CN118110594A - 电子节温器的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种电子节温器的控制方法、装置、可读存储介质和车辆。其中所述车辆配置有电子节温器，所述方法包括：获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。本申请的实施例可以降低标定难度，提升冷却液水温的稳定性。

Description

电子节温器的控制方法、装置和车辆

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种电子节温器的控制方法、装置和车辆。

背景技术

车辆的冷却***要在车辆起动、暖机、行驶及停机的各个阶段都要保证车辆的动力性、经济性及零部件的使用寿命。节温器作为调节冷却液大小循环的关键零件，在冷却***中的作用十分关键。传统的蜡式节温器响应速度慢、开启温度固定，不能对冷却液水温进行精确控制，易造成过冷、过热或发动机功率消耗过大等问题。电子节温器相对于蜡式节温器增加了电加热功能，通过电加热可以实现提前打开节温器或者关闭电加热，配合水泵、风扇的使用，使实际水温趋于目标水温，也可以达到相对较好的散热及能耗效果，是现在车辆常用的一种冷却***产品。

目前，电子节温器的控制策略通常是用冷却液的目标水温进行闭环调控的。通过设定发动机的目标水温进行占空比的P-I-D(Proportion-Intergration-Differentiation，比例-积分-微分)调控。电子节温器通常搭配电子水泵、电子风扇使用。实际应用中目标水温、电子水泵、电子节温器、电子扇均是变量，围绕目标水温调控的标定难度大，冷却液水温容易出现波动。

发明内容

本申请实施例提供一种电子节温器的控制方法、装置和车辆，可以降低标定难度，提升冷却液水温的稳定性。

本申请实施例第一方面提供一种电子节温器的控制方法，应用于车辆，所述车辆配置有电子节温器，所述方法包括：获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

本申请实施例第二方面提供的一种电子节温器的控制装置，配置于车辆，所述车辆配置有电子节温器，所述装置包括：获取单元，用于获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；第一控制单元，用于在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；第二控制单元，用于在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

本申请实施例第三方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述电子节温器的控制方法的步骤。

本申请实施例第四方面提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述车辆配置有电子节温器；所述处理器执行所述计算机程序时实现上述电子节温器的控制方法的步骤。

本申请实施例第五方面提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述电子节温器的控制方法。

在本申请的实施方式中，通过获取车辆饿大循环完全打开的环境温度阈值，在环境温度大于或等于环境温度阈值的情况下，对电子节温器进行占空比控制，使得大循环完全打开，在环境温度小于环境温度阈值的情况下，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，并控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为目标占空比，以调整大循环的开度，一方面，无需使用目标水温进行占空比参数的标定，去掉了P-I-D调控的复杂流程，降低了标定难度，另一方面，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，能够使冷却液水温表现更加稳定，电子水泵、电子风扇的介入更少，进而还可以降低因电子水泵、电子风扇的介入而导致的高功耗问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种电子节温器的控制方法的实现流程示意图；

图2是本申请实施例提供的确定目标占空比的具体实现流程示意图；

图3是本申请实施例提供的步骤确定冷却液水温点的具体实现流程示意图；

图4是本申请实施例提供的一种电子节温器的控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护。

目前，电子节温器的控制策略通常是用冷却液的目标水温进行闭环调控的。通过设定发动机的目标水温进行占空比的P-I-D调控。电子节温器通常搭配电子水泵、电子风扇使用。

经申请人研究发现，实际应用中目标水温、电子水泵、电子节温器、电子扇均是变量，导致发动机的实际水温波动较大，根据发动机转速和负荷给出目标水温，并基于实际水温和目标水温的温差进行P-I-D调控时，标定难度大，结果准确性低，进而将标定结果应用于冷却***时，冷却液水温容易出现波动，电子节温器打开、关闭不及时，进一步导致电子扇、电子水泵能耗高。

鉴于上述发现，本申请提出了一种电子节温器的控制方法，无需使用目标水温进行占空比参数的标定，去掉了P-I-D调控的复杂流程，降低了标定难度，同时，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，能够使冷却液水温表现更加稳定，电子水泵、电子风扇的介入更少，进而还可以降低因电子水泵、电子风扇的介入而导致的高功耗问题。

为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

图1示出了本申请实施例提供的一种电子节温器的控制方法的实现流程示意图，该方法可以应用于车辆上，可适用于需降低标定难度，提升冷却液水温的稳定性的情形。

具体的，上述车辆可以指混合动力汽车或其他类型的车辆。该车辆可以配置有电子节温器，同时还可以配置有电子水泵以及电子风扇等其他冷却***组件。电子节温器、电子水泵以及电子风扇可用于对发动机冷却液进行温度调控，使得发电机冷却液维持在适宜工作的温度范围内。

其中，电子节温器设置于大循环内，冷却液经由散热器、电子节温器和电子水泵流回发动机，形成大循环。电子节温器可用于调节进入散热器的冷却液水量，以调节散热能力。电子水泵则用于对冷却液进行加压，其转速影响冷却液在大循环内的循环速度。电子风扇常设置在散热器后侧并与水泵同轴，用于提高流经散热器的空气流速和风量，增强散热器的散热能力。

一些实施方式中，冷却***内还可以包括发动机控制模块(EngineControlModule，EMC)，用于执行上述控制方法。

具体的，上述电子节温器的控制方法可以包括以下步骤S101至步骤S103。

步骤S101，获取车辆的大循环完全打开的环境温度阈值。

具体的，上述环境温度阈值是指大循环需要完全打开的环境温度阈值。在本申请的实施方式中，大循环完全打开的环境温度阈值可根据实际需求调整，例如可以设置为30℃、35℃等。

步骤S102，在环境温度大于或等于环境温度阈值的情况下，对电子节温器进行占空比控制，使得大循环完全打开。

也就是说，在环境温度大于或等于环境温度阈值的情况下，则需要大循环完全打开，此时无需考虑用车场景信息，可直接对电子节温器进行占空比控制，使得大循环完全打开。具体来说，可以将大循环完全打开时的占空比作为目标占空比，控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为目标占空比。例如，此时电子节温器的目标占空比可以为1，能用于全功率进行电加热。

可以理解的是，对于环境温度大于或等于环境温度阈值的情况，标定过程中只需要获知大循环完全打开的环境温度阈值，无需依据变动较大的目标水温做标定。

步骤S103，在环境温度小于环境温度阈值的情况下，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，并控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为目标占空比，以调整大循环的开度。

在本申请的实施方式中，电子节温器可用于调节进入散热器的冷却液水量，大循环的开度对应于电子节温器阀门的开度，而电子节温器阀门的开度可以表示为电子节温器的目标占空比。目标占空比是电子节温器所需达到的占空比。目标占空比越高，则大循环的开度越大。

在环境温度低于环境温度阈值的情况下，首先可根据环境温度和用车场景信息，确定电子节温器的目标占空比，使得目标占空比与环境温度和用车场景信息相适配，随后按照目标占空比对电子节温器进行控制，控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为目标占空比，以调整大循环的开度。

其中，车辆的用车场景信息与用户的驾驶行为相关，能够反映发动机的产热量及冷却液的当前热量情况。车辆的用车场景信息包括但不限于：车速、动力模式、驾驶模式、发动机冷却液的实际温度、坡度。其中，动力模式表征车辆的动力来源方式，可以包括但不限于纯电模式、纯电优先模式以及智能混动模式。驾驶模式表征用户的驾驶需求，可以包括但不限于经济模式、标准模式、四驱模式、运动模式、雪地模式、泥地模式。车速即车辆的行驶速度，可通过车辆配置的速度传感器获取，也可以基于车辆的驾驶模式确定。发动机冷却液的实际温度可通过车辆配置的温度传感器采集。坡度即车辆所在位置的坡度，可通过坡度传感器采集，也可通过视觉传感器识别得到。车辆所处环境的环境温度反映车辆所在环境的热交换能力，可以通过车辆配置的温度传感器采集。对于环境温度和用车场景信息的获取方式，本申请不做限制。

可以理解的是，对于环境温度低于环境温度阈值的情况，标定过程中需要获知环境温度、用车场景信息和占空比之间的关系，同样无需依据变动较大的目标水温做P-I-D调节的标定。

在本申请的实施方式中，通过获取车辆饿大循环完全打开的环境温度阈值，在环境温度大于或等于环境温度阈值的情况下，对电子节温器进行占空比控制，使得大循环完全打开，在环境温度小于环境温度阈值的情况下，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，并控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为目标占空比，以调整大循环的开度，一方面，无需使用目标水温进行占空比参数的标定，去掉了P-I-D调控的复杂流程，降低了标定难度，另一方面，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，能够使冷却液水温表现更加稳定，电子水泵、电子风扇的介入更少，进而还可以降低因电子水泵、电子风扇的介入而导致的高功耗问题。

并且，电子节温器、电子水泵及电子风扇三者的运行功耗通常依次递增，电子水泵、电子风扇的介入更少，则整车功耗也越低。

具体的，用车场景信息可以包括车辆的车速、发动机的实际冷却液水温、发动机的扭矩。此时，如图2所示，根据环境温度和用车场景信息确定电子节温器的目标占空比，可以包括步骤S201至步骤S204。

步骤S201，根据实际冷却液水温，确定初始占空比。

其中，实际冷却液水温即发动机冷却液当前的水温，能够反映当前所需要的降温量。由此，可以根据实际冷却液水温，确定初始占空比，使得初始占空比能够满足冷却液所需要的降温量。

具体的，在一些实施方式中，可以根据环境温度和用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值，计算实际冷却液水温和冷却液水温阈值之间的温差，随后根据实际冷却液水温和温差，确定初始占空比P1。

其中，大循环完全打开的冷却液水温阈值即需要大循环完全打开的冷却液水温。

在本申请的一些实施方式中，用车场景信息还可以包括发动机的转速、发动机的负荷。此时，如图3所示，根据车辆所处环境的环境温度和用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值，可以包括步骤S301至步骤S303。

步骤S301，根据转速和负荷，确定与冷却液水温阈值关联的第一温度。

其中，与冷却液水温阈值关联的第一温度TK1可表征发动机的发热量对大循环完全打开的冷却液水温阈值的影响。第一温度TK1可以与转速和负荷均呈负相关。转速和负荷越大，则发动机的发热量越高，则第一温度TK1需要更低，从而使大循环更早地完全打开，来满足冷却液的降温需要。

在一些实施方式中，可以提前标定转速、负荷与第一温度之间的映射关系表，根据实际的转速和负荷，查表可得与冷却液水温点相关的第一温度TK1。

示例性的，表1示出了转速、负荷与第一温度之间的映射关系表。

表1

步骤S302，根据车速和环境温度，确定与冷却液水温阈值关联的第二温度。

其中，与冷却液水温阈值关联的第二温度TK2可表征环境因素对大循环完全打开的冷却液水温阈值的影响。第二温度TK2可以与环境温度和车速均呈负相关。环境温度越高，则环境降温能力越差，车速越高，则发动机发热量越高，此时，第二温度TK2需要更低，从而使大循环更早地完全打开，来满足冷却液的降温需要。

同样的，在一些实施方式中，可以提前标定车速、环境温度与第二温度之间的映射关系表，根据实际的车速和环境温度，查表可得与冷却液水温点相关的第二温度TK2。

示例性的，表2示出了车速、环境温度与第二温度之间的映射关系表。

表2

步骤S303，根据第一温度和第二温度，确定冷却液水温阈值。

具体的，可以将第一温度和第二温度相加或加权求和，得到大循环完全打开的冷却液水温阈值。

考虑到冷却液水温阈值的波动时，冷却液水温将会因电子节温器控制参数的变化而波动，在本申请的一些实施方式中，可以采用滤波的方式求取当前时刻大循环完全打开的冷却液水温阈值。

具体的，步骤S203可以包括：根据第一温度和第二温度，确定初始冷却液水温阈值，获取车辆大循环完全打开的历史冷却液水温阈值，根据初始冷却液水温阈值和历史冷却液水温阈值，确定当前时刻的冷却液水温阈值。

具体的，可以将第一温度和第二温度相加或加权求和，得到初始冷却液水温点，初始冷却液水温点表征当前时刻大循环完全打开的理论冷却液水温阈值。历史冷却液水温阈值则表征过往大循环完全打开的冷却液水温阈值，例如可以是前一时刻的冷却液水温阈值。根据初始冷却液水温阈值和历史冷却液水温阈值，确定当前时刻的冷却液水温阈值。

示例性的，对于大循环完全打开的冷却液水温阈值TK，可以预设温度上升的滤波时间t1、温度下降的滤波时间t2，t1和t2的设置时间基于具体车型进行标定设置。当前时刻的冷却液水温阈值memory(n)可以表示为memory(n)＝memory(n-1)+(in-memory(n-1))*dT/T，其中，memory(n-1)即前一时刻的冷却液水温阈值，in表示初始冷却液水温阈值，T为t1或t2。

在一些实施方式中，可以提前标定实际冷却液水温、温差与初始占空比P1之间的映射关系表，根据实际的冷却液水温和温差，查表可得初始占空比P1。

示例性的，表3示出了实际冷却液水温、温差与初始占空比P1之间的映射关系表。

表3

步骤S202，根据车速、环境温度确定初始占空比的第一修正值。

其中，第一修正值可以修正环境和用车场景对应的冷却液降温需求。根据车速可以获知当前发动机的理论发热情况，根据环境温度可以获知当前发动机的环境散热情况，由此可根据车速、环境温度确定初始占空比的第一修正值P2。

同样的，在一些实施方式中，可以提前标定车速、环境温度与第一修正值P2之间的映射关系表，根据实际的车速、环境温度，查表可得第一修正值P2。

示例性的，表4示出了标定车速、环境温度与第一修正值P2之间的映射关系表。

表4

步骤S203，根据扭矩确定初始占空比的第二修正值。

其中，第二修正值可以修正急加速场景下的冷却液降温需求。根据扭矩可以获知当前是否处于急加减速场景，急加减速场景发动机温度波动迅速，而扭矩可以反映车速的瞬时变化，由此可根据扭矩确定初始占空比的第二修正值P3。

在本申请的一些实施方式中，可以确定预设时长内扭矩的扭矩变化率；根据扭矩和扭矩变化率，确定第二修正值。

其中，预设时长可以根据实际需要设定。例如，扭矩变化率＝ΔT/Δt；ΔT为1s内的扭矩变化量，Δt为预设时长2s。其中，扭矩变化率的计算周期的时长可以小于或等于预设时长。比如可以每1s计算一次扭矩变化率。在进入下一个计算周期之前，可以保持上一次值。如此，根据扭矩增大或减小修正电子节温器的占空比能及时响应发动机热量的变化。

同样的，在一些实施方式中，可以提前标定根据扭矩、扭矩变化率与第二修正值P3之间的映射关系表，根据实际的扭矩和扭矩变化率，查表可得第二修正值P3。

示例性的，表5示出了扭矩、扭矩变化率与第二修正值P3之间的映射关系表。

表5

步骤S204，根据第一修正值和第二修正值，对初始占空比进行修正，得到目标占空比。

例如，可以对第一修正值、第二修正值以及初始占空比进行求和或加权求和，得到目标占空比。

考虑到电子节温器的物理特性，占空比过大有可能会损坏蜡包，导致零部件失效，发动机出现高水温问题，在本申请的一些实施方式中，可以根据车辆的整车电压和车辆上发动机的实际冷却液水温，确定电子节温器的最大占空比。

若目标占空比大于最大占空比，则可以根据最大占空比，对电子节温器进行控制，以调整大循环的开度。若目标占空比小于或等于最大占空比，则可以控制电子节温器的占空比由当前占空比调整为最大占空比，以调整大循环的开度。

也就是说，可以识别整车电压和发动机的实际冷却液水温，设置可用的最大占空比，使得电子节温器使用的占空比不能超过最大占空比。

同样的，在一些实施方式中，可以提前标定根据整车电压、实际冷却液水温与最大占空比之间的映射关系表，根据实际的整车电压、实际冷却液水温，查表可得最大占空比。

示例性的，表6示出了整车电压、实际冷却液水温与最大占空比之间的映射关系表。

表6

在本申请的另一些实施方式中，在环境温度大于或等于环境温度阈值的情况下，车辆也可以根据环境温度和用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值。此时，冷却液水温阈值可用于对车辆内电子节温器外的其他冷却组件(比如电子水泵、电子风扇等)进行占空比控制。

根据环境温度和用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值的方式可以参考前文描述，对此本申请不做赘述。

此外，在本申请的一些实施方式中，可以在大循环的开度稳定后，根据环境温度和用车场景信息，对电子水泵和电子风扇分别进行占空比控制，以进行电子节温器的控制。

在本申请的实施方式中，由于电子节温器的灵敏度低，大循环的开度变化慢，如果在大循环的开度未稳定的情况下进行电子水泵和电子风扇的占空比调节，电子水泵和电子风扇容易超功耗运行或过低功耗运行，出现冷却液水温波动的情况。鉴于此，在本申请的实施方式中，可在对电子节温器进行占空比控制之后，检测大循环的开度是否稳定。其中，大循环的开度稳定可以指大循环的开度在预设时长内保持不变。如果大循环的开度未稳定，可等待电子节温器的持续控制，直至大循环的开度稳定后，根据环境温度和用车场景信息，对电子水泵和电子风扇分别进行占空比控制。根据环境温度和用车场景信息，可以确定分别确定电子水泵的占空比，以及电子风扇的占空比，随后对电子水泵、电子风扇进行控制。

如此，一方面，电子节温器、电子水泵及电子风扇的占空比控制均与环境温度和用车场景信息相关，可以适配用车场景进行闭环控制，避免水温过低或水温过高的情况出现，另一方面，在大循环稳定后再进行电子水泵及电子风扇的占空比控制，可以避免因电子节温器打开、关闭不及时而导致电子风扇、电子水泵能耗高的问题。

同时，对于电子节温器，不再应用目标冷却液水温进行调控，去掉了复杂的占空比P-I-D调控，简化了标定时长。例如在车辆处于水温88℃、环温35℃时全部打开大循环，其他温度点结合用车场景、环境温度适当减小电加热的电流，减小大循环的开度，这样，冷却液水温表现更加稳定，电子水泵、电子扇的介入更少。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为根据本申请，某些步骤可以采用其它顺序进行。

如图4所示为本申请实施例提供的一种电子节温器的控制装置400的结构示意图，所述电子节温器的控制装置400配置于处理器上。

具体的，所述电子节温器的控制装置400可以包括：

获取单元401，用于获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；

第一控制单元402，用于在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；

第二控制单元403，用于在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

在本申请的一些实施方式中，车辆配置有发动机，所述用车场景信息包括所述车辆的车速、所述发动机的实际冷却液水温、所述发动机的扭矩；上述第二控制单元403可以具体用于：根据所述环境温度和所述用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值；计算所述实际冷却液水温和所述冷却液水温阈值之间的温差；根据所述实际冷却液水温和所述温差，确定所述初始占空比。

在本申请的一些实施方式中，上述第二控制单元403可以具体用于：根据所述转速和所述负荷，确定与所述冷却液水温阈值关联的第一温度；根据所述车速和所述环境温度，确定与所述冷却液水温阈值关联的第二温度；根据所述第一温度和所述第二温度，确定所述冷却液水温阈值。

在本申请的一些实施方式中，用车场景信息还包括所述发动机的转速和所述发动机的负荷；上述第二控制单元403可以具体用于：根据所述第一温度和所述第二温度，确定初始冷却液水温阈值；获取所述车辆大循环完全打开的历史冷却液水温阈值；根据所述初始冷却液水温阈值和所述历史冷却液水温阈值，确定当前时刻的所述冷却液水温阈值。

在本申请的一些实施方式中，上述第二控制单元403可以具体用于：根据所述第一温度和所述第二温度，确定初始冷却液水温点；获取所述车辆大循环完全打开的历史冷却液水温点；根据所述初始冷却液水温阈值和所述历史冷却液水温点，确定当前时刻的所述冷却液水温点。

在本申请的一些实施方式中，上述第二控制单元403可以具体用于：确定预设时长内所述扭矩的扭矩变化率；根据所述扭矩和所述扭矩变化率，确定所述第二修正值。

在本申请的一些实施方式中，上述第二控制单元403可以具体用于：将所述大循环完全打开时的占空比作为目标占空比；控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比。

在本申请的一些实施方式中，上述第二控制单元403可以具体用于：根据所述车辆的整车电压和所述车辆上发动机的实际冷却液水温，确定所述电子节温器的最大占空比；若所述目标占空比大于所述最大占空比，则控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述最大占空比，以调整所述大循环的开度。

需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述电子节温器的控制装置400的具体工作过程，可以参考图1至图3所述方法的对应过程，在此不再赘述。

如图5所示，为本申请实施例提供的一种车辆的示意图。具体的，车辆5可以包括：处理器50、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述处理器50上运行的计算机程序52，例如电子节温器的控制程序。同时，所述车辆配置有电子节温器53。

所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各个电子节温器的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示的获取单元401、第一控制单元402和第二控制单元403的功能。

所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器51中，并由所述处理器50执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆中的执行过程。

例如，所述计算机程序可以被分割成：获取单元、第一控制单元和第二控制单元。各单元具体功能如下：获取单元，用于获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；第一控制单元，用于在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；第二控制单元，用于在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

所述车辆可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是车辆的示例，并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述车辆还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器51可以是所述车辆的内部存储单元，例如车辆的硬盘或内存。所述存储器51也可以是所述车辆的外部存储设备，例如所述车辆上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述车辆的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储所述计算机程序以及所述车辆所需的其他程序和数据。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述车辆的结构还可以参考方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对各个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/车辆和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/车辆实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电子节温器的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆配置有电子节温器，所述方法包括：

获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；

在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；

在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

2.如权利要求1所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述车辆配置有发动机，所述用车场景信息包括所述车辆的车速、所述发动机的实际冷却液水温、所述发动机的扭矩；

所述根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，包括：

根据所述实际冷却液水温，确定初始占空比；

根据所述车速、所述环境温度确定所述初始占空比的第一修正值；

根据所述扭矩确定所述初始占空比的第二修正值；

根据所述第一修正值和所述第二修正值，对所述初始占空比进行修正，得到所述目标占空比。

3.如权利要求2所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述根据所述实际冷却液水温，确定初始占空比，包括：

根据所述环境温度和所述用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值；

计算所述实际冷却液水温和所述冷却液水温阈值之间的温差；

根据所述实际冷却液水温和所述温差，确定所述初始占空比。

4.如权利要求3所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述用车场景信息还包括所述发动机的转速和所述发动机的负荷；

所述根据所述环境温度和所述用车场景信息，确定大循环完全打开的冷却液水温阈值，包括：

根据所述转速和所述负荷，确定与所述冷却液水温阈值关联的第一温度；

根据所述车速和所述环境温度，确定与所述冷却液水温阈值关联的第二温度；

根据所述第一温度和所述第二温度，确定所述冷却液水温阈值。

5.如权利要求4所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一温度和所述第二温度，确定所述冷却液水温阈值，包括：

根据所述第一温度和所述第二温度，确定初始冷却液水温阈值；

获取所述车辆大循环完全打开的历史冷却液水温阈值；

根据所述初始冷却液水温阈值和所述历史冷却液水温阈值，确定当前时刻的所述冷却液水温阈值。

6.如权利要求2所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩确定所述初始占空比的第二修正值，包括：

确定预设时长内所述扭矩的扭矩变化率；

根据所述扭矩和所述扭矩变化率，确定所述第二修正值。

7.如权利要求1-6任意一项所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开，包括：

将所述大循环完全打开时的占空比作为目标占空比；

控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比。

8.如权利要求1-6任意一项所述的电子节温器的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述车辆的整车电压和所述车辆上发动机的实际冷却液水温，确定所述电子节温器的最大占空比；

若所述目标占空比大于所述最大占空比，则控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述最大占空比，以调整所述大循环的开度。

9.一种电子节温器的控制装置，其特征在于，配置于车辆，所述车辆配置有电子节温器，所述装置包括：

获取单元，用于获取所述车辆的大循环完全打开的环境温度阈值；

第一控制单元，用于在所述环境温度大于或等于所述环境温度阈值的情况下，对所述电子节温器进行占空比控制，使得所述大循环完全打开；

第二控制单元，用于在所述环境温度小于所述环境温度阈值的情况下，根据所述车辆所处环境的环境温度和用车场景信息确定所述电子节温器的目标占空比，并控制所述电子节温器的占空比由当前占空比调整为所述目标占空比，以调整所述大循环的开度。

10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述车辆配置有电子节温器；所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述电子节温器的控制方法的步骤。