CN118238563A - 扭力梁悬架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种扭力梁悬架总成和具有其的车辆，所述扭力梁悬架总成，包括：扭力梁本体；缓冲组件，所述缓冲组件安装于所述扭力梁本体，所述缓冲组件包括弹性件和缓冲件，所述缓冲件的至少部分安装于所述弹性件内；减振器，所述减振器安装于所述扭力梁本体，所述减振器设置为从下往上朝后倾斜延伸。根据本发明实施例的扭力梁悬架总成，通过将减振器设置为从下往上朝后倾斜延伸，同时缓冲件安装于弹性件内，可以减小扭力梁悬架总成在整车高度和宽度方向上的占用空间，从而可以减小扭力梁悬架总成对车辆后排的占用空间，增大车辆后排的空间，实现提升车辆的空间利用率的效果，利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

Description

扭力梁悬架总成和车辆

技术领域

本发明涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种扭力梁悬架总成和具有该扭力梁悬架总成的车辆。

背景技术

汽车悬架是底盘的重要组成部分，是决定底盘性能的关键***，现有技术中的扭力梁悬架***布置占据空间较大，会侵占车辆的后排座椅的部分空间，从而导致后排座椅的空间较小，且不能满足车辆后地板高度比传统车辆低的情况，还存在改进的空间。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种扭力梁悬架总成，所述扭力梁悬架总成能够减小在整车高度和宽度方向上的占用空间，从而增大车辆后排的空间，提高用户舒适度。

根据本发明实施例的扭力梁悬架总成，包括：扭力梁本体；缓冲组件，所述缓冲组件安装于所述扭力梁本体，所述缓冲组件包括弹性件和缓冲件，所述缓冲件的至少部分安装于所述弹性件内；减振器，所述减振器安装于所述扭力梁本体，所述减振器设置为从下往上朝后倾斜延伸。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，通过将减振器设置为从下往上朝后倾斜延伸，同时缓冲件安装于弹性件内，可以减小扭力梁悬架总成在整车高度和宽度方向上的占用空间，从而可以减小扭力梁悬架总成对车辆后排的占用空间，增大车辆后排的空间，实现提升车辆的空间利用率的效果，利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述弹性件构造为弹簧，所述弹簧的下端与所述扭力梁本体相连，所述缓冲件构造为缓冲块，所述缓冲块的至少部分设于所述弹簧内且下端连接于所述扭力梁本体。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述缓冲块包括柱状部和托盘部，所述柱状部的底部与所述扭力梁本体相连，所述托盘部安装于所述柱状部的上端且用于支撑车体，且所述托盘部支撑于所述弹簧的顶部。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述扭力梁本体构造为拱形结构。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述减振器相对于竖直方向的倾斜角为α，且满足：5°＜α≤40°。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述减振器相对于竖直方向的倾斜角α，满足：25°≤α≤38°。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述减振器为两个，两个所述减振器间隔开分布于所述扭力梁本体的两端，且两个所述减振器相对于竖直方向的倾斜角相同。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述缓冲组件为两个，两个所述缓冲组件间隔开分布于所述扭力梁本体的两端，且两个所述缓冲组件相对于前后方向对称分布。

根据本发明一些实施例的扭力梁悬架总成，所述缓冲组件和所述减振器均为两个，所述扭力梁本体在两个所述减振器的前部内侧分别设有一个安装托盘，两个所述缓冲组件的底部分别一一对应地支撑于两个所述安装托盘。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，设置有上述任一项实施例所述的扭力梁悬架总成。

所述车辆和上述的扭力梁悬架总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的扭力梁悬架总成应用于长滑轨座椅的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的扭力梁悬架总成的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的扭力梁悬架总成的侧视图；

图4是根据本发明实施例的扭力梁悬架总成的前视图；

图5是根据本发明实施例的扭力梁悬架总成的俯视图；

图6是根据本发明实施例的缓冲块的结构示意图。

附图标记：

扭力梁悬架总成100，

扭力梁本体1，横梁11，安装托盘12，

缓冲组件2，弹簧21，缓冲块22，柱状部221，托盘部222，

减振器3，车体4，

长滑轨座椅5，座椅51，滑轨52。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图6描述根据本发明实施例的扭力梁悬架总成100，该扭力梁悬架总成100在车辆的高度方向和宽度方向占用的空间较小，在应用于后排座椅51的下方时，利于更好地满足后排长滑轨座椅5的场景需求。

如图1-图6所示，根据本发明实施例的扭力梁悬架总成100，包括：扭力梁本体1、缓冲组件2和减振器3。

扭力梁悬架总成100可以应用于车辆的前扭力梁悬架或后扭力梁悬架，或者前扭力梁悬架总成100和后扭力梁悬架总成100均应用该扭力梁悬架总成100。在本发明的一些实施例中，以扭力梁悬架总成100应用于车辆的后扭力梁悬架总成100为例进行说明，扭力梁悬架总成100装配于车辆时，扭力梁悬架总成100在靠近车辆的后排座椅51空间设置。其中，扭力梁本体1是整个扭力梁悬架总成100的主心骨，主要作用是连接车轮和车体4，通过扭力梁本体1连接起左右两侧车轮固定器，可使得车轮与车体4能够硬性连接，扭力梁本体1自身具有一定的扭转刚度，可以起到横向稳定杆的作用，从而增加车辆的侧倾刚度和侧倾稳定性。

缓冲组件2用于对车体4进行减振和缓冲，缓冲组件2安装于扭力梁本体1，缓冲组件2包括弹性件和缓冲件，即缓冲组件2由弹性件和缓冲件组成，弹性件具有弹性力，在受力时产生形变可伸长或压缩产生要恢复原来形状的弹性力，在受压的状态下被压缩可以产生向上的弹力，以使缓冲组件2起到承载和缓冲的作用，其中，缓冲件的至少部分安装于弹性件内，能够限制悬架最大变形量，减轻对车体4的冲击力，防止弹性件产生过大变形，从而提高弹性件的使用时间，且减少车辆在行驶过程中所产生的各种振动和噪声，实现车辆减振和缓冲的效果，提高用户舒适度。

需要说明的是，可在扭力梁的两端位置处均设置缓冲组件2以分别对车体4的底部两侧进行支撑，后排座椅51可安装于两个缓冲组件2之间，即后排座椅51的安装与缓冲组件2均占用车辆的宽度方向上的空间。由此，缓冲件和弹性件均可用于对车体4进行支撑和缓冲，且将二者进行集成设置，不需将缓冲件和弹性件在车辆的宽度方向上进行分别设置，利于减小缓冲组件2在宽度方向上的空间占用，使得后排座椅51的布置空间更大，进而更加利于满足长滑轨座椅5向后滑动过程中在宽度方向上的布置需求。

进一步地，减振器3安装于扭力梁本体1，减振器3可对车体4进行减振和缓冲，将减振器3设置为从下往上朝后倾斜延伸，可降低减振器3的顶部高度，且后排座椅51的滑动高度与减振器3的顶部高度接近，由此，将减振器3的顶部高度降低且朝后倾斜，可使得减振器3满足对后排长滑轨座椅5向后滑动过程中在高度方向上的布置需求。换言之，减振器3能够对后排座椅51的滑动进行一定行程的避让，减小减振器3与后排座椅51的运动干涉，减小减振器3在整车高度上的占用空间，从而增大车辆后排空间，实现提升车辆的空间利用率的效果，进而有利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

由此，将本发明的扭力梁悬架总成100应用于车辆后排长滑轨座椅5时，可以满足后排长滑轨座椅5的空间布置需求和长滑轨座椅5向后滑动的布置需求，减小扭力梁悬架总成100对车辆后排长滑轨座椅5的侵占空间，换言之，减小扭力梁悬架总成100对整车高度和宽度方向上的占用空间，且不会与座椅51边界干涉，利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

根据本发明实施例的扭力梁悬架总成100，通过将减振器3设置为从下往上朝后倾斜延伸，同时缓冲件安装于弹性件内，可以减小扭力梁悬架总成100在整车高度和宽度方向上的占用空间，从而可以减小扭力梁悬架总成100对车辆后排的占用空间，增大车辆后排的空间，实现提升车辆的空间利用率的效果，利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

在一些实施例中，弹性件构造为弹簧21，弹簧21具有一定的弹力和承载力，弹簧21的下端与扭力梁本体1相连，即弹簧21的上端可受到压力被压缩，从而产生恢复形变的弹力，以使弹簧21起到承载和缓冲的作用，即实现扭力梁悬架总成100用于承受车体4重量的效果，以及实现扭力梁悬架总成100对车辆减振和缓冲的效果。

具体如图2和图3所示，弹簧21与减振器3在扭力梁本体1上沿车辆的前后方向间隔开设置，且在扭力梁本体1上沿车辆的左右方向也隔开一定距离，这样，在降低弹簧21的安装高度的同时，可避免减振器3与弹簧21发生干涉，降低扭力梁悬架总成100发生失效的风险。其中，弹簧21的下端与扭力梁本体1的上端面相连，当扭力梁悬架总成100应用于后排座椅51时，如图1所示，弹簧21上端沿车辆上下方向与车体4连接，以承受车体4重量，车辆行驶在不平稳路面过程中，弹簧21可受到车体4的压力，弹簧21被压缩产生弹力以对车辆进行减振和缓冲，减小车辆振动量，提升车辆的行驶舒适性和稳定性。

缓冲件构造为缓冲块22，缓冲块22的至少部分设于弹簧21内且下端连接于扭力梁本体1，也就是说，弹簧21受压时，缓冲件可在弹簧21内部与弹簧21共同进行弹性支撑，防止弹簧21过度压缩，产生过大变形，延长弹簧21的使用时间，进而可限制扭力梁悬架总成100的行程和最大变形量，吸收从车轮传到车体4上的冲击载荷，从而有效减弱车体4的振动，提高车辆行驶时的平稳性。

具体地，如图2和图4所示，缓冲块22的径向尺寸设置为小于弹簧21的径向尺寸，由此可使缓冲块22安装在弹簧21的内部，且沿弹簧21的长度方向延伸设置，这样，当扭力梁悬架总成100应用于车辆后排座椅51，车辆在行驶过程中遇到不平稳路面时，或者车辆转弯倾斜时，弹簧21受到车体4压力被压缩，缓冲块22支撑在弹簧21内部，可以防止弹簧21过度压缩且减少车量侧倾，且缓冲块22也具有一定的弹性，可吸收振动和车辆碰撞产生的噪音，进而对车体4进行缓冲和减振，结束之后弹簧21恢复形变，释放弹性力，使车辆平稳行驶，可以理解的是，当车辆正常行驶在平稳路面下时，缓冲块22不起作用。

在本发明的另一些实施例中，扭力梁本体1构造为拱形结构，也就是说，可将扭力梁本体1的中部设置为向上拱起一定高度，由此，可以提高扭力梁悬架总成100的侧倾中心高度，从而提高整车侧倾性能，且可提高扭力梁悬架总成100距离下车体4的间隙，避免扭力梁悬架总成100跳动与车体4发生干涉，解决了现有的扭力梁悬架总成100间隙不足的问题。

在一些实施例中，弹簧21在自然伸长状态下的长度大于缓冲块22的长度，即弹簧21在不受力的状态下，弹簧21的伸长长度大于缓冲块22的长度。具体地，如图2和图4所示，弹簧21沿车辆上下方向的伸长长度大于缓冲块22的长度，由于弹簧21的下端和缓冲块22的下端均连接于扭力梁本体1上，所以弹簧21的下端与缓冲块22的下端高度一样，缓冲块22的上端抵压于弹簧21的上端以使弹簧21处于压缩状态，从而使得弹簧21可对缓冲块22进行弹性支撑，进而共同对车体4进行支撑，且当弹簧21受到车体4压力被压缩到一定长度时，缓冲块22可在弹簧21内部支撑车体4，防止弹簧21过度压缩，进而实现缓冲组件2对车体4的缓冲和吸收振动。

在实际设计中，弹簧21的种类可根据实际需求灵活选择，示例性地，可选择为螺旋弹簧21、气压弹簧21、液压缓冲弹簧21等。

在一些实施例中，缓冲块22包括柱状部221和托盘部222，柱状部221的底部与扭力梁本体1相连，托盘部222安装于柱状部221的上端且用于支撑车体4。

如图6所示，缓冲块22由柱状部221和托盘部222两部分组成，缓冲块22的上部为托盘部222，缓冲块22的下部为柱状部221，如可构造为圆柱状，托盘部222的下表面与柱状部221的上端相连接，以形成整个缓冲块22，其中，远离托盘部222的柱状部221的径向尺寸小于靠近托盘部222的柱状部221的径向尺寸，将缓冲块22安装到扭力梁悬架总成100上时，柱状部221的底部与扭力梁本体1相连接，同时弹簧21的下端与扭力梁本体1相连接，由此实现将缓冲组件2安装到扭力梁本体1上。

在实际设计时，如图1所示，可将托盘部222的径向尺寸设置为大于弹簧21的径向尺寸，以使柱状部221位于弹簧21内，托盘部222位于弹簧21的顶部，且托盘部222的底面支撑于弹簧21的顶部，由此，在缓冲组件2对车体4进行支撑时，托盘部222即可通过柱状部221进行弹性支撑，也可通过弹簧21进行弹性支撑，即托盘部222可作为弹簧21的弹簧21垫，即不需给弹簧21设置单独的弹簧21垫，使弹簧21垫设计为与缓冲块22一体的结构，这样相比较于传统的弹簧21设置单独的弹簧21垫，本发明将缓冲块22与弹簧21垫一体设计，可减少单独的弹簧21垫的设置成本，减小弹簧21垫的空间占用。

或者，在另一些实施例中，当扭力梁悬架总成100安装于车辆后排上时，弹簧21上端与车体4接触，当弹簧21受压且压缩到一定距离时，此时，托盘部222与弹簧21高度相同，托盘部222受压紧贴车体4对车体4进行支撑，同时柱状部221受压支撑在弹簧21内部，与托盘部222共同支撑车体4，且由于柱状部221和托盘部222均具有一定的弹性，可受压变形缓冲来自车体4的冲击力，从而吸收车体4的振动，以及柱状部221支撑在弹簧21内部，可防止弹簧21产生过大变形，使弹簧21失效，避免车体4碰撞产生噪音，由此，可实现缓冲件的缓冲作用，对车体4进行减振和缓冲，提升用户乘坐的舒适性。

在一些实施例中，减振器3相对于竖直方向的倾斜角为α，且满足：5°＜α≤40°，即减振器3相对于车辆的高度方向的倾斜角满足5°＜α≤40°，示例性的，倾斜角α可选择为10°、25°、30°、40°或者其他满足5°＜α≤40°范围的角度，可根据车辆后排需要的空间大小具体灵活选择，从而满足后排座椅51的布置空间或其他的布置需求。

可以理解的是，减振器3相对于车辆的高度方向的倾斜角度越小，扭力梁悬架总成100在车辆高度方向占用的空间越大，同样的，减振器3相对于车辆的高度方向的倾斜角度越大，扭力梁悬架总成100在车辆高度方向占用的空间越小，留给后排的空间越大，为了保证减振器3的减振效果，减振器3相对于竖直方向的倾斜角α不大于40°。

在一些实施例中，减振器3相对于竖直方向的倾斜角α，满足：25°≤α≤38°，即减振器3相对于竖直方向的倾斜角α可选择为25°、29°、35°、38°或者其他满足25°≤α≤38°范围的角度，可根据车辆后排需要的空间大小具体灵活选择，从而满足后排座椅51的布置空间或其他的布置需求。

其中，在倾斜角α不大于38°时，扭力梁悬架总成100可应用于车辆后排长滑轨座椅5，满足车辆后排长滑轨座椅5的空间布置需求，使得扭力梁悬架总成100不与座椅边界发生干涉，座椅51可沿滑轨52向后滑动，同时保证减振器3的减振效果。可以理解的是，倾斜角α不大于38°时，后排座椅51可以滑动到滑轨52的前后两端最大位置处，从而满足其空间布置大小和用户的需求。

在一些实施例中，减振器3为两个，两个减振器3间隔开分布于扭力梁本体1的两端，且两个减振器3相对于竖直方向的倾斜角相同。

具体地，如图2、图4和图5所示，沿车辆的左右方向在扭力梁本体1的左右两端分别设置一个减振器3，即共设置两个减振器3，一个减振器3安装在靠近扭力梁本体1的左纵臂后方内侧，另一个减振器3安装在靠近扭力梁本体1的右纵臂后方内侧，且两个减振器3相对于竖直方向的倾斜角相同，即将两个减振器3相对于车辆的前后方向对称分布在扭力梁本体1的两端。这样利于扭力梁悬架总成100的平衡性，当车辆行驶在不平稳路面受到颠簸时，两个减振器3同时吸收冲击力，对车体4进行减振和缓冲，可提高减振的效果，提高减振器3的使用寿命，进而可保持车辆的平稳性，利于车辆更稳定的行驶。在实际设计中，减振器3可以设计为液压减振器3、充气式减振器3、阻力可调式减振器3等，可根据实际需要灵活选择，不局限于实施例中所述。

其中，需要说明的是，减振器3的具体安装位置可根据实际需求和空间大小灵活设置，不局限于本实施例中所述。

在一些实施例中，缓冲组件2为两个，两个缓冲组件2间隔开分布于扭力梁本体1的两端，且两个缓冲组件2相对于前后方向对称分布，具体如图2、图4和图5所示，沿车辆的左右方向在扭力梁本体1的左右两端分别设置一个缓冲组件2，即共设置两个缓冲组件2，一个缓冲组件2安装在靠近扭力梁本体1的左纵臂内侧，另一个缓冲组件2安装在靠近扭力梁本体1的右纵臂内侧，即将两个缓冲组件2相对于车辆的前后方向对称分布在扭力梁本体1的两端，这样利于扭力梁悬架总成100的平衡性，当车辆行驶在不平稳路面受到颠簸时，车体4上下晃动，两个缓冲组件2同时承受车体4重量和吸收冲击力，对车体4进行减振和缓冲，可提高减振和缓冲的效果，提高扭力梁总成的使用寿命，进而可保持车辆的平稳性，利于车辆更稳定的行驶，提高乘客的乘坐舒适性。

其中，需要说明的是，缓冲组件2的具体安装位置可根据实际需求和空间大小灵活设置，不局限于本实施例中所述。

在一些实施例中，缓冲组件2和减振器3均为两个，即同时设置两个缓冲组件2和两个减振器3，可进一步提高扭力梁总成的平衡性，提高扭力梁总成对车体4的减振和缓冲效果。

具体地，如图2、图4和图5所示，沿车辆的左右方向在扭力梁本体1的左右两端分别各设置有一个减振器3和一个缓冲组件2，即共设置两个缓冲组件2和两个减振器3，一个缓冲组件2和一个减振器3安装在靠近扭力梁本体1的左纵臂内侧，另一个缓冲组件2和另一个减振器3安装在靠近扭力梁本体1的右纵臂内侧，即将两个缓冲组件2和两个减振器3相对于车辆的前后方向对称分布在扭力梁本体1的两端，这样利于保持扭力梁悬架总成100的平衡性，且减振器3设置在缓冲组件2的后方，避免减振器3与缓冲组件2发生干涉，进而避免扭力梁悬架总成100失效。

其中，扭力梁本体1在两个减振器3的前部内侧分别设有一个安装托盘12，两个缓冲组件2的底部分别一一对应地支撑于两个安装托盘12，具体如图2、图4和图5所示，在扭力梁本体1的左纵臂内侧上设置有一个安装托盘12，左纵臂上的安装托盘12用于支撑安装左边的缓冲组件2，且左纵臂上的安装托盘12位于左边的减振器3的前部，在扭力梁本体1的右纵臂内侧上设置有另一个安装托盘12，右纵臂上的安装托盘12用于支撑安装右边的缓冲组件2，且右纵臂上的安装托盘12位于右边的减振器3的前部，由此，两个缓冲组件2的底部分别一一对应地支撑于两个安装托盘12上，即两个弹簧21和两个缓冲件的底部均支撑的安装在两个安装托盘12上，利于承受车体4重量。

具体地，如图2所示，扭力梁本体1包括横梁11和两个安装托盘12，两个安装托盘12分别位于横梁11的两端位置处，且横梁11构造为拱形结构，以在提供缓冲组件2安装位置的同时，提高扭力梁本体1的结构强度。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明的车辆，设置有上述任一种实施例中的扭力梁悬架总成100。通过将减振器3设置为从下往上朝后倾斜延伸，同时缓冲件安装于弹性件内，可以减小扭力梁悬架总成100在整车高度和宽度方向上的占用空间，从而可以减小扭力梁悬架总成100对车辆后排的占用空间，增大车辆后排的空间，实现提升车辆的空间利用率的效果，利于提升车辆后排的乘坐舒适性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种扭力梁悬架总成，其特征在于，包括：

扭力梁本体；

缓冲组件，所述缓冲组件安装于所述扭力梁本体，所述缓冲组件包括弹性件和缓冲件，所述缓冲件的至少部分安装于所述弹性件内；

减振器，所述减振器安装于所述扭力梁本体，所述减振器设置为从下往上朝后倾斜延伸。

2.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述弹性件构造为弹簧，所述弹簧的下端与所述扭力梁本体相连，所述缓冲件构造为缓冲块，所述缓冲块的至少部分设于所述弹簧内且下端连接于所述扭力梁本体。

3.根据权利要求2所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述缓冲块包括柱状部和托盘部，所述柱状部的底部与所述扭力梁本体相连，所述托盘部安装于所述柱状部的上端且用于支撑车体，且所述托盘部支撑于所述弹簧的顶部。

4.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述扭力梁本体构造为拱形结构。

5.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述减振器相对于竖直方向的倾斜角为α，且满足：5°＜α≤40°。

6.根据权利要求5所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，满足：25°≤α≤38°。

7.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述减振器为两个，两个所述减振器间隔开分布于所述扭力梁本体的两端，且两个所述减振器相对于竖直方向的倾斜角相同。

8.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述缓冲组件为两个，两个所述缓冲组件间隔开分布于所述扭力梁本体的两端，且两个所述缓冲组件相对于前后方向对称分布。

9.根据权利要求1所述的扭力梁悬架总成，其特征在于，所述缓冲组件和所述减振器均为两个，所述扭力梁本体在两个所述减振器的前部内侧分别设有一个安装托盘，两个所述缓冲组件的底部分别一一对应地支撑于两个所述安装托盘。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的扭力梁悬架总成。