整(angestellt)的圆柱滚子轴承，其中，滚动轴承60a用于将第二齿轮52以能转动的方式支承在壳体上并且滚动轴承60b用于将第一齿轮42以能转动的方式支承在壳体上。第一齿轮42经由另一个滚动轴承60c(参见图3)以能转动的方式支承和支撑在第二齿轮52的轴53上，所述另一个滚动轴承在当前情况中示例性地构造为滚针轴承。此外，所述两个齿轮42、52经由另一个滚动轴承60e、即轴向滚针轴承在轴向延伸方向上并且因此在转动轴线x的方向上相对于彼此支撑。在图4中示出，第一传动轴102以及因此第一传动齿轮104经由另一个滚动轴承60d支撑在(未进一步示出的)壳体上，所述另一个滚动轴承在此示例性地构造为球轴承。
此外，机动车K包括具有致动器24的操纵装置22。致动器24一方面构造用于操纵耦联传动装置20的具有至少一个切换元件62的离合器40，所述离合器用于在耦联位置KS与解耦位置ES之间切换。另一方面，致动器24也用于使驻车锁止元件92在驻车锁止位置P1与解锁位置P2之间移位。切换元件62例如构造为切换摇臂或切换拨叉，如借助图1可见的那样。
离合器40在当前情况中构造为形状锁合离合器，即爪形离合器。机动车K包括控制器ECU，借助所述控制器能操控操纵装置22以及电驱动机器10，如示意性地在图2中所示的那样。
离合器40的结构可通过结合图1与图3中的剖视图看出。离合器40包括第一离合器元件44，所述第一离合器元件至少间接地、即借助离合器40的第二离合器元件54不可相对转动地与第一齿轮42耦联。第二离合器元件54可构造为固定套筒，所述固定套筒可不可相对转动地与第一齿轮42耦联。然而在当前情况中第二离合器元件54构造为齿部，所述齿部布置在第一齿轮42的齿轮凹部43中、与第一齿轮42一体地连接并且由此不可相对转动地与第一齿轮42耦联。第一离合器元件44虽然通过第二离合器元件54不可相对转动地与第一齿轮42耦联，但基于齿部，在第一离合器元件44与第二离合器元件54之间可产生平行于转动轴线x的相对轴向移动，齿轮42、52在机动车K运行时可围绕所述转动轴线例如沿由箭头表示的圆周方向U转动。
此外，离合器40包括连接元件70，所述连接元件一方面直接与第二齿轮52耦联并且另一方面能直接与第一离合器元件44不可相对转动地耦联，其方式为将第一离合器元件44从解耦位置ES切换到耦联位置KS中。连接元件70在当前情况中经由相应的未更详细示出的插接齿部一方面与第一离合器元件44并且另一方面与第二齿轮52啮合。连接元件70尤其可构造为固定套筒，如借助图3可见的那样。为了调节到耦联位置KS，使第一离合器元件44与连接元件70啮合，如在图3中所示的那样。
为了禁止在第一齿轮42与第二齿轮52之间有转速差的情况下从解耦位置ES切换到耦联位置KS中，离合器40包括锁止元件80。锁止元件80用于在第一齿轮42与第二齿轮52之间的转速一致的情况下释放在第一离合器元件44与第二离合器元件54之间的引起从解耦位置ES切换到耦联位置KS中的相对运动RB。也就是说，在转速一致的情况下，锁止元件80允许第一离合器元件44运动并且因此允许从解耦位置ES切换到耦联位置KS中，其中，在耦联位置KS中，力流KF可经由第一齿轮42、第二离合器元件54、第一离合器元件44、连接元件70和第二齿轮52被引导。
在借助电驱动机器10建立的在第一齿轮42与第二齿轮52之间的转速一致的情况下，锁止元件80因此总体上释放在第一离合器元件44与第二离合器元件54之间的引起从解耦位置ES切换到耦联位置KS中的相对运动RB。
为了阐明，在图3中既示出第一离合器元件44在耦联位置KS中的相应位置又示出其在解耦位置ES中的相应位置(虚线)。在此有利的是，除了分别完全布置在齿轮凹部43中的第二离合器元件54和锁止元件80之外，第一离合器元件44和连接元件70也至少部分地、优选完全地布置在齿轮凹部43中。如果第一离合器元件44不仅在解耦位置ES中而且在耦联位置KS中布置在齿轮凹部43中，则第一齿轮42与第二齿轮52之间的力流KF在特别小的结构空间上产生并且因此在特别短的路径上延伸。
切换元件62用于调节到耦联位置KS以及解耦位置ES。切换元件62包括第一元件臂区段64和直接与第一元件臂区段64连接并且与第一元件臂区段64呈一角度的第二元件臂区段66。第一元件臂区段64和第二元件臂区段66彼此形成L形，通过所述L形能实现特别节省空间且无干扰的切换。结合图1与图3可看出，切换元件62经由第二元件臂区段66与第一离合器元件44以能转动的方式耦联。在此，切换元件62尤其是在第二元件臂区段66上可具有嵌接元件63(如滑块)，或嵌接区域，所述嵌接元件或嵌接区域***到第一离合器元件44的至少局部地在圆周方向U上延伸的嵌接凹槽45中。嵌接元件63在图1中可见并且示意性地在图3中示出。
如果切换元件62通过致动器24被转动，则切换元件臂区段64、66可枢转并且由此可引起第一离合器元件44在耦联位置KS与解耦位置ES之间的移位。
上述随机事件的一个示例是第一离合器元件44和连接元件70的齿对齿(Zahn-auf-Zahn-Stehen)，从而可至少短时地锁定相对运动RB。所述术语“齿对齿”在当前情况中应理解为，第一离合器元件44以及连接元件70的相应的齿在机动车K的静止状态中沿相对于转动轴线x的平行线彼此重叠并且因此例如对齐，从而可至少暂时机械地锁定相对运动RB。现在，如果驻车锁止元件92和驻车锁止轮94彼此定向，使得驻车锁止元件92能占据驻车锁止位置P1，则可能出现尤其是第一离合器元件44或连接元件70的相应的齿的可能的构件过度负荷。为了避免这一点，至少只要相对运动RB被锁定，约束区域65就阻止驻车锁止元件92移位到驻车锁止位置P1中。
操纵装置22包括能借助致动器24调节的操纵元件26，所述操纵元件一方面构造用于施加切换力F_SK到切换元件62上，以用于操纵离合器40，并且另一方面构造用于施加移位力F_VK，以用于使驻车锁止元件92在驻车锁止位置P1与解锁位置P2之间移位。操纵元件26例如在图1中并且在图5中的剖视图中示出。操纵元件26可优选构造为轴。该轴可与致动器24的转子轴不可相对转动地连接。替代于此地，操纵元件26也可构造为致动器24的转子轴。
借助图5可见，切换元件62可被***到操纵元件26的操纵元件凹部25中并且在那里以能转动的方式支承。操纵元件26经由操纵装置22的构造为转动弹簧的第一弹簧元件27直接以力传递的方式与离合器40的切换元件62耦联。
在图5中也可看出，操纵元件26经由操纵装置22的也构造为转动弹簧的第二弹簧元件28直接以力传递的方式与操纵装置22的偏心元件30耦联，驻车锁止元件92能借助所述偏心元件在驻车锁止位置P1与解锁位置P2之间移位。偏心元件30在当前情况中构造为凸轮，如借助图4可见的那样。替代于此地，偏心元件30也可构造为偏心支承的圆盘，但这在当前情况中未进一步示出。
总体上可通过运行致动器24使操纵元件26沿转动方向D1转动，由此既能经由第一弹簧元件27将切换力F_SK施加到切换元件62上又能经由第二弹簧元件28将移位力F_VK施加到偏心元件30上。
在图1中，操纵装置22保持驱动切换状态，在所述驱动切换状态中，切换到耦联位置KS并且同时驻车锁止元件92保持移位在解锁位置P2中。在驱动切换状态中，通过将电驱动机器10经由耦联传动装置20与驱动轮100耦联来确保对机动车K的驱动并且同时驻车锁止元件92是打开的且因此保持在解锁位置ES中。
在也能切换的释放状态中，机动车K例如可按所谓的滑行运行的方式运行，即能实现机动车K的所谓的滑行，在所述滑行中，机动车K在相应的电驱动机器10不驱动相应的驱动轮100且相应的驻车锁止装置90不锁定机动车K的运动(尤其是相应的驱动轮100的滚动)的情况下运动。在释放状态中，切换到解耦位置ES并且同时驻车锁止元件92保持移位在解锁位置P2中。
以能转动的方式支承在壳体上的驻车锁止元件92借助(例如配设给操纵装置22的)第三弹簧元件29克服重力被压靠到偏心元件30上并且在那里保持在解锁位置P2中，所述第三弹簧元件也与第一弹簧元件27和第二弹簧元件28一样构造为转动弹簧。
在释放状态中，偏心元件侧的止挡部32贴靠在偏心元件止挡部38上，所述偏心元件侧的止挡部构造为突出部并且也可称作配设给偏心元件30的止挡部。配设给操纵元件26的偏心元件止挡部38在此也构造为突出部，如在图4和图2中可特别清楚地看出的那样。此外，在释放状态中，切换元件侧的止挡部34贴靠在操纵元件26的切换元件止挡部37上，所述切换元件侧的止挡部构造为突出部并且也可称作配设给切换元件62的止挡部。配设给操纵元件26的切换元件止挡部37在此也构造为突出部，如根据图1和图2可见的那样。
借助切换元件止挡部37能限制切换元件62相对于操纵元件26的运动、尤其是转动。借助偏心元件止挡部38能限制以能转动的方式支承在操纵元件26上的偏心元件30相对于操纵元件26的运动、尤其是转动。
借助操纵装置22也可调节到驱动切换状态，在所述驱动切换状态中，如上所述切换到耦联位置KS并且同时驻车锁止元件92保持移位在解锁位置P2中。因此，在驱动切换状态中，驱动轮100经由正齿轮传动装置SG并且因此也经由耦联传动装置20与电驱动机器10耦联并且驻车锁止装置90是打开的，使得驱动轮100能由电驱动机器10驱动，而驻车锁止装置90不锁定驱动轮100的驱动。
为了调节到驱动切换状态，可借助致动器24根据在图2和图3中通过箭头示出的转动方向D1(在此为顺时针方向)转动操纵元件26。如果在齿轮42、52之间不存在转速一致，则锁止元件80阻止从解耦位置ES切换到耦联位置KS中并且因此阻止第一离合器元件44借助切换元件62进行相应的相对运动RB。
通过沿转动方向D1转动操纵元件26，第一弹簧元件27被预紧，切换元件62和操纵元件26通过所述第一弹簧元件以力传递的方式相互耦联。致动器24为此施加扭矩，通过所述扭矩，第一弹簧元件27被机械地预紧并且切换力F_SK由此被存储在第一弹簧元件27中，只要锁止元件80禁止第一离合器元件44与连接元件70的耦联并且因此禁止调节到耦联位置KS。在此，第一离合器元件44借助第一弹簧元件27经由切换元件62和布置在嵌接凹槽45中的嵌接元件63可以说借助切换力F_SK在朝向锁止元件80的方向上被挤压。只要在第一齿轮42与第二齿轮52之间存在转速差，锁止元件80就阻止第一离合器元件44与连接元件70耦联。一旦电驱动机器10平衡了转速差并且因此在所述两个齿轮42、52之间存在转速一致，锁止元件80就释放第一离合器元件44与连接元件70的耦联并且因此释放调节到耦联位置KS。因此，第一离合器元件44由于切换力F_SK的施加而在朝向连接元件70的方向上运动并且第一离合器元件44与连接元件70啮合，由此调节到耦联位置KS。显然，例如在机动车K从其静止状态加速的情况下，即使在没有电驱动机器10干预的情况下也会存在转速一致，从而与此对应地可放弃电驱动机器10的干预，因为在此情况下不存在转速差。
同样通过沿转动方向D1转动操纵元件26，第二弹簧元件28也被预紧，偏心元件30和操纵元件26经由第二弹簧元件以力传递的方式相互耦联。通过借助致动器24施加的扭矩，第二弹簧元件28可被机械地预紧并且由此当机械地禁止驻车锁止元件92从解锁位置P2移位到驻车锁止位置P1时，移位力F_VK可被存储在第二弹簧元件28中。例如当驻车锁止元件92和驻车锁止轮94如在图1中所示的那样相对于彼此取向时，即当驻车锁止元件92不能嵌接到驻车锁止元件94中时，可机械地禁止从解锁位置P2移位到驻车锁止位置P1中。如果第一传动轴102的转速低于预先确定的转速极限值，即第一传动轴的转速足够小(例如在机动车K的行驶速度小于5km/h时可以是这种情况)，则驻车锁止元件92(在此为锁止爪)可与驻车锁止轮94嵌接，即驻车锁止元件92从解锁位置P2移位到驻车锁止位置P1中。为此，偏心元件30由于存储在第二弹簧元件28中的移位力F_VK而沿(第一)转动方向D1转动并且将驻车锁止元件92挤压到如下位置中，在所述位置中驻车锁止元件92与驻车锁止轮94卡锁并且因此调节到驻车锁止位置P1。那么在此情况下，不仅切换到耦联位置KS，而且同时驻车锁止元件92保持移位在驻车锁止位置P1中，从而调节到锁定切换状态。因此，机动车K于是可借助驻车锁止装置90保持在静止状态中。
因此，在机动车K运行时，总体上可借助操纵装置22利用切换力F_SK将第一弹簧元件27保持在相应预紧的状态中和附加地、尤其是同时利用移位力F_VK将第二弹簧元件28保持在相应预紧的状态中。一旦在所述两个齿轮42、52之间存在转速一致，即所述两个齿轮42、52相应具有相同的转速(齿轮转速)，就可经由第一弹簧元件27、尤其是通过第一弹簧元件27的至少部分松弛和由此引起的元件臂区段64、66的枢转使第一离合器元件44运动并且从解耦位置ES切换到耦联位置KS中。一旦机动车K的行驶速度足够小，就可经由第二弹簧元件28、尤其是通过第二弹簧元件28的至少部分松弛使驻车锁止元件92借助偏心元件30克服第三弹簧元件29的弹力运动并且从解锁位置P2运动到驻车锁止位置P1中。
为了再调节到释放状态，可通过致动器24的运行使操纵元件26在与第一转动方向D1相反的第二转动方向D2上转动。为了从驱动切换状态和/或锁定切换状态出发调节到释放状态，切换元件止挡部37以及切换元件侧的止挡部34和/或偏心元件止挡部38以及偏心元件侧的止挡部32是特别有用的，因为相应的彼此对应的止挡部37、34或38、32能实现切换元件62和/或偏心元件30的可靠复位并且因此能实现可靠地调节到解耦位置ES以及解锁位置PS。
机动车K的一个重要优点在于，通过所述的布置结构能可靠地排除不期望的切换状态，在所述切换状态中调节到驻车锁止位置P1并且同时调节到解耦位置ES。因此，机动车K具有特别高的功能可靠性。
附图标记列表
10 驱动机器
20 耦联传动装置
22 操纵装置
24 致动器
25 操纵元件凹部
26 操纵元件
27 第一弹簧元件
28 第二弹簧元件
29 第三弹簧元件
30 偏心元件
32 偏心元件侧的止挡部
34 切换元件侧的止挡部
37 切换元件止挡部
38 偏心元件止挡部
40 离合器
42 第一齿轮
43 齿轮凹部
44 第一离合器元件
45 嵌接凹槽
52 第二齿轮
53 轴
54 第二离合器元件
60a至60e滚动轴承
62 切换元件
63 嵌接元件
64 第一元件臂区段
65 约束区域
66 第二元件臂区段
70 连接元件
80 锁止元件
90 驻车锁止装置
91 锁止元件凸肩
92 驻车锁止元件
93 驻车锁止元件支承件
94 驻车锁止轮
100 驱动轮
102 第一传动轴
103 花键轴端部区段
104 第一传动齿轮
106 第二传动轴
107 内花键齿部
108 第二传动齿轮
110 驱动桥
D1 (第一)转动方向
D2 (第二)转动方向
ECU控制器
F_SK切换力
F_PH位置保持力
F_VK移位力
K 机动车
KF 力流
KS 耦联位置
ES 解耦位置
P1 驻车锁止位置
P2 解锁位置
RB 相对运动
SG 正齿轮传动装置
U 圆周方向
x 转动轴线

Claims (13)

1.机动车(K)，所述机动车包括：用于驱动机动车(K)的至少一个电驱动机器(10)；至少一个耦联传动装置(20)，所述耦联传动装置至少能在耦联位置(KS)与解耦位置(ES)之间切换，在所述耦联位置中，所述电驱动机器(10)与机动车(K)的驱动轮(100)以传递扭矩的方式耦联，在所述解耦位置中，所述电驱动机器(10)与所述驱动轮(100)解耦；以及驻车锁止装置(90)，所述驻车锁止装置包括至少一个驻车锁止元件(92)，所述驻车锁止元件能在驻车锁止位置(P1)与解锁位置(P2)之间移位，在所述驻车锁止位置中，所述至少一个驻车锁止元件(92)至少间接地锁定所述驱动轮(100)的转动，在所述解锁位置中，所述至少一个驻车锁止元件(92)释放所述驱动轮(100)的转动，其特征在于，所述机动车(K)包括具有致动器(24)的至少一个操纵装置(22)，所述操纵装置一方面构造用于操纵所述耦联传动装置(20)的具有至少一个切换元件(62)的离合器(40)，所述离合器用于在所述耦联位置(KS)与所述解耦位置(ES)之间切换，并且另一方面构造用于使所述至少一个驻车锁止元件(92)在所述驻车锁止位置(P1)与所述解锁位置(P2)之间移位，所述切换元件(62)包括约束区域(65)，只要不存在调节到所述耦联位置(KS)，所述约束区域就阻止所述至少一个驻车锁止元件(92)移位到所述驻车锁止位置(P1)中。
2.根据权利要求1所述的机动车(K)，其特征在于，所述操纵装置(22)构造用于调节到释放状态，在所述释放状态中，切换到所述解耦位置(ES)并且同时所述驻车锁止元件(92)保持移位在所述解锁位置(P2)中。
3.根据权利要求1或2所述的机动车(K)，其特征在于，所述操纵装置(22)构造用于调节到驱动切换状态，在所述驱动切换状态中，切换到所述耦联位置(KS)并且同时所述驻车锁止元件(92)保持移位在所述解锁位置(P2)中。
4.根据前述权利要求中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述操纵装置(22)构造用于调节到锁定切换状态，在所述锁定切换状态中，切换到所述耦联位置(KS)并且同时所述驻车锁止元件(92)保持移位在所述驻车锁止位置(P1)中。
5.根据前述权利要求中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述至少一个操纵装置(22)包括能借助所述致动器(24)调节的操纵元件(26)，所述操纵元件一方面构造用于施加至少一个切换力(F_SK)到所述切换元件(62)上，以用于操纵所述离合器(40)，并且另一方面构造用于施加至少一个移位力(F_VK)，以用于使所述至少一个驻车锁止元件(92)在所述驻车锁止位置(P1)与所述解锁位置(P2)之间移位。
6.根据权利要求5所述的机动车(K)，其特征在于，所述至少一个操纵元件(26)经由所述操纵装置(22)的第一弹簧元件(27)以力传递的方式至少间接地与所述离合器(40)的所述至少一个切换元件(62)耦联。
7.根据权利要求5或6中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述至少一个操纵元件(26)经由所述操纵装置(22)的第二弹簧元件(28)以力传递的方式至少间接地与所述操纵装置(30)的偏心元件(30)耦联，所述驻车锁止元件(92)能借助所述偏心元件在所述驻车锁止位置(P1)与所述解锁位置(P2)之间移位。
8.根据权利要求7在回引权利要求6时所述的机动车(K)，其特征在于，所述操纵元件(26)能借助所述致动器(24)沿转动方向(D1)转动，由此，既能经由所述第一弹簧元件(27)将所述至少一个切换力(F_SK)施加到所述切换元件(62)上，又能经由所述第二弹簧元件(28)将所述至少一个移位力(F_VK)施加到所述偏心元件(30)上。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述操纵元件(26)具有切换元件止挡部(37)，借助所述切换元件止挡部能限制所述切换元件(62)相对于所述操纵元件(26)的运动，和/或所述操纵元件(26)具有偏心元件止挡部(38)，借助所述偏心元件止挡部能限制所述偏心元件(30)相对于所述操纵元件(26)的运动。
10.根据前述权利要求中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述耦联传动装置(20)包括第一齿轮(42)以及能借助所述离合器(40)与所述第一齿轮(42)以传递扭矩的方式耦联的第二齿轮(52)，所述第一齿轮与所述驱动机器(10)至少间接地啮合，所述第二齿轮至少间接地与所述驱动轮(100)不可相对转动地耦联，所述离合器(40)包括第一离合器元件(44)，所述第一离合器元件至少间接地经由所述离合器(40)的与所述第一齿轮(42)不可相对转动地连接的第二离合器元件(54)与所述第一齿轮(42)不可相对转动地耦联，并且所述离合器(40)包括连接元件(70)，所述连接元件一方面至少间接地与所述第二齿轮(52)耦联并且另一方面能至少间接地与所述第一离合器元件(44)不可相对转动地耦联。
11.根据权利要求10所述的机动车(K)，其特征在于，所述离合器(40)包括锁止元件(80)，以用于禁止在所述第一齿轮(42)与所述第二齿轮(52)之间有转速差的情况下从所述解耦位置(ES)切换到所述耦联位置(KS)中并且用于在所述第一齿轮(42)与所述第二齿轮(52)之间的转速一致的情况下释放在所述第一离合器元件(44)与所述第二离合器元件(54)之间的引起从所述解耦位置(ES)切换到所述耦联位置(KS)中的相对运动(RB)。
12.根据权利要求10或11所述的机动车(K)，其特征在于，所述切换元件(62)在所述耦联位置(KS)和/或所述解耦位置(ES)中至少局部地被***到径向地布置在所述齿轮(42、52)中的至少一个齿轮的齿部之内的齿轮凹部(43)中并且与所述第一离合器元件(44)嵌接。
13.根据前述权利要求中任一项所述的机动车(K)，其特征在于，所述切换元件(62)构造为切换摇臂或切换拨叉。
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