CN118144764A - 增程器控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种增程器控制方法、装置、设备及介质，通过根据车辆当前的导航信息确定车辆所需的能量，并结合车辆所能够提供的能量确定是否需要启动增程器，如果需要启动增程器，以到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则确定何时启动增程器以及启动时长，在保证车辆能够顺利到达目的地的前提下，实现尽量节约成本的目的，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

Description

增程器控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请涉及增程器控制技术领域，具体涉及一种增程器控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

新能源车辆通常指电动车，主要由存储在动力电池内的电能为车辆的行驶提供动力，具有零污染、零排放的优点。但电动车辆的动力电池容量有限，在使用电动车辆时需要对动力电池进行充电。

目前存在一种增程式车辆，该类型的车辆包括增程器，即发电单元，以最佳油耗(最节能)工况方式，在***控制下自动间歇性发电，为车辆行驶、辅助设备和动力电池提供电力。目前，通常是根据电池SOC（State Of Charge，荷电状态）来控制增程器的启动，具体的，当电池SOC较高时整车为纯电优先模式，当电池SOC降至某个临界值时，控制增程器启动为电池充电，以保证车辆能够正常行驶。

从热管理的角度考虑，增程器的启动会伴随着大量的发动机余热产生，如果这部分热量能够被重复利用、逐级利用将有效降低整车能耗。然而，目前对增程器的启停控制方法未能统筹整车的能量管理，存在一定的能量浪费。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

鉴于现有技术中的增程器控制方法未能统筹整车的能量管理，存在一定的能量浪费的问题，本申请提供一种增程器控制方法，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

第一方面，本发明提供了一种增程器控制方法，包括以下步骤：

根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息；

确定所述车辆所提供能量的第二参考信息；

根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件；

若满足所述第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件；

根据所述启动时刻和启动时长对所述增程器进行控制。

进一步的，所述第一参考信息包括：剩余行驶里程；所述第二参考信息包括：在未开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第一剩余续航里程、以及在开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第二剩余续航里程。

进一步的，所述根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件，包括：

若所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，或者，如果所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，则确定满足所述车辆的增程器的第一启动条件。

进一步的，当所述车辆的空调启动制热功能，所述第一剩余续航里程大于所述剩余行驶里程，且所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与富余里程折算能量之间的第一等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述富余里程折算能量为车辆以纯电模式行驶富余里程所消耗的能量，所述富余里程为所述第一剩余续航里程与所述剩余行驶里程之差。

进一步的，所述第一等式关系为：在第二预设时长内增程器产生的能量与所述富余里程折算能量之和等于在第一预设时长内空调制热消耗的能量；

即Ek=Ez+Es；

对应的，当a-b符合下述第一关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Es表示所述富余里程折算能量，a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量；

对应的，所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

当满足所述第二启动条件时，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行所述第二预设时长之后关闭。

进一步的，当所述车辆的空调启动制热功能，且所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与缺少能量之间的第二等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述缺少能量为车辆以纯电模式行驶目标里程所消耗的能量，所述目标里程为所述剩余行驶里程与所述第一剩余续航里程之差。

进一步的，所述第二等式关系为：在第一预设时长内空调制热消耗的能量与所述缺少能量之和等于在第二预设时长内增程器产生的能量；

即Ez=Ec+Ek；

对应的，当b-a符合下述第二关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

若满足所述第二启动条件，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行对应的所述第二预设时长之后关闭；

或者，当b-a符合下述第三关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Ec表示所述缺少能量；a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量。

第二方面，本发明还提供了一种增程器控制装置，包括：

第一确定模块，用于根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息；

第二确定模块，用于确定所述车辆所提供能量的第二参考信息；

第三确定模块，用于根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件；

第四确定模块，用于若满足所述车辆的增程器的第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件；

控制模块，用于若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制。

第三方面，本发明还提供一种电子设备，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的增程器控制方法。

第四方面，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的增程器控制方法。

本发明公开的增程器控制方法，通过根据车辆当前的导航信息确定车辆所需的能量，并结合车辆所能够提供的能量确定是否需要启动增程器，如果需要启动增程器，以到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则确定何时启动增程器、何时关闭增程器，在保证车辆能够顺利达到目的地的前提下，实现尽量节约成本的目的，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种增程器控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种基于剩余行驶里程和第一剩余续航里程的模式划分示意图；

图3为本发明实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例中的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

图1为本申请提出的一种增程器控制方法的流程示意图，该方法适用于对新能源车辆的增程器进行启停控制。具体的，所述增程器控制方法可由车辆控制器执行。

如图1所示，所述增程器控制方法包括如下步骤：

S110、根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息。

其中，所述所需能量指车辆从当前位置行驶到导航目的地需要的能量。为了节约成本和降低污染，优先使用电能，因为电能较燃油更经济且环保性能更好，因此，所述所需能量还可具体指车辆从当前位置行驶到导航目的地需要的电能。

示例性的，所述第一参考信息可以包括当前的导航信息指示的剩余行驶里程，例如车辆的当前位置是甲地，当前的导航信息指示导航目的地是乙地，则剩余行驶里程指导航路线上从甲地到乙地的距离。所述第一参考信息还可以包括当前的导航信息指示的行驶到导航目的地需要的时间。

S120、确定所述车辆所提供能量的第二参考信息。

其中，所述车辆能够提供的能量包括当前电池剩余的电量。所述第二参考信息包括：在未开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第一剩余续航里程、以及在开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第二剩余续航里程。可以理解的，相比于未开启车载空调制热，开启车载空调制热时的耗电量更大，因此，所述第二剩余续航里程小于所述第一剩余续航里程。

S130、根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件。

具体的，如果所述第二剩余续航里程大于所述剩余行驶里程，表示在不开启车辆的增程器的条件下，电池剩余的电量足以使车辆到达导航目的地。而如果所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程（此时所述第二剩余续航里程也小于所述剩余行驶里程），表示在不开启车辆的增程器的条件下，电池剩余的电量不足以使车辆到达导航目的地，此时，则需要启动增程器为电池补电。

示例性的，所述根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件，包括：

若所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，或者，如果所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，则确定满足所述车辆的增程器的第一启动条件。

S140、若满足所述第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件。

可以理解的，相比于燃油，电能更经济且环保，因此为了降低成本，在本申请的实施例中，优先考虑使用电能为车辆提供动力。通过基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则确定是否满足第二启动条件，可以达到对电能进行充分利用、在保证车辆能够顺利达到目的地的前提下，实现尽量节约成本的目的，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

S150、若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制。

本发明实施例公开的增程器控制方法，通过根据车辆当前的导航信息确定车辆所需的能量，并结合车辆所能够提供的能量确定是否需要启动增程器，如果需要启动增程器，以到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则确定何时启动增程器、何时关闭增程器，在保证车辆能够顺利达到目的地的前提下，实现尽量节约成本的目的，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

在一些可选实施方式中，当所述车辆的空调启动制热功能，所述第一剩余续航里程大于所述剩余行驶里程，且所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与所述富余里程折算能量之间的第一等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述富余里程折算能量为车辆以纯电模式行驶富余里程所消耗的能量，所述富余里程为所述第一剩余续航里程与所述剩余行驶里程之差。

所述第一等式关系为：Ek=Ez+Es，即假设当车辆行驶到导航目的地时，车辆的电池的电量刚好消耗完，此时能够保证到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小。对应的当a-b符合下述第一关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：/>

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Es表示所述富余里程折算能量，a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量。

上述表达式的推导过程具体如下：

Ek=P·（t-t’），Ez=c·t’，实际里程折算的电量由整车标准续航里程和电池额定容量做比例计算获得，即新增续航里程/整车总续航里程=新增发电量/整车电池总电量，即d/g=ct’/f，d表示增程器的总发电量带来的续航里程提升的里程数，所以Es =（a-b）·f/g。结合Ek=P·（t-t’），Ez=c·t’，Es =（a-b）·f/g即可以推导获得上述t’的表达式，进一步可以确定所述第一时刻。

对应的，所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

当满足所述第二启动条件时，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行所述第二预设时长之后关闭。

在另一些可选实施方式中，当所述车辆的空调启动制热功能，且所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与缺少能量之间的第二等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述缺少能量为车辆以纯电模式行驶目标里程所消耗的能量，所述目标里程为所述剩余行驶里程与所述第一剩余续航里程之差。

所述第二等式关系为：

Ez=Ec+Ek；

对应的，当b-a符合下述第二关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

对应的，所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

若满足所述第二启动条件，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行对应的所述第二预设时长之后关闭；

或者，当b-a符合下述第三关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Ec表示所述缺少能量；a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量。

概括性的，首先定义如下含义的各种参数以及进行驾驶模式的划分：当前车辆纯电续航里程（即车辆以纯电模式行驶时的第一剩余续航里程）：a km；当前车辆开启空调制热的纯电续航里程（即在开启车载空调制热的条件下，车辆以纯电模式行驶时的第二剩余续航里程）：a’ km；实际导航后目的地距离（即剩余行驶里程）：b km；导航到目的地需要的时间：t h；车辆增程器启动最小发电功率：c kw；车辆增程器以最小发电功率运行的时间：t’ h；车辆增程器以最小发电功率运行的总发电量带来的续航提升：d km该车辆车型的电池总电量：f kwh；该车辆车型的纯电总续航里程：g km车辆在当前环境条件下的空调制热功率，P kw；能量：E Kj。

在纯电模式下，可能存在的行驶模式可以分为以下两大类，共四种情况：

第一类：当a>b时，车辆纯电续航大于导航后目的地距离。该类下包括模式一：a’>b，此时车辆当前电量可以同时满足纯电续航和空调制热能耗需求，无需启动增程器。模式二：a’<b，此时车辆纯电续航大于导航后目的地距离，但无法同时满足纯电续航和空调制热能耗，按照本技术方案，需要启动一段时间增程器，以补充这部分能量。

第二类，当a<b时，车辆纯电续航小于导航后目的地距离，必须启动增程器补能。该类下包括模式三：a+d＞b，此时车辆启动初期使增程器按最小发电功率运行，但为遵循用户意图（纯电优先时，优先使用纯电行驶模式直至车辆电池的SOC到达最低阈值），需要在行车中途控制增程器停止运行，使得到达目的地时车辆电池的SOC最低。模式四：a+d＜b，此时车辆启动初期即使增程器按照最小发电功率运行，车辆纯电续航里程和新增发电续航里程之和仍然无法抵达目的地，随后按照正常控制策略（即当检测到电池SOC小于阈值时，控制增程器启动）控制增程器介入，以保证车辆正常行驶。

其中，上述模式一不涉及增程器启动。对于模式二：Ek=Ez+Es，可知当时，属于模式二，同理/>时，属于模式一。模式二时增程器的启动时长为：/>。

在模式三时：Ez=Ec+Ek，即，此时/>，所以，当时，属于模式三，此时增程器以最小发电功率运行的运行时间为。

模式四：同理可知当时，属于模式四。此工况下，车辆初段行驶过程中增程器按照最小发电功率运行，直至纯电续航耗尽后，增程器按照常规控制策略（常规控制策略例如是：当检测到车辆电池的SOC达到阈值时，启动增程器）被控制启动运行。所以有，另由/>，可知增程器以最小发电功率运行时提升的续航里程/>，运行时间。

对上述模式进行汇总，可以参考如图2所示的一种基于剩余行驶里程b和第一剩余续航里程a的模式划分示意图，当时，***处于模式一，此时无需启动增程器，纯电即可行驶b km抵达目的地。当/>时，***处于模式二，此时需要短暂启动增程器，使增程器以低功率运行以满足空调制热负荷，运行时间为/>。当时，***处于模式三，此时需要启动增程器，使增程器以低功率运行以满足空调制热负荷和延长部分续航里程，运行时间为/>。当/>时，***处于模式四，此时车辆纯电续航里程和通过增程器低功率运行带来的新增续航里程之和仍无法抵达目的地的b km，后续增程器将按常规工作模式继续工作，此时增程器低功率运行时间为/>。

通常，在用户不做特殊的驾驶模式设定的条件下，增程类型车辆常规的动力分配方式是优先使用纯电行驶，当电池SOC低至一定限额后，启动增程器维持电池SOC，以确保车辆正常行驶。不同于该常规的启动方式，本技术方案提出在冬季有空调请求的条件下，车辆行驶初期，增程器即启动，一方面为车辆提供动力源，另一方面利用增程器启动的余热节约车辆空调制热所需的能耗，从而达到对整车能量综合利用的目的，可提高能量利用率，降低成本。概括性的，本申请实施例通过导航信息识别驾驶员意图，通过理论计算的方式统筹整车热管理，判定增程器是否低功率启动以满足空调制热负荷以及启动时间，车辆行驶初期，增程器即启动，一方面为车辆提供动力源，另一方面利用增程器启动的余热节约车辆空调制热所需的能耗，从而达到对整车能量综合利用的目的，可提高能量利用率，降低成本。

换言之，增程类型的新能源汽车，可油可电的用车方式给用户的用车场景提供了便利，但是采用纯电驱动是一种更绿色环保、更经济划算的模式。增程器更多的使用场景是在电能补充不便的时候的一种备用方案。所以目前增程类型的新能源汽车的增程器使用模式通常是根据电池SOC来控制的，当电池SOC较高时整车为纯电模式，当电池SOC降至某个临界位置后，增程器启动为电池充电，保证车辆能够正常行驶。

从热管理的角度考虑，增程器的启动会伴随着有大量的发动机余热产生，如果这部分热量能够被重复利用、逐级利用将有效降低整车能耗。目前对增程器的启停控制主要受到电池BMS对于SOC的判断，这种仅根据BMS需求的控制方式，未能统筹整车的能量管理，存在一定的能量浪费。基于此本申请从用户需求角度，提出一种综合导航信息的增程器控制方法。

具体的，在一个具体实施方式中，车辆为增程类型的新能源汽车，且有空调制热请求，驾驶员对车辆驾驶模式设置为纯电模式，即用户主动要求车辆优先采用纯电模式行车，直至车辆SOC低至强制启动增程器的下限后启动增程器补能模式；引入车辆导航信息，车辆导航目的地的距离超过当前车辆纯电续航里程。车辆在这种使用工况下，常规的技术方案是车辆优先使用纯电模式，此时空调制热的能耗由整车电池提供。本技术方案是在车辆行驶初期也启动增程器，这个阶段增程器以最低功率运行，增程器运行过程中产生的余热作为此时整车空调制热的热源，当电池SOC降至最低限制时，增程器提高转速与常规技术方案保持一致。即根据导航信息及理论计算判定增程器是否需要提前低功率启动以满足空调负荷，可以理解的，若在车辆行驶初期增程器低负荷启动工作，为了满足乘员舱的快速制热，也可控制空调部分器件也响应工作，当车内温度逐渐接近目标温度时，控制空调相关元器件停止工作，仅靠增程器发动机余热来维持乘员舱的空调热需求。

图3是本发明实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图，该装置可集成在车辆的控制器中。如图3所示，该装置包括：第一确定模块310、第二确定模块320、第三确定模块330、第四确定模块340和控制模块350。

其中，第一确定模块310，用于根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息；第二确定模块320，用于确定所述车辆所提供能量的第二参考信息；第三确定模块330，用于根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件；第四确定模块340，用于若满足所述车辆的增程器的第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件；控制模块350，用于若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制。

进一步的，所述第一参考信息包括：剩余行驶里程；所述第二参考信息包括：在未开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第一剩余续航里程、以及在开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第二剩余续航里程。

进一步的，第三确定模块330具体用于：若所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，或者，如果所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，则确定满足所述车辆的增程器的第一启动条件。

进一步的，当所述车辆的空调启动制热功能，所述第一剩余续航里程大于所述剩余行驶里程，且所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，第四确定模块340具体用于：根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与所述富余里程折算能量之间的第一等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述富余里程折算能量为车辆以纯电模式行驶富余里程所消耗的能量，所述富余里程为所述第一剩余续航里程与所述剩余行驶里程之差。

所述第一等式关系为：

Ek=Ez+Es；

对应的当a-b符合下述第一关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：/>

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Es表示所述富余里程折算能量，a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量；

对应的，控制模块350具体用于：当满足所述第二启动条件时，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行所述第二预设时长之后关闭。

进一步的，当所述车辆的空调启动制热功能，且所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，第四确定模块340具体用于：根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与缺少能量之间的第二等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述缺少能量为车辆以纯电模式行驶目标里程所消耗的能量，所述目标里程为所述剩余行驶里程与所述第一剩余续航里程之差。

进一步的，所述第二等式关系为：

Ez=Ec+Ek；

对应的，当b-a符合下述第二关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

若满足所述第二启动条件，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行对应的所述第二预设时长之后关闭；

或者，当b-a符合下述第三关系式时确定满足所述第二启动条件：

对应的所述第二预设时长为：；

其中，Ek表示在第一预设时长内空调制热消耗的能量，Ez表示在第二预设时长内增程器产生的能量，Ec表示所述缺少能量；a表示所述第一剩余续航里程，b表示所述剩余行驶里程，P表示所述空调在当前环境下的制热功率，g表示在所述车辆的电池满电时，以纯电模式行驶的总续航里程，t表示行驶至导航目的地需要的时间，t’表示所述第二预设时长，c表示增程器的最小发电功率，f表示所述车辆的电池满电时的总电量。

本发明实施例公开的增程器控制装置，通过根据车辆当前的导航信息确定车辆所需的能量，并结合车辆所能够提供的能量确定是否需要启动增程器，如果需要启动增程器，以到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则确定增程器的是否满足第二启动条件，在保证车辆能够顺利达到目的地的前提下，实现尽量节约成本的目的，提高了整车能量的综合利用率，有效解决了能量浪费的问题。

本公开实施例提供的增程器控制装置，可执行本公开方法实施例所提供的增程器控制方法中的步骤，具备执行步骤和有益效果此处不再赘述。

图4为本公开实施例中的一种电子设备的结构示意图。下面具体参考图4，其示出了适于用来实现本公开实施例中的电子设备500的结构示意图。图4示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图4所示，电子设备500可以包括处理装置（例如中央处理器、图形处理器等），其可以根据存储在只读存储器（ROM）中的程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器（RAM）中的程序而执行各种适当的动作和处理以实现如本公开所述的实施例的方法。在RAM503中，还存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理装置501、ROM 502以及RAM503通过总线504彼此相连。I/O接口505也连接至总线504。输入装置506、输出装置507、存储装置508以及通信装置509均与I/O接口505相连。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在非暂态计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码，从而实现如上所述的增程器控制方法。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装，或者从存储装置508被安装，或者从ROM 502被安装。在该计算机程序被处理装置501执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。

需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备执行本申请的方法步骤。

可选的，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，该电子设备还可以执行上述实施例所述的其他步骤。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行***、装置或设备使用或与指令执行***、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体***、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种增程器控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息；

确定所述车辆所提供能量的第二参考信息；

根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件；

若满足所述第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件；

若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制。

2.根据权利要求1所述的增程器控制方法，其特征在于，所述第一参考信息包括：剩余行驶里程；所述第二参考信息包括：在未开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第一剩余续航里程、以及在开启车载空调制热的条件下，所述车辆以纯电模式行驶时的第二剩余续航里程。

3.根据权利要求2所述的增程器控制方法，其特征在于，所述根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件，包括：

若所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，或者，如果所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程，则确定满足所述车辆的增程器的第一启动条件。

4.根据权利要求2所述的增程器控制方法，其特征在于，当所述车辆的空调启动制热功能，所述第一剩余续航里程大于所述剩余行驶里程，且所述第二剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与富余里程折算能量之间的第一等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述富余里程折算能量为车辆以纯电模式行驶富余里程所消耗的能量，所述富余里程为所述第一剩余续航里程与所述剩余行驶里程之差。

5.根据权利要求4所述的增程器控制方法，其特征在于，所述第一等式关系为：在第二预设时长内增程器产生的能量与所述富余里程折算能量之和等于在第一预设时长内空调制热消耗的能量；

所述若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制，包括：

当满足所述第二启动条件时，控制所述增程器启动，并控制所述增程器以最小发电功率运行第二预设时长之后关闭。

6.根据权利要求2所述的增程器控制方法，其特征在于，当所述车辆的空调启动制热功能，且所述第一剩余续航里程小于所述剩余行驶里程时，所述基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件，包括：

根据在第一预设时长内空调制热消耗的能量、在第二预设时长内增程器产生的能量与缺少能量之间的第二等式关系确定是否满足第二启动条件；其中，所述第二预设时长为增程器的启动时长，所述第一预设时长为增程器的非启动时长，所述缺少能量为车辆以纯电模式行驶目标里程所消耗的能量，所述目标里程为所述剩余行驶里程与所述第一剩余续航里程之差。

7.根据权利要求6所述的增程器控制方法，其特征在于，所述第二等式关系为：

在第一预设时长内空调制热消耗的能量与所述缺少能量之和等于在第二预设时长内增程器产生的能量。

8.一种增程器控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于根据车辆当前的导航信息确定所需能量的第一参考信息；

第二确定模块，用于确定所述车辆所提供能量的第二参考信息；

第三确定模块，用于根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足所述车辆的增程器的第一启动条件；

第四确定模块，用于若满足所述车辆的增程器的第一启动条件，基于到达导航目的地时所述车辆的电池电量最小的原则，根据所述第一参考信息和所述第二参考信息确定是否满足第二启动条件；

控制模块，用于若满足所述第二启动条件，则对所述增程器进行控制。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一项所述的增程器控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的增程器控制方法。