CN118251323A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置，在利用车载设备的废热进行空气调节时，不仅在制热运转时而且在制冷运转时也能够应对车载设备的冷却、温度调节要求，另外在利用车载设备的废热的空调装置中能够应对车载设备的过冷却的要求。提供一种车辆用空调装置(1)，具备：室内空调单元(10)，具备吸热用热交换部(30)以及散热用热交换部(40)；热介质回路(80)，经由散热用热交换器使热介质相对于多个车载设备(84、85)串联地循环，从而进行车载设备的废热回收；以及控制部(100)，控制室内空调单元以及热介质回路，室内空调单元具备选择性地通过吸热用热交换部与所述散热用热交换部的多个送风流路，并且具备选择多个送风流路中的一个或多个的送风流路选择部(26、28、51、64)，控制部至少控制送风流路选择部的送风流路的选择。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及应用于车辆的车辆用空调装置，尤其涉及将蓄电池、马达等的废热用于空气调节等并且调整它们的温度的车辆用空调装置。

背景技术

近年来，正在普及将利用从蓄电池供给的电力进行驱动的马达作为行驶用的动力源的混合动力汽车、电动汽车等车辆。在这样的车辆中，已为公众所知的是将蓄电池、马达等的废热用于车厢内的空气调节。

例如，在专利文献1中，使与蓄电池进行热交换的冷却水流过散热器内与外部空气进行热交换而散热并且流过空调装置的加热器芯内与向车内吹出的空气进行热交换而作为制热的热源。另外，在蓄电池的温度低的情况下，使与蓄电池进行热交换的冷却水与逆变器(inverter)、马达进行热交换，利用逆变器、马达的废热加热蓄电池。另外，在蓄电池的温度高且制热时，切换冷却水的循环流路，将蓄电池的热以及逆变器、马达的废热作为制热的热源。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开平6-24238号

发明内容

本发明要解决的技术问题

如上所述，在专利文献1中，能够利用车载设备的废热进行空调装置的制热运转，但是没有考虑空调装置的制冷运转时的车载设备的冷却、温度调节。假设在加热器芯的散热总是加热车厢内空气的状态下进行制冷运转，则发生由于加热器芯的散热而无法使室内温度充分地降低的问题。

另外，在车载设备的温度调节要求中具有对蓄电池等进行过冷却的要求，但是在上述现有技术中，由于利用与外部空气或车厢内空气的热交换来冷却蓄电池等，所以存在无法应对蓄电池等的过冷却的问题。

本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于在利用车载设备的废热进行空气调节时不仅在制热运转时而且在制冷运转时也能够应对车载设备的冷却、温度调节要求，另外，在利用车载设备的废热的空调装置中能够应对车载设备的过冷却的要求，等等。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的一个方式提供一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：室内空调单元，具备吸热用热交换部以及散热用热交换部；热介质回路，经由所述散热用热交换器使热介质相对于多个车载设备串联地循环，从而进行所述车载设备的废热回收；以及控制部，控制所述室内空调单元以及所述热介质回路，所述室内空调单元具备选择性地通过所述吸热用热交换部与所述散热用热交换部的多个送风流路，并且具备选择多个所述送风流路中的一个或多个的送风流路选择部，所述控制部至少控制所述送风流路选择部的送风流路的选择。

发明效果

根据本发明，在利用车载设备的废热进行空气调节时不仅在制热运转时而且在制冷运转时也能够应对车载设备的冷却、温度调节要求，另外，在利用车载设备的废热的空调装置中能够应对车载设备的过冷却的要求。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的概要构成的图。

图2是表示控制本发明的实施方式的车辆用空调装置的空调ECU的概要构成的框图。

图3是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制冷运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图4是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制冷运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图5是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制冷运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图6是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制冷运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图7是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图8是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边冷却蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图9是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边加热蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图10是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边加热蓄电池以及马达的情况下的状态的图。

图11是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边加热蓄电池并冷却马达的情况下的状态的图。

图12是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中一边进行制热运转一边加热蓄电池并冷却马达的情况下的状态的图。

图13是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中急速冷却蓄电池的情况下的状态的图。

图14是表示在本发明的实施方式的车辆用空调装置中急速加热蓄电池的情况下的状态的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。在以下的说明中，相同的附图标记表示相同功能的部位，适当省略各图中的重复说明。另外，在本说明书中，所谓的制冷剂是伴随热泵(压缩、冷凝、膨胀、蒸发)的状态变化的制冷剂回路的循环介质，所谓的热介质是不伴随这样的状态变化而通过热交换进行吸热和散热的介质(包括水等)。

本发明的实施方式的车辆用空调装置例如能够应用于未搭载发动机(内燃机)的电动汽车(EV)、共用发动机以及行驶用的电动马达的所谓混合动力汽车等车辆。这样的车辆搭载有蓄电池(例如锂电池)，通过逆变器将从外部电源对蓄电池充电的直流的电力变换成交流的电力，向包括行驶用的马达的马达单元供给，从而驱动马达而使车辆行驶。车辆用空调装置1也利用从蓄电池供给的电力进行驱动。

本实施方式的车辆用空调装置1具备制冷剂回路R以及室内空调单元10，所述室内空调单元10形成与在制冷剂回路R中循环的制冷剂进行热交换的送风空气的流通路。

制冷剂回路R是使循环的制冷剂压缩、冷凝、膨胀、蒸发的回路，具备压缩制冷剂的压缩机以及使从压缩机出来的制冷剂冷凝、膨胀、蒸发并返回压缩机的制冷剂循环流路。在车辆用空调装置1中，进行使用制冷剂回路R的热泵运转，向车厢内供给通过室内空调单元10与制冷剂进行了热交换后的送风，从而进行车厢内的空气调节(制热、制冷、除湿以及除霜)。

室内空调单元10具备：送风流路20，将从车内外取入的风(空气)向车厢内送风；冷却器芯30，作为设置在送风流路20的上游侧的吸热用热交换部；以及加热器芯40，作为设置在送风流路20的下游侧的散热用热交换部。

在送风流路20上，在最上游侧设置有包括外部空气吸入口及内部空气吸入口的吸入口25、以及设置于吸入口25的吸入切换风门26。吸入切换风门26适当地对作为车内的空气的内部空气(内部空气循环)与作为车外的空气的外部空气(外部空气导入)进行切换并将空气从吸入口25导入送风流路20内。在吸入切换风门26的送风流路20的下游侧设置有室内送风机(blower fan)27，该室内送风机27用于将所导入的内部空气、外部空气向配置在送风流路20的下游的冷却器芯30、加热器芯40送风。

送风流路20包括：第一送风流路21，将取入到送风流路20内的风不通过加热器芯40地向车厢内供给；第二送风流路22，使取入到送风流路20内的风通过加热器芯40后向车内外流通；以及第三送风流路23，不通过冷却器芯30地取入外部空气并使取入的外部空气通过加热器芯40。

在送风流路20的冷却器芯30的送风流路下游侧且加热器芯40的送风流路上游侧设置有空气混合风门28。空气混合风门28通过控制其开度，切换成使通过冷却器芯30后的送风流路20内的空气(内部空气或外部空气)向第一送风流路21或第二送风流路22的任意一方流通，或者，调整向第一送风流路21与第二送风流路22通风的比例。

在第二送风流路22或第三送风流路23上，在加热器芯40的送风流路20下游侧设置有将通过加热器芯40后的风向车外吹出的外部吹出口50。在外部吹出口50设置有对外部吹出口50进行开闭的吹出风门51。通过对吹出风门51进行开闭，能够选择性地控制成将空气从外部吹出口50向车外放出或者从车厢内吹出口29向车厢内送风。即，通过使吹出风门51打开，选择车外放出流路52，通过使吹出风门51关闭，选择车内送风流路53。在车内送风流路53上设置有对向车厢内送风的风进行辅助地加热的PTC加热器54。

在送风流路20上，在加热器芯40的送风流路上游侧(在本实施方式中第二送风流路22的加热器芯40的送风流路上游侧)设置有外部空气导入口63，并设置有经由外部空气导入口63导入外部空气的外部空气导入流路60。在外部空气导入流路60的送风流路上游侧设置有外部空气吸入口61以及外部空气导入风扇62，该外部空气导入风扇62用于使从外部空气吸入口61导入的外部空气通过外部空气导入流路60内后供给到第二送风流路22内。

外部空气导入流路60的送风流路下游侧与位于第二送风流路22中的加热器芯40的送风流路上游侧的外部空气导入口63连接。在外部空气导入口63设置有外部空气导入风门64，该外部空气导入风门64切换外部空气导入或不导入。外部空气导入流路60在外部空气导入风门64打开的状态下，将从外部空气吸入口61取入的空气利用外部空气导入风扇62经由外部空气导入口63向第二送风流路22供给。即，外部空气导入流路60将外部空气不通过冷却器芯30而向第二送风流路22供给。这样，在本实施方式中，外部空气导入流路60外置于室内空调单元。

冷却器芯30是构成制冷剂回路R的一部分且使从制冷剂回路R流入的制冷剂与通过送风流路20的风(空气)进行热交换的热交换器。冷却器芯30在制冷时、除湿时通过使在制冷剂回路R中循环并流入冷却器芯30的制冷剂与从车厢内外取入送风流路20的空气进行热交换(使制冷剂吸热)，冷却向车内供给的空气。

加热器芯40是构成作为热介质回路的设备温度调整回路80(后述)的一部分且使在设备温度调整回路80中循环的热介质与通过加热器芯40的风进行热交换来进行车载设备的废热回收的热交换器。加热器芯40使热介质与空气进行热交换，使热交换后的热介质再次向设备温度调整回路80回流，从而调整作为设备温度调整回路80的温度调节对象物的车载设备的温度，并且将从热介质吸热而被加热后的风向车内外送风。

设备温度调整回路80例如使热介质直接或间接地在蓄电池、逆变器、马达以及动力控制单元等车载设备中循环，调整它们的温度。如图1所示，在本实施方式中，设备温度调整回路80作为一例，调整蓄电池84以及马达85的温度。

通过热介质流路87相对于加热器芯40串联连接使热介质在设备温度调整回路80中循环的第一循环泵81、作为对热介质进行加热的辅助加热装置的加热器82、贮存热介质的容器83、蓄电池84、马达85、设置在蓄电池84与马达85之间的电磁阀86A以及设置在马达85与第一循环泵81之间的电磁阀86B，由此构成设备温度调整回路80。

在热介质流路87上设置有使从蓄电池84流出的热介质流入第一循环泵81的旁通流路88A、以及使从加热器芯40流出的热介质不通过蓄电池84以及马达85而流入第一循环泵81的旁通流路88B。在旁通流路88A上设置有电磁阀86C，在旁通流路88B上设置有电磁阀86D。另外，在热介质流路87上连接有将马达85的流入侧与流出侧连接且独立地调整马达85的温度的独立流路90。在独立流路90上设置有电磁阀91、第二循环泵92、以及作为使在独立流路90中循环的热介质的热放出的热交换部的散热器93。

这样，设备温度调整回路80构成为，经由蓄电池84和马达85的至少一方后的热介质经由加热器芯40，通过加热器芯40的空气与经由蓄电池84和马达85的至少一方后的热介质进行热交换。另外，独立流路90构成为，经由马达85后的热介质经由散热器93，通过散热器93的空气与经由马达85后的热介质进行热交换。作为在设备温度调整回路80以及独立流路90中使用的热介质，例如可以采用水、油、HFO-1234yf这样的制冷剂、冷却剂等液体、空气等气体。

另外，在上述设备温度调整回路80中，在设备温度调整回路80中循环的热介质直接地在蓄电池84以及马达85的内部循环，进行温度调节对象物的温度调整。设备温度调整回路80也可以为如下的构成：例如使热介质在设置于蓄电池84以及马达85的温度调节对象物用热交换器中循环，通过温度调节对象物用热交换器，进行蓄电池84以及马达85的温度调整。

同样地，在独立流路90中，在独立流路90中循环的热介质直接在马达85的内部循环，进行温度调节对象物的温度调整。独立流路90也可以为如下的构成：例如使热介质在设置于马达85的温度调节对象物用热交换器中循环，经由温度调节对象物用热交换器进行马达85的温度调整。

在图2中示出了作为车辆用空调装置1的控制部的空调ECU100的概要构成。空调ECU100与掌管包括行驶的车辆整体的控制的车辆控制器95通过CAN(控制器局域网(Controller Area Network))、LIN(局域互联网络(Local Interconnect Network))等车载网络彼此能够通信地连接，进行信息的收发。空调ECU100以及车辆控制器95都能够应用作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机。

在空调ECU100连接有以下的各传感器、检测器，被输入这些各传感器、检测器等的输出。另外，关于与本实施方式没有直接关系的传感器、检测器，在图2以及以下的说明中省略了记载以及说明。

具体而言，在空调ECU100连接有检测车辆的外部空气温度Tam的外部空气温度传感器71、检测从吸入口25吸入送风流路20的空气的温度的HVAC吸入温度传感器72、检测车厢内的空气的温度Tin的内部空气温度传感器73、检测从车厢内吹出口29向车厢内吹出的空气的温度的吹出温度传感器74、检测加热器芯40的温度TCI的加热器芯温度传感器75、检测冷却器芯30的温度Te的冷却器芯温度传感器76、检测冷却器芯30的制冷剂压力的冷却器芯压力传感器77、检测在设备温度调整回路80中循环的热介质的温度Tw的热介质温度传感器78、以及用于对设定温度、空调运转的切换进行设定的空调操作部79。

另一方面，在空调ECU100的输出连接有吸入切换风门26、送风机27、空气混合风门28、吹出风门51、外部空气导入风扇62、外部空气导入风门64、第一循环泵81、加热器82、电磁阀86A至86D、91以及第二循环泵92。空调ECU100基于各传感器的输出、由空调操作部79输入的设定以及来自车辆控制器95的信息控制它们。

[关于车辆用空调装置的动作]

以下，使用图3至图14对这样构成的车辆用空调装置1的室内空调单元的动作进行说明。本实施方式的空调ECU100通过控制吸入切换风门26、吹出风门51、外部空气导入风门64以及空气混合风门28来调节开度、开闭，由此选择第一送风流路21、第二送风流路22以及第三送风流路23中的一个或多个。

另外，在第二送风流路22或第三送风流路23上具备将通过加热器芯40后的风向车外放出的车外放出流路52以及向车厢内送风的车内送风流路53，通过控制吹出风门51的开闭，能够选择车外放出流路52或车内送风流路53。

此外，控制电磁阀86A～86D、91的开闭来选择热介质的流路，从而通过在设备温度调整回路80中循环的热介质利用蓄电池84以及马达85的废热，进行车厢内的空气调节，并且调整蓄电池84以及马达85的温度。另外，通过使热介质在独立流路90中循环，调整马达85的温度。另外，

另外，在图3至图14中，当在冷却器芯30、加热器芯40以及散热器93中进行热交换的情况下用阴影斜线或阴影网格线表示，当未进行热交换的情况下用白色状态表示。另外，在加热器82动作的情况下用阴影线表示，在未动作的情况下用白色状态表示。此外，在电磁阀86A～86D、91关闭的状态的情况下用黑色表示，在打开状态的情况下用白色表示。

{关于制冷运转时的动作}

图3至图6表示进行制冷运转的情况下的车辆用空调装置1的状态。以下，对制冷运转时的动作的例子进行说明。

(1-1)制冷运转1(制冷运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

在图3中表示了一边进行制冷运转一边冷却蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图3中，空调ECU100控制空气混合风门28，选择第一送风流路21。即，遮断第二送风流路22，使通过冷却器芯30后的空气的全部流入第一送风流路21。

空调ECU100进行控制以使外部空气导入风门64成为打开状态，打开外部空气导入口63，从外部空气导入流路60导入外部空气，由此选择取入外部空气并使其通过加热器芯40的第三送风流路23。另外，空调ECU100通过进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，选择车外放出流路52。由此，车辆用空调装置1取入外部空气，使通过加热器芯40后的空气从外部吹出口50向车外流出。

另外，空调ECU100通过使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。

由此，在第三送风流路23中，经由外部空气导入流路60取入的外部空气与吸收了蓄电池84以及马达85的热的热介质在加热器芯40进行热交换。在加热器芯40中从热介质吸热后的空气从外部吹出口50向车外吹出。

即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84以及马达85的废热的热介质将蓄电池84以及马达85的热向外部空气散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84以及马达85。由此，蓄电池84以及马达85被自然冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另一方面，空调ECU100使送风机27动作，从吸入口25将内部空气或外部空气取入第一送风流路21，与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换。在第一送风流路21中通过在冷却器芯30的热交换而被冷却后的空气从车厢内吹出口29吹出，用于车厢内的制冷。

这样，通过在多个送风流路中选择第一送风流路21以及第三送风流路23，能够一边利用第一送风流路21导入被冷却器芯30冷却后的空气进行车厢内的制冷一边利用第三送风流路23通过外部空气对蓄电池84以及马达85进行自然冷却。此时，由于选择了车外放出流路52，所以吸收了蓄电池84以及马达85的废热的空气不会向车厢内吹出，能够不对车厢内的制冷造成影响而对蓄电池84以及马达85进行自然冷却。

(1-2)制冷运转2(制冷运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

在车辆用空调装置1中，例如，如图3所示，进行了车厢内的制冷与蓄电池84以及马达85的自然冷却的结果，使车厢内的温度接近由用户设定的温度，在车厢内的冷却稳定到某种程度的情况下，能够如图4所示那样切换运转。

即，在图4中，空调ECU100关闭外部空气导入风门64而不取入外部空气，选择第一送风流路21以及第二送风流路22，利用在冷却器芯30中与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换而被冷却后的空气一边进行制冷运转一边冷却蓄电池84以及马达85。

在图4中，空调ECU100控制空气混合风门28，选择第一送风流路21以及第二送风流路22。即，使通过冷却却器芯30而被冷却后空气流入第一送风流路21以及第二送风流路22的双方。

空调ECU100进行控制以使外部空气导入风门64成为关闭状态，遮断从外部空气导入流路60向送风流路20的外部空气的导入。另外，空调ECU100进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，选择车外放出流路52。由此，将通过第二送风流路22后的空气即通过冷却器芯30之后通过加热器芯40后的空气从外部吹出口50向车外放出。

另外，空调ECU100使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。

由此，通过冷却器芯30而被冷却后的空气与吸收了蓄电池84以及马达85的热的热介质在加热器芯40中进行热交换。在加热器芯40中从热介质吸热后的空气从外部吹出口50向车外吹出。即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84以及马达85的废热的热介质将蓄电池84以及马达85的热向被冷却器芯30冷却后的热介质散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84以及马达85。由此，蓄电池84以及马达85被冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另一方面，空调ECU100使送风机27动作，将从吸入口25取入的内部空气或外部空气取入送风流路20，与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换。通过在冷却器芯30的热交换而被冷却后的空气通过第一送风流路21从车厢内吹出口29吹出，用于车厢内的制冷。

这样，通过在多个送风流路中选择第一送风流路21以及第二送风流路22，能够一边利用第一送风流路21导入被冷却器芯30冷却后的空气进行车厢内的制冷一边利用第二送风流路22通过被冷却器芯30冷却后的空气冷却蓄电池84以及马达85。

此时，由于选择了车外放出流路52，所以不会将吸收了蓄电池84以及马达85的废热的空气向车厢内吹出，能够不对车厢内的制冷造成影响而冷却蓄电池84以及马达85。

(1-3)制冷运转3(制冷运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

在图5中也表示了一边进行制冷运转一边冷却蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图5中，空调ECU100控制空气混合风门28，选择第一送风流路21。即，遮断第二送风流路22，使通过冷却器芯30后的空气的全部流入第一送风流路21。

空调ECU100进行控制以使外部空气导入风门64成为打开状态，打开外部空气导入口63，从外部空气导入流路60导入外部空气，由此选择取入外部空气并使其通过加热器芯40的第三送风流路23。另外，空调ECU100进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，由此选择车外放出流路52。由此，车辆用空调装置1取入外部空气，使通过了加热器芯40后的空气从外部吹出口50向车外流出。

另外，空调ECU100使电磁阀86C、91成为打开状态并且使电磁阀86A、86B以及86D成为关闭状态。并且，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环，驱动第二循环泵92，使热介质在独立流路90中循环。

由此，在第三送风流路23中，经由外部空气导入流路60取入的外部空气与吸收了蓄电池84的热的热介质在加热器芯40中进行热交换。在加热器芯40中从热介质吸热后的空气从外部吹出口50向车外吹出。即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84的废热的热介质将蓄电池84的热向外部空气散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84。由此，蓄电池84被自然冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另外，在独立流路90中循环而吸收了马达85的热的热介质在散热器93中与外部空气进行热交换。在散热器93中将马达85的热向外部空气散热而被冷却后的热介质再次向独立流路90回流并流入马达85。由此，马达85被自然冷却。

另一方面，空调ECU100使送风机27动作，从吸入口25将内部空气或外部空气取入第一送风流路21，与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换。在第一送风流路21中，通过在冷却器芯30的热交换而被冷却后的空气从车厢内吹出口29吹出，用于车厢内的制冷。

这样，通过在多个送风流路中选择第一送风流路21以及第三送风流路23，能够一边利用第一送风流路21导入被冷却器芯30冷却后的空气进行车厢内的制冷一边利用第三送风流路23通过外部空气对蓄电池84以及马达85进行自然冷却。

此时，由于选择了车外放出流路52，所以吸收了蓄电池84的废热的空气不会向车厢内吹出，能够不会对车厢内的制冷造成影响而对蓄电池84进行自然冷却。另外，马达85另行利用在独立流路90中循环的热介质与通过散热器93的空气进行热交换，从而能够进行自然冷却。

(1-4)制冷运转4(制冷运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

在车辆用空调装置1中，例如，如图5所示那样进行了车厢内的制冷与蓄电池84以及马达85的自然冷却的结果，使车厢内的温度接近由用户设定的温度，在车厢内的冷却稳定到某种程度的情况下，如图6所示那样能够切换运转。

即，在图6中，使外部空气导入风门64成为关闭状态而不取入外部空气，选择第一送风流路21以及第二送风流路22，利用通过冷却器芯30后的空气一边进行制冷运转一边冷却蓄电池84以及马达85。

在图6中，空调ECU100控制空气混合风门28，选择第一送风流路21以及第二送风流路22。即，使通过冷却器芯30后的空气流入第一送风流路21以及第二送风流路22的双方。

空调ECU100进行控制以使外部空气导入风门64成为关闭状态，遮断来自外部空气导入流路60的外部空气的导入。空调ECU100进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，从而选择车外放出流路52。由此，通过第二送风流路22后的空气即通过冷却器芯30之后通过加热器芯40后的空气从外部吹出口50向车外放出。

另外，空调ECU100使电磁阀86C、91成为打开状态并且使电磁阀86A、86B以及86D成为关闭状态。并且，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环，驱动第二循环泵92，使热介质在独立流路90中循环。

由此，通过冷却器芯30而被冷却后的空气与吸收了蓄电池84的热的热介质在加热器芯40中进行热交换。在加热器芯40从热介质吸热后的空气从外部吹出口50向车外吹出。

即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84的废热的热介质将蓄电池84的热向被冷却器芯30冷却后的热介质散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84。由此，蓄电池84被冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另外，在独立流路90中循环而吸收了马达85的热的热介质在散热器93中与外部空气进行热交换。在散热器93中将马达85的热向外部空气散热而被冷却后的热介质再次向独立流路90回流并流入马达85。由此，马达85被自然冷却。

另一方面，空调ECU100使送风机27动作，将从吸入口25取入的内部空气或外部空气取入送风流路20，与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换。通过在冷却器芯30的热交换而被冷却后的空气通过第一送风流路21，从车厢内吹出口29吹出，用于车厢内的制冷。

这样，通过在多个送风流路中选择第一送风流路21以及第二送风流路22，能够一边利用第一送风流路21导入被冷却器芯30冷却后的空气进行车厢内的制冷一边利用第二送风流路22通过被冷却器芯30冷却后的空气冷却蓄电池84。

此时，由于选择了车外放出流路52，所以吸收了蓄电池84的废热的空气不会向车厢内吹出，能够不对车厢内的制冷造成影响而冷却蓄电池84。另外，马达85另行通过利用在独立流路90中循环的热介质与通过散热器93的空气进行热交换，能够进行自然冷却。

{制热运转时的动作}

图7至图12表示进行制热运转的情况下的车辆用空调装置1的状态。以下，对制热运转时的动作的例子进行说明。

(2-1)制热运转1(制热运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

图7表示一边进行制热运转一边冷却蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图7中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第二送风流路22，并且进行控制以通过外部空气导入风门64使外部空气导入口63成为打开状态，选择第三送风流路23。

另外，进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。由此，通过外部空气导入风扇62从外部空气吸入口61经由外部空气导入流路60取入的外部空气通过加热器芯40向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。

由此，在第三送风流路23中，通过外部空气导入流路60取入的外部空气与吸收了蓄电池84以及马达85的热的热介质在加热器芯40进行热交换。即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84以及马达85的废热的热介质将蓄电池84以及马达85的热向外部空气散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84以及马达85。由此，蓄电池84以及马达85被自然冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。另外，在制热运转时，在送风机27停止的情况下，不从吸入口25导入外部空气，在驱动送风机27的情况下，从吸入口25通过送风机27供给的空气在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过。

这样，在多个送风流路中，通过至少选择第三送风流路23并且选择车内送风流路53，能够一边利用通过第三送风流路23的空气对蓄电池84以及马达85进行自然冷却一边将利用蓄电池84以及马达85的废热而被加热后的空气向车厢内供给而进行车厢内的制热。

(2-2)制热运转2(制热运转与蓄电池84以及马达85的冷却)

图8表示一边进行制热运转一边冷却蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图8中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第一送风流路21，选择第二送风流路22。另外，使外部空气导入风门64成为关闭状态，遮断从外部空气导入流路60的外部空气的导入，并且进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。

而且，驱动送风机27，从吸入口25将外部空气或内部空气导入第二送风流路22，在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过的空气通过加热器芯40向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。

由此，在第二送风流路22中，在冷却器芯30中未与制冷剂进行热交换地通过的内部空气或外部空气与吸收了蓄电池84以及马达85的热的热介质在加热器芯40中进行热交换。即，在设备温度调整回路80中循环而吸收了蓄电池84以及马达85的废热的热介质将蓄电池84以及马达85的热向内部空气或外部空气散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84以及马达85。由此，蓄电池84以及马达85被自然冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的内部空气或外部空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。

这样，在多个送风流路中，通过至少选择第二送风流路22并且选择车内送风流路53，能够一边利用通过第二送风流路22的空气对蓄电池84以及马达85进行自然冷却一边通过将被蓄电池84以及马达85的废热加热后的空气向车厢内供给从而用于制热。

(2-3)制热运转3(制热运转与蓄电池84以及马达85的加热)

图9表示一边进行制热运转一边加热蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图9中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第二送风流路22，并且进行控制以通过外部空气导入风门64使外部空气导入口63成为打开状态，选择第三送风流路。

另外，进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。由此，通过外部空气导入风扇62从外部空气吸入口61经由外部空气导入流路60取入的外部空气通过加热器芯40向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。此时，驱动加热器82，加热在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环的热介质。

由此，在第三送风流路23中，经由外部空气导入流路60取入的外部空气与被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中进行热交换。

在设备温度调整回路80中，被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中与通过第三送风流路而来的外部空气进行热交换后流入蓄电池84以及马达85。蓄电池84以及马达85被通过加热器芯40后的热介质的余热加热。在蓄电池84以及马达85散热进而被冷却后的热介质向热介质流路87回流并再次被加热器82加热后流入加热器芯40。通过重复这样的循环，使蓄电池84以及马达85被加热。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。在该情况下，在向车厢内供给的空气的温度不满足设定温度的情况下，通过驱动设置在第三送风流路23的下游的PTC加热器54，加热空气，从而对制热进行补充。

另外，在制热运转时，在送风机27停止的情况下，从吸入口25不导入外部空气，在驱动送风机27的情况下，从吸入口25通过送风机27供给的空气在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过。

这样，通过在多个送风流路中至少选择第三送风流路23并且选择车内送风流路53，一边使热介质在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环一边驱动加热器82。由此，使通过第三送风流路23的空气从被加热器82加热后的热介质吸热，从而能够将被加热后的空气向车厢内供给而用于制热，也能够使用热介质的余热加热蓄电池84以及马达85。

(2-4)制热运转4(制热运转与蓄电池84以及马达85的加热)

图10表示一边进行制热运转一边加热蓄电池84以及马达85的车辆用空调装置1的状态。在图10中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第一送风流路21，选择第二送风流路22。另外，使外部空气导入风门64成为关闭状态，遮断从外部空气导入流路60的外部空气的导入，并且另行进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。

而且，驱动送风机27，从吸入口25将外部空气或内部空气导入第二送风流路22，在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过的空气通过加热器芯40，向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86A以及86B成为打开状态并且使电磁阀86C、86D、91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。此时，驱动加热器82，加热在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环的热介质。

由此，在第二送风流路22中，在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过的内部空气或外部空气与被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中进行热交换。

在设备温度调整回路80中，被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中与通过第二送风流路22而来的内部空气或外部空气进行热交换后流入蓄电池84以及马达85。蓄电池84以及马达85被通过加热器芯40后的热介质的余热加热。在蓄电池84以及马达85中散热进而被冷却后的热介质向热介质流路87回流并再次被加热器82加热后流入加热器芯40。通过重复这样的循环，使蓄电池84以及马达85被加热。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。在该情况下，在向车厢内供给的空气的温度不满足设定温度的情况下，驱动设置在第三送风流路23的下游的PTC加热器54，加热空气，从而对制热进行补充。

这样，通过在多个送风流路中至少选择第二送风流路22并且选择车内送风流路53，一边使热介质在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环一边驱动加热器82。由此，能够通过使通过第二送风流路22的空气从被加热器82加热后的热介质吸热，从而将被加热后的空气向车厢内供给，用于制热，也能够使用热介质的余热加热蓄电池84以及马达85。

(2-5)制热运转5(制热运转、蓄电池84的加热、马达85冷却)

图11表示一边进行制热运转一边加热蓄电池84并冷却马达85的车辆用空调装置1的状态。在图11中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第二送风流路22，并且进行控制以通过外部空气导入风门64使外部空气导入口63成为打开状态，选择第三送风流路。

另外，进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。由此，通过外部空气导入风扇62从外部空气吸入口61经由外部空气导入流路60取入的外部空气通过加热器芯40，向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86C、91成为打开状态并且使电磁阀86A、86B以及86D成为关闭状态。并且，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环，驱动第二循环泵92，使热介质在独立流路90中循环。此时，驱动加热器82，加热在热介质流路87中循环的热介质。

由此，在第三送风流路23中，经由外部空气导入流路60取入的外部空气与被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中进行热交换。

在设备温度调整回路80中，被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中与通过第三送风流路而来的外部空气进行热交换后流入蓄电池84。蓄电池84被通过加热器芯40后的热介质的余热加热。在蓄电池84散热进而被冷却后的热介质向热介质流路87回流并再次被加热器82加热后流入加热器芯40。通过重复这样的循环，使蓄电池84被加热。

另外，在独立流路90中循环而吸收了马达85的热的热介质在散热器93中与外部空气进行热交换。在散热器93中将马达85的热向外部空气散热而被冷却后的热介质再次向独立流路90回流并流入马达85。由此，马达85被自然冷却。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。在该情况下，在向车厢内供给的空气的温度不满足设定温度的情况下，驱动设置在第三送风流路23的下游的PTC加热器54，加热空气，从而对制热进行补充。

另外，在制热运转时，在送风机27停止的情况下，不从吸入口25导入外部空气，在送风机27驱动的情况下，从吸入口25通过送风机27供给的空气在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过。

这样，在多个送风流路中，至少选择第三送风流路23并且选择车内送风流路53，一边使热介质在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环一边驱动加热器82。由此，能够通过使通过第三送风流路23的空气从被加热器82加热后的热介质吸热，从而将加热后的空气向车厢内供给，用于制热，也能够使用热介质的余热加热蓄电池84。另一方面，对于马达85，通过利用独立流路90能够进行自然冷却。

(2-6)制热运转5(制热运转、蓄电池84的加热、马达85冷却)

图12表示一边进行制热运转一边加热蓄电池84并冷却马达85的车辆用空调装置1的状态。在图12中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第一送风流路21，选择第二送风流路22。另外，使外部空气导入风门64成为关闭状态，遮断从外部空气导入流路60的外部空气的导入，并且另行进行控制以通过吹出风门51关闭外部吹出口50，遮断从外部吹出口50向车外的空气的吹出，选择向车厢内送风的车内送风流路53。

而且，驱动送风机27，从吸入口25将外部空气或内部空气导入第二送风流路22，在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过的空气通过加热器芯40，向车厢内送风。

另外，空调ECU100使电磁阀86C、91成为打开状态并且使电磁阀86A、86B以及86D成为关闭状态。并且，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环，驱动第二循环泵92，使热介质在独立流路90中循环。此时，驱动加热器82，加热在热介质流路87中循环的热介质。

由此，在第二送风流路22中，在冷却器芯30中不与制冷剂进行热交换地通过的内部空气或外部空气与被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中进行热交换。

在设备温度调整回路80中，被加热器82加热后的热介质在加热器芯40中与通过第二送风流路22而来的内部空气或外部空气进行热交换后流入蓄电池84。蓄电池84被通过加热器芯40后的热介质的余热加热。在蓄电池84中散热进而被冷却后的热介质向热介质流路87回流并再次被加热器82加热后流入加热器芯40。通过重复这样的循环，使蓄电池84被加热。

另外，在独立流路90中循环而吸收了马达85的热的热介质在散热器93中与外部空气进行热交换。在散热器93中将马达85的热向外部空气散热而被冷却后的热介质再次向独立流路90回流并流入马达85。由此，马达85被自然冷却。

另一方面，在加热器芯40中从热介质吸热而被加热后的空气从车厢内吹出口29向车厢内供给，用于车厢内的制热。在该情况下，在向车厢内供给的空气的温度不满足设定温度的情况下，驱动设置在第二送风流路22的下游的PTC加热器54，加热空气，从而对制热进行补充。

这样，在多个送风流路中，至少选择第二送风流路22并且选择车内送风流路53，一边使热介质在设备温度调整回路80的热介质流路87中循环一边驱动加热器82。由此，能够通过使通过第二送风流路22的空气从被加热器82加热后的热介质吸热，从而将被加热后的空气向车厢内，用于制热，也能够使用热介质的余热加热蓄电池84。另一方面，对于马达85，通过利用独立流路90能够进行自然冷却。

{蓄电池84的急速冷却}

图13表示对蓄电池84进行急速冷却的情况下的车辆用空调装置1的状态。在图13中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第一送风流路21，选择第二送风流路22。即，使从吸入口25通过送风机27供给的内部空气或外部空气的全部流入第二送风流路22并通过冷却器芯30。

另外，空调ECU100进行控制以通过外部空气导入风门64关闭外部空气导入口63，遮断从外部空气导入流路60的外部空气的导入。空调ECU100进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，选择车外放出流路52，使通过了加热器芯40的风从外部吹出口50向车外流出。

空调ECU100使电磁阀86C成为打开状态并且使电磁阀86A、86B、86D以及91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环。

空调ECU100使送风机27动作，将从吸入口25取入的内部空气或外部空气取入冷却器芯30，与流入冷却器芯30的制冷剂回路R的制冷剂进行热交换。通过在冷却器芯30的热交换而被冷却后的空气在加热器芯40中与在设备温度调整回路80中吸收蓄电池84的热而被加热后的热介质进行热交换。在加热器芯40中从热介质吸热后的空气从外部吹出口50向车外吹出。

在设备温度调整回路80中，在热介质流路87中循环而吸收了蓄电池84的热的热介质将蓄电池84的热向被冷却器芯30冷却后的热介质散热而被冷却，再次向热介质流路87回流并流入蓄电池84。由此，蓄电池84被冷却。即，能够使加热器芯40作为散热器发挥功能。

这样，在多个送风流路中，至少选择第二送风流路22并且选择车外放出流路52，通过使被冷却器芯30冷却后的空气与在设备温度调整回路80中循环的热介质进行热交换，能够对蓄电池84进行急速冷却。热交换后的空气通过车外放出流路52向车外放出。

{蓄电池84的急速加热}

图14表示对蓄电池84进行急速加热的情况下的车辆用空调装置1的状态。在图14中，空调ECU100控制空气混合风门28，关闭第一送风流路21，选择第二送风流路22。另外，空调ECU100进行控制以通过外部空气导入风门64关闭外部空气导入口63，遮断从外部空气导入流路60的外部空气的导入。空调ECU100进行控制以通过吹出风门51打开外部吹出口50，选择车外放出流路52，使通过了加热器芯40的风从外部吹出口50向车外流出。

空调ECU100使电磁阀86C成为打开状态并且使电磁阀86A、86B、86D以及91成为关闭状态，驱动第一循环泵81，使热介质在热介质流路87中循环，此时，驱动加热器82，加热在热介质流路87中循环的热介质。

在设备温度调整回路80中，被加热器82加热后的热介质通过加热器芯40后流入蓄电池84。蓄电池84被通过加热器芯40后的热介质加热。在蓄电池84中散热而被冷却后的热介质向热介质流路87回流并再次被加热器82加热后流入加热器芯40。

此时，空调ECU100不使送风机27动作而不从吸入口25取入内部空气或外部空气，因此在加热器芯40中不进行空气与热介质的热交换，能够将被加热器82加热后的热介质的热用于蓄电池84的加热。通过重复这样的循环，能够对蓄电池84急速地进行加热。

如上所述，根据本实施方式，车厢内空调单元10具备选择性地通过冷却器芯30或加热器芯40的多个送风流路，能够适当地选择这些送风流路。另外，能够进行控制，使得在设备温度调整回路80中切换热介质的循环流路，由此使热介质在蓄电池84以及马达85中循环，或者使热介质分别独立地循环。

因此，能够根据制热或制冷等的空气调节的目的以及蓄电池84以及马达85的加热或冷却的温度调节要求，选择空调单元的送风流路并且切换在设备温度调整回路80中循环的热介质的循环流路。由此，在利用车载设备的废热进行空气调节时，不仅在制热运转时而且在制冷运转时也能够应对车载设备的冷却、温度调节要求，另外，在利用车载设备的废热的空调装置中能够应对车载设备的过冷却的要求。

在上述各实施方式中，对应用冷却器芯作为吸热用热交换部的一例、应用加热器芯作为散热用热交换部的一例的例子进行了说明，但是“吸热用热交换部”只要是针对包括制冷剂的各种热介质具有吸热作用的热交换器即可，同样地，“散热用热交换部”只要是针对包括制冷剂的各种热介质具有散热作用的热交换器即可，种类和名称不是问题。

以上参照附图对本发明的实施方式进行了详述，但是具体的构成并不限定于这些实施方式，即使是不脱离本发明的主旨的范围内的设计的变更等也包含在本发明中。

附图标记说明：

1：车辆用空调装置；10：室内空调单元；20：送风流路；21：第一送风流路；22：第二送风流路；23：第三送风流路；25：吸入口；26：吸入切换风门；27：送风扇；28：空气混合风门；29：车厢内吹出口；30：冷却器芯(吸热用热交换部)；40：加热器芯(散热用热交换部)；50：外部吹出口；51：吹出风门；52：车外放出流路；53：车内送风流路；54：PTC加热器；60：外部空气导入流路；61：外部空气吸入口；62：外部空气导入风扇；63：外部空气导入口；64：外部空气导入风门；71：外部空气温度传感器；72：HVAC吸入温度传感器；73：内部空气温度传感器；74：吹出温度传感器；75：加热器芯温度传感器；76：冷却器芯温度传感器；77：冷却器芯压力传感器；78：热介质温度传感器；79：空调操作部；80：设备温度调整回路(热介质回路)；81：第一循环泵；82：加热器；83：容器；84：蓄电池；84、85：车载设备；85：马达；86A、86B、86C、86D、91：电磁阀；87：热介质流路；88A：旁通流路；88B：旁通流路；90：独立流路；93：散热器；95：车辆控制器；100：空调ECU。

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，

所述车辆用空调装置具备：室内空调单元，具备吸热用热交换部以及散热用热交换部；热介质回路，经由所述散热用热交换部使热介质相对于多个车载设备串联地循环，从而进行所述车载设备的废热回收；以及控制部，控制所述室内空调单元以及所述热介质回路，

所述室内空调单元具备选择性地通过所述吸热用热交换部与所述散热用热交换部的多个送风流路，并且具备选择多个所述送风流路中的一个或多个的送风流路选择部，

所述控制部至少控制所述送风流路选择部的送风流路的选择。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

多个所述送风流路具备：第一送风流路，通过所述吸热用热交换部后绕过所述散热用热交换部向车厢内送风；第二送风流路，通过所述吸热用热交换部后通过所述散热用热交换部；以及第三送风流路，取入外部空气并使所述外部空气通过所述散热用热交换部。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

多个所述送风流路在所述第二送风流路或所述第三送风流路中具备将通过所述散热用热交换部后的风向车外放出的车外放出流路以及向车厢内送风的车内送风流路。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制部通过所述送风流路选择部选择所述第一送风流路进行制冷运转并且选择所述第二送风流路或第三送风流路的所述车外放出流路进行所述车载设备的冷却。

5.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制部通过所述送风流路选择部选择停止了所述吸热用热交换部的吸热的所述第二送风流路或所述第三送风流路的所述车内送风流路，进行制热运转并且进行所述车载设备的冷却。

6.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制部通过所述送风流路选择部选择停止了所述吸热用热交换部的吸热的所述第二送风流路或所述第三送风流路的所述车内送风流路，并使设置于所述热介质回路的辅助加热装置动作，从而进行制热运转并且进行所述车载设备的加热。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路具备热介质流路切换部，

所述热介质流路切换部将在多个所述车载设备中的马达中循环的热介质流路切换成绕过所述散热用热交换部的独立流路，

所述独立流路具备用于冷却所述马达的热交换部。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路具备热介质流路切换部，

所述热介质流路切换部将在多个所述车载设备中的蓄电池中循环的热介质流路切换成单独地经由所述散热用热交换部循环的单独流路。

9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制部将所述热介质回路切换成所述单独流路，并且通过所述送风流路选择部选择所述第二送风流路的所述车外放出流路，进行所述蓄电池的急速冷却。

10.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制部将所述热介质回路切换成所述单独流路，使设置于所述单独流路的辅助加热装置动作，并且使所述室内空调单元的送风停止，进行所述蓄电池的急速加热。