CN117962801B - 控制车辆解锁的方法、装置、车辆以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种控制车辆解锁的方法、装置、车辆以及存储介质，该方法应用于车辆中，车辆中包括ABM、低压主电池和备用电池，低压主电池中设置有第一控制电路，备用电池中设置有第二控制电路，方法包括：当ABM接收到碰撞信号时，向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号；当第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障时，向第二控制电路发送闭合请求信号；当第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号时，控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。该方法能够在碰撞事故导致低压主电池发生短路故障后，由备用电池为车辆辅助供电，满足整车碰撞解锁的用电需求。

Description

控制车辆解锁的方法、装置、车辆以及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中的一种控制车辆解锁的方法、装置、车辆以及存储介质。

背景技术

随着汽车工业的发展，车辆配置有碰撞解锁功能，以使得车辆在发生碰撞后，可以自动控制车辆解锁，以避免发生碰撞事故时车内人员被困。

控制车辆解锁的一般过程为：在车辆接收到碰撞信号后，会发送碰撞解锁请求，此时由低压锂电池为车辆供电，以使得车辆可以正常解锁。在车辆发生碰撞导致低压锂电池短路故障，并断开供电回路后，车门中的内置电容可以放电以为车门解锁供电。

采用额外增加内置电容的方式单独为碰撞解锁供电，每个车门均需要配置内置电容，导致碰撞事故下的整车解锁实现成本较高。

发明内容

本申请提供了一种控制车辆解锁的方法、装置、车辆以及存储介质，该方法可以提高碰撞事件中整车解锁的成功率。

第一方面，提供了一种控制车辆解锁的方法，该方法应用于车辆，该车辆包括ABM、低压主电池和备用电池，低压主电池中设置有第一控制电路，备用电池中设置有第二控制电路，该方法包括：

在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号；

在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号；

在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。

上述技术方案中，提供了一种车辆碰撞解锁方式：在车辆中的ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向低压主电池的第一控制电路和备用电池的第二控制电路发送碰撞解锁信号，而且低压主电池的第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池存在短路故障后，向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，以使得备用电池的第二控制电路在接收到闭合请求信号以及碰撞解锁信号后，可以控制供电回路闭合为整车供电以实现整车解锁。使得可以在碰撞事故导致低压主电池存在短路故障的情况下，由备用电池为车辆辅助供电，满足整车碰撞解锁的用电需求，保障整车顺利完成碰撞解锁，从而避免车内人员被困，提高碰撞事故下车内人员的安全性；此外，相比于相关技术中为每个车门增加内置电容以实现整车解锁的方式，本申请可以复用车辆原本的双电源架构，通过为备用电池增加使用场景以及对应的软件控制逻辑而实现整车解锁，无须额外新增多个电容器件，可以降低碰撞事故下整车解锁的实现成本；即是车辆不具备双电源架构，也仅需要增加一个备用电池器件，相比于多个内置电容的实现方式，也可以降低一定成本。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，备用电池中还设置有第一保护电路；在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，包括：在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池中的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，以使得控制备用电池供电回路闭合。

上述技术方案中，为了避免备用电池在其他不需要的情况下消耗电能，备用电池中设置有保护电路，在无须备用电池供电时，保护电路处于断开状态，在备用电池接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号，需要备用电池供电时，保护电路由断开状态切换至闭合状态，供电回路闭合，为车辆供电。通过控制保护电路的闭合和断开，控制备用电池进行电源输出，以使得备用电池可以在碰撞解锁场景下为车辆供电，保障低压主电池故障情况下整车解锁的用电需求；而在其他场景下停止电源输出，避免对备用电池中电能的消耗和浪费。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，低压主电池中还设置有第二保护电路；该方法还包括：在低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池中的第二保护电路在第一预设时长后由闭合状态切换至断开状态；第二控制电路控制备用电池中的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，包括：第二控制电路控制备用电池的第一保护电路在第一预设时长内由断开状态切换至闭合状态。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在第一控制电路未接收到碰撞信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池的第二保护电路在第二预设时长后由闭合状态切换至断开状态，第二预设时长小于第一预设时长。

上述技术方案中，为了避免车辆在输出电源切换期间断电，本申请还提出了调整低压主电池中保护电路的断开时间，通过控制低压主电池的保护电路在第一预设时长后断开，且控制备用电池在第一预设时长内闭合回路，为车辆供电，第一预设时长大于低压主电池的正常短路断开时长。从而使得在备用电池闭合回路之前，仍然可以由低压主电池在短路故障下继续为车辆供电，以避免车辆在输出电源切换期间断电，进一步保障车辆顺利完成碰撞解锁。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，车辆中还包括电源隔离器和电压变换器，备用电池通过电源隔离器与电压变换器相连，且电源隔离器处于常闭状态；该方法还包括：在车辆处于启动状态的情况下，通过电压变换器向车辆供电；在车辆处于休眠状态的情况下，通过低压主电池向车辆供电；在ABM接收到碰撞信号，且第一控制电路检测到低压主电池未发生短路故障的情况下，通过低压主电池向车辆供电，以使得车辆控制整车解锁。

上述技术方案中，本申请还提出了车辆在启动状态下，由电压变换器向车辆供电，在车辆处于休眠状态下，由低压主电池为车辆供电；在车辆接收到碰撞信号，且低压主电池未发生短路故障时，也由低压主电池为车辆供电。使得在车辆配置有低压主电池和备用电池的情况下，为不同车辆使用场景提供合适的车辆供电方式。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，ABM向第二控制电路发送碰撞解锁信号，包括：ABM向第二控制电路发送第一预设帧数的碰撞解锁信号；在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，包括：在第二控制电路接收到闭合请求信号以及第二预设帧数的碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，第二预设帧数小于等于第一预设帧数。

上述技术方案中，为了保障备用电池可以及时且准确的为车辆供电，向备用电池发送多帧碰撞解锁信号，且在备用电池接收到多帧碰撞解锁信号后，再由备用电池为车辆供电，可以避免通信故障而导致备用电池未启用，进一步保障碰撞解锁的顺利执行。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，车辆中包括至少两个备用电池；在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第二控制电路发送碰撞解锁信号，包括：在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM获取各个备用电池的电池状态信息，电池状态信息至少包括各个备用电池的剩余电量，以及各个备用电池是否存在故障；ABM基于电池状态信息，从各个备用电池中确定目标电池，目标电池是不存在故障且剩余电量最多的备用电池；ABM向目标电池中的第二控制电路发送碰撞解锁信号。

上述技术方案中，为了避免单个备用电池在碰撞事故中故障，或者电量不足而影响车辆碰撞解锁，本申请还提出了在车辆中配置有多个备用电池，在需要备用电池供电时，基于各个备用电池的电池状态信息：剩余电量信息和是否故障，从中选取电池状态较好的备用电池，为车辆供电，可以避免备用电池故障无法故障，或电池电量较低而无法持续供电，进一步保障碰撞事故场景下碰撞解锁的顺利执行，提高车辆行驶安全性。

第二方面，提供了一种控制车辆解锁的装置，该装置应用于车辆，该车辆中包括ABM、低压主电池和备用电池，低压主电池中设置有第一控制电路，备用电池中设置有第二控制电路，该装置包括：

第一发送模块，用于在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号；

第二发送模块，用于在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号；

第一控制模块，用于在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，备用电池中还设置有第一保护电路；第一控制模块，还用于：在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池中的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，以使得控制备用电池供电回路闭合。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，低压主电池中还设置有第二保护电路；装置还包括：第二控制模块，用于在低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池中的第二保护电路在第一预设时长后由闭合状态切换至断开状态；第一控制模块，还用于：第二控制电路控制备用电池的第一保护电路在第一预设时长内由断开状态切换至闭合状态。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，装置还包括：第三控制模块，用于在第一控制电路未接收到碰撞信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池的第二保护电路在第二预设时长后由闭合状态切换至断开状态，第二预设时长小于第一预设时长。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，车辆中还包括电源隔离器和电压变换器，备用电池通过电源隔离器与电压变换器相连，且电源隔离器处于常闭状态；装置还包括：第一供电模块，用于在车辆处于启动状态的情况下，通过电压变换器向车辆供电；第二供电模块，用于在车辆处于休眠状态的情况下，通过低压主电池向车辆供电；第三供电模块，用于在ABM接收到碰撞信号，且第一控制电路检测到低压主电池未发生短路故障的情况下，通过低压主电池向车辆供电，以使得车辆控制整车解锁。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，第一发送模块，还用于：ABM向第二控制电路发送第一预设帧数的碰撞解锁信号；第一控制模块，还用于：在第二控制电路接收到闭合请求信号以及第二预设帧数的碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，第二预设帧数小于等于第一预设帧数。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，车辆中包括至少两个备用电池；第一发送模块，还用于：在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM获取各个备用电池的电池状态信息，电池状态信息至少包括各个备用电池的剩余电量，以及各个备用电池是否存在故障；ABM基于电池状态信息，从各个备用电池中确定目标电池，目标电池是不存在故障且剩余电量最多的备用电池；ABM向目标电池中的第二控制电路发送碰撞解锁信号。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述方面任意一种可能的实现方式中的控制车辆解锁的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述方面所述的控制车辆解锁的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述方面所述的控制车辆解锁的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图；

图2是本申请实施例提供的一种带冗余电源的双电源架构示意图；

图3是本申请实施例提供的另一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图；

图4是本申请示例性实施例提供的一种碰撞解锁信号的传递路径示意图；

图5是本申请实施例提供的又一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图；

图6是本申请实施例提供的一种控制车辆解锁的装置的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

为了避免车辆发生碰撞事故后，车辆无法解锁导致车内人员被困，车辆中一般配置有碰撞解锁功能，使得车辆在发生碰撞事故后，可以自动触发碰撞解锁请求，以控制整车自动解锁，避免车内人员被困。在车辆发生碰撞事故后，车辆会自动下高压，由低压锂电池为车辆供电，以使得车辆完成整车解锁。

但是碰撞事故可能也会导致低压锂电池发生短路故障，若仍然由低压锂电池供电，可能会由于过热而导致车辆发生***等安全事故；因此，碰撞事故在导致低压锂电池发生短路故障时，低压锂电池的控制电路会控制MOS管立即断开，以防止电池内部因短路而升温；但是金属氧化物半导体（Metal Oxide Semiconductor，MOS）管断开也会切断电源输出，导致低压锂电池无法继续为车辆供电，从而导致车辆车门中控锁解锁失败。

针对上述存在的车辆发生碰撞导致低压锂电池短路后导致整车解锁失败的问题，本申请提出了通过冗余电池供电的方式，满足主电池（低压锂电池）短路故障后进行整车解锁的用电需求。图1是本申请实施例提供的一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于车辆中。

示例性的，如图1所示，该方法100包括：

步骤101，在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号。

其中，车辆中包括安全气囊控制器（Air Bag Module，ABM）、低压主电池和备用电池（备用电池也可以称为冗余电池），而且，低压主电池和备用电池中均配置有控制电路，以用户控制低压主电池和备用电池进行电源输出；为了区分二者的控制电路，本申请实施例中，描述低压主电池中设置有第一控制电路，备用电池中设置有第二控制电路。

为了避免车辆碰撞导致低压锂电池短路故障后，无法进行整车解锁的问题，本申请实施例通过在车辆中增加冗余电池（或备用电池），使得低压锂电池短路故障后，可以由备用电池为车辆辅助供电，以实现在碰撞发生后整车可以顺利解锁的目的，避免车内人员被困。

图2是本申请实施例提供的一种带冗余电源的双电源架构示意图。如图2所示，车辆中包括低压主电池202、电压变换器（Direct Current-Direct Current, DC-DC）201、电源隔离器203和备用电池204。其中，备用电池204可以在碰撞后且低压主电池202故障后，向车辆中的智能驾驶控制器、制动模块以及转向模块等与车辆基础安全功能相关的模块提供辅助供电。

基于图2的双电源架构，在车辆中的ABM接收到碰撞传感器发送的碰撞信号后，即表示车辆发生碰撞事故，此时，为了避免车内人员被困，ABM需要向低压主电池和备用电池发送碰撞解锁信号，具体是ABM向低压主电池的第一控制电路以及备用电池的第二控制电路发送碰撞解锁信号，以使得在碰撞事故中由低压主电池和/或备用电池为车辆供电，以实现车辆解锁。

可选地，碰撞信号可以由车辆前方、后方或侧方的碰撞传感器触发。碰撞传感器会将碰撞信号传输给ABM，ABM在接收到碰撞信号后，除了给备用电池和主电池发送碰撞解锁信号之外，还会发送碰撞解锁请求或碰撞解锁信号给车身域控制器（Central ElectronicModule ，CEM），车身域控制器在接收到碰撞解锁请求或碰撞解锁信号后，传递给车门控制模块（Door Control Module，DCM），以控制整车解锁。

步骤102，在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号。

其中，低压主电池的第一控制电路还具备监测电池内部电流，以判断低压主电池是否存在短路故障的功能。在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，表示低压主电池无法继续向车辆供电，则为了使得车辆可以继续完成碰撞解锁，车辆需要切换至备用电池为车辆辅助供电。则为了使得备用电池的供电回路及时闭合以为车辆供电，对应由低压主电池的第一控制电路向备用电池发送闭合请求信号，具体由低压主电池的第一控制电路向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，以控制备用电池闭合回路，向车辆供电。

可选地，在低压主电池未发生短路故障的情况下，表示低压主电池可以继续向车辆功能，则无须切换至备用电池，由低压主电池继续为车辆功能，以使得车辆控制整车解锁。

步骤103，在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。

对应在备用电池的第二控制电路接收到闭合请求信号以及碰撞解锁信号的情况下，备用电池的第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，使得可以通过备用电池为车辆供电，进而在备用电池为车辆供电的情况下使得车辆可以控制整车解锁，避免车内人员被困。具体地，备用电池可以为车身域控制器、车门控制模块等与整车解锁的模块供电，以完成整车解锁过程。

可选地，在低压主电池恢复供电功能的情况下，表示车辆碰撞事故所导致的问题已经解决，可以断开备用电池供电。或者，在通过摄像头或者座椅传感器等检测到车内被困人员已顺利离开车辆的情况下，可以断开备用电池供电。

综上所述，本申请实施例提供了一种车辆碰撞解锁方式：在车辆中的ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向低压主电池的第一控制电路和备用电池的第二控制电路发送碰撞解锁信号，而且低压主电池的第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池存在短路故障后，向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，以使得备用电池的第二控制电路在接收到闭合请求信号以及碰撞解锁信号后，可以控制供电回路闭合为整车供电以实现整车解锁。使得可以在碰撞事故导致低压主电池存在短路故障的情况下，由备用电池为车辆辅助供电，满足整车碰撞解锁的用电需求，保障整车顺利完成碰撞解锁，从而避免车内人员被困，提高碰撞事故下车内人员的安全性。

备用电池和低压主电池均为锂电池，锂电池中还配置有保护电路，该保护电路在电池供电状态下处于闭合状态，在电池短路状态下通过断开为电池提供过热保护，避免电池内部升温。

图3是本申请实施例提供的另一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于车辆中。

示例性的，如图3所示，该方法300包括：

步骤301，在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号。

步骤302，在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号。

步骤301和步骤302的实施方式可以参考步骤101和步骤102，本实施例在此不做赘述。

步骤303，在低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池中的第二保护电路在第一预设时长后由闭合状态切换至断开状态。

其中，低压主电池为锂电池，为了防止锂电池在短路故障后电池内部过热，低压主电池中还设置有第二保护电路，在低压主电池发生短路故障的情况下，会控制低压主电池的第二保护电路断开，具体为MOS管断开，以防止电池内部升温。

考虑到备用电池的控制电路接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号，控制供电回路闭合以为车辆供电需要一定时间才可以完成，而低压主电池发生短路故障断开第二保护电路可以在极短时间内完成，比如，20ms，若低压主电池的第二保护仍然按照原有断开时间，在切换低压主电池的电源输出到备用电池供电期间，会导致车辆在一定时间内处于断电状态。则为了避免车辆断电，使得低压主电池和备用电池的供电可以无缝切换，本申请实施例还调整了低压主电池中第二保护电路的断开时间，使得低压主电池在接收到碰撞解锁信号，且发生短路故障的情况下，低压主电池的第一控制电路可以控制低压主电池的第二保护电路在第一预设时长后由闭合状态切换至断开状态，也就是说，控制低压主电池的第二保护电路（MOS管）坚持第一预设时长后再断开，以使得在该第一预设时长内，备用电池供电回路已经闭合且可以为车辆供电，且在备用电池的供电回路未闭合期间，仍然由低压主电池在短路故障下为车辆供电。

其中，第一预设时长的长短设置，既需要大于备用电池的供电回路闭合的时间，又需要小于低压主电池在短路故障下持续供电的安全时长，安全时长即不会导致低压主电池短路过热的时间。示例性的，该第一预设时长可以为2s。

可选地，若车辆并非处于碰撞解锁场景下，即使低压主电池发生短路故障，也无须调整低压主电池中保护电路的断开时间。对应在低压主电池的第一控制电路未接收到碰撞解锁信号且第一控制电路检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池的第二保护电路在第二预设时长后由闭合状态切换至断开状态，第二预设时长小于第一预设时长。该第二预设时长是低压主电池立即断开第二保护电路的时长，示例性的，第二预设时长可以为20ms。也就是说，低压主电池的第一控制电路在检测到短路故障前后，若未接收到碰撞解锁信号，可以在较短时间内（第二预设时长）断开第二保护电路以避免电池内部过热；若接收到碰撞解锁信号，需要坚持第一预设时长后再断开第二保护电路，以使得备用电池可以无缝衔接的为车辆供电。

为了进一步提高碰撞解锁信号的传输成功率，可选地，车辆中的ABM可以向备用电池的第二控制电路发送第一预设帧数的碰撞解锁信号。示例性的，第一预设帧数可以为6帧碰撞解锁信号，或者6帧碰撞解锁报文。

步骤304，在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池中的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，以使得控制备用电池供电回路闭合。

与低压主电池类似，备用电池也可以为锂电池，对应备用电池中也配置有第一保护电路；在备用电池未供电时，备用电池的第一保护电路处于断开状态，以避免备用电池的电能被浪费。反之，在备用电池的第二控制电路接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号后，表示需要备用电池为车辆辅助供电，此时备用电池的第二控制电路需要控制备用电池的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，供电回路闭合，由备用电池为车辆供电。

为了使得在切换电源输出的同时车辆不会发生断电，低压主电池在短路故障后，其对应的第二保护短路会在坚持供电第一预设时长后，再断开，与之对应的，备用电池的第二控制电路需要控制备用电池的第一保护电路在第一预设时长内由断开状态切换至闭合状态，使得在低压主电池的电源输出断开时，备用电池已经成功为车辆供电，从而保障在不发生断电的情况下实现电源输出的顺利切换。

可选地，为了使得备用电池明确需要切换电源输出，避免电源输出切换有误对备用电池电能的浪费，在ABM发送有第一预设帧数的碰撞解锁信号的情况下，备用电池的第二控制电路也需要确定在接收到多帧碰撞解锁信号后，才会为车辆供电。也即在备用电池的第二控制电路接收到闭合请求信号以及第二预设帧数的碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以通过备用电池为车辆供电，且第二预设帧数小于等于第一预设帧数。示例性的，第二预设帧数可以为5帧。

在备用电池的第一保护电路处于闭合状态后，备用电池的供电回路闭合，可以由备用电池为车辆供电，以使得车辆继续完成整车解锁。

在由备用电池为整车解锁供电时，若备用电池电量较低，可能无法满足车内所有车门解锁，则为了最大限度保障车内被困用户能够顺利逃生。在低压主电池短路故障，且备用电池的剩余电量较低（低于预设阈值）的情况下，由车身域控制器从多个车门中决策需要开启的目标车门，以便向目标车门的车门控制器发送碰撞解锁信号，以保障目标车门成功解锁。

针对决策需要开启的目标车门的方式：由车内摄像头或者座椅传感器检测被困用户的乘坐位置（或者当前位置），基于乘坐位置和各个车门之间的距离，选取距离最短的车门作为目标车门。

可选地，碰撞事故可能会造成某个车门外部有障碍物或者故障而无法顺利打开，则为了避免打开无效车门，还可以基于碰撞方位，从车门中选取目标车门，则目标车门是与碰撞方位不一致的车门。比如，碰撞方位为左前方，则目标车门可以为右前方、右后方等。

可选地，在车辆中的ABM接收到碰撞信号，且低压主电池的第一控制电路检测到低压主电池未发生短路故障的情况下，仍然通过低压主电池向车辆供电，以使得车辆控制整车解锁。

在碰撞事故下为了保障整车可以顺利解锁，在低压主电池未发生短路故障时，还可以通过检测低压主电池是否满足碰撞事故下的车门解锁需求，确定车辆供电方式；也即若检测到低压主电池无法满足碰撞事故下的车门解锁需求，仍然向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，以使得第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，使得可以通过备用电池和低压主电池共同为车辆供电以控制整车解锁；反之，若检测到低压主电池可以满足碰撞事故下的车门解锁需求，则无须向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，对应由低压主电池为车辆供电以控制整车解锁。

针对检测低压主电池是否满足碰撞事故下的车门解锁需求的方式可以为：通过获取低压主电池的剩余电量，将剩余电量与预设阈值（预设阈值是可满足整车解锁电能需求的最小值）比较，若剩余电量高于预设阈值，则确定低压主电池可以满足碰撞事故下的车门解锁需求；若剩余电量低于预设阈值，则确定低压主电池无法满足碰撞事故下的车门解锁需求。

可选地，预设阈值可以是固定值，也可以是动态调整的值，若预设阈值是动态调整的值，预设阈值还可以由当前车辆所需解锁的目标车门的车门数量动态确定，车门数量越多，对应信号传递路径越长，所需电能消耗越多；比如，预先设置有不同车门数量与不同候选阈值的对应关系，在实际应用过程中根据当前车辆的车门数量，从候选阈值中选取对应的预设阈值；或者，预先设置有基础阈值，若当前车辆的车门数量较多，则为了保障各个车门均可以顺利解锁，对应在基础阈值上动态增加预设值。

其中，目标车门可以是车辆中的所有车门，目标车门也可以是车辆中的部分车门，该部分车门由车内被困人员的乘坐位置确定，部分车门是距离被困人员的乘坐位置最近的车门；或者，部分车门还可以基于碰撞方位确定，则部分车门是与碰撞方位不一致的车门。比如，碰撞方位为左前方，则部分车门可以为右前方、右后方等。

可选地，预设阈值还可以由当前车辆中被困用户的用户数量动态确定。预设阈值与用户数量呈正相关关系。或者，预先设置有基础阈值，若当前车辆的用户数量较多，则为了保障车内被困用户都可以及时逃离，对应在基础阈值上动态增加预设值。

可选地，针对检测低压主电池是否满足碰撞事故下的车门解锁需求的方式还可以为：根据剩余电量确定低压主电池可供解锁的第一车门数量，以及根据车内被困用户的乘坐位置，确定所需解锁的第二车门数量；若第一车门数量大于第二车门数量，则确定低压主电池可以满足碰撞事故下的车门解锁需求；若第二车门数量小于所述第二车门数量，则确定低压主电池无法满足碰撞事故下的车门解锁需求。

其中，根据车内被困用户的乘坐位置，确定所需解锁的第二车门数量具体可以包括：根据车内被困用户的乘坐位置，确定所需解锁的目标车门，进而确定目标车门的第二车门数量。比如，若车内被困用户的乘坐位置为驾驶座和副驾驶座，则确定所需解锁的目标车门为左右前门；若车内被困用户的乘坐位置为驾驶座和后排位置，则确定所需解锁的目标车门为左前门和左右后门。

需要说明的是，在低压主电池和备用电池均闭合供电回路的情况下，由低压主电池和备用电池中电压高的一方作为电源输出方。

可选地，在其他可能的实施方式中，当ABM接收到碰撞信号后，直接向备用电池和低压主电池发送碰撞解锁信号，备用电池在接收到碰撞解锁信号后，第二控制电路控制备用电池的供电回路闭合；此时，若低压主电池发生短路故障，则由备用电池为整车供电以控制整车解锁；若低压主电池未发生短路故障，则根据低压主电池和备用电池的电压，由电压高的一方为整车供电以控制整车解锁。

图4是本申请示例性实施例提供的一种碰撞解锁信号的传递路径示意图。如图4所示，碰撞传感器将碰撞信号传递给安全气囊控制模块（ABM）401，安全气囊控制模块401向车身域控制器（CEM）402传递碰撞解锁信号；同时安全气囊控制模块401向低压主电池、电源隔离器（Power Interface Systems，PIS）203以及备用电池204发送碰撞解锁信号；在低压主电池发生短路故障，向备用电池发送闭合请求信号，以使得备用电池204在接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号后控制供电回路闭合，向车身域控制器（CEM）402供电，以使得车身域控制器（CEM）402向车门控制模块（DCM）403传输碰撞解锁信号，进而控制门锁404解锁。

如图2所示，车辆还包括电源隔离器203和电压变换器（DC-DC）201，备用电池204通过电源隔离器203与电压变换器（DC-DC）201相连，且电源隔离器203处于常闭状态（电源隔离器203本质上为开关）。由于电源隔离器203处于常闭状态下，在车辆处于启动状态的情况下（且未发生碰撞事件时），通过电压变换器（DC-DC）201向车辆供电，该供电线路包括两条：DC-DC201-电源隔离器203-备用电池204-转向、制动或智能驾驶控制器，以及DC-DC201-低压主电池202-机舱保险盒、仪表保险盒、座舱保险盒以及其他车内用电设备（图2中未示出）；也就是说，在车辆处于启动状态下，车内用车设备均具备两条供电线路；在车辆处于休眠状态的情况下（此时车辆下高压），通过低压主电池202向车辆的其他用电设备供电。

本实施例中，为了避免备用电池在其他不需要的情况下消耗电能，备用电池中设置有保护电路，在无须备用电池供电时，保护电路处于断开状态，在备用电池接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号，需要备用电池供电时，保护电路由断开状态切换至闭合状态，供电回路闭合，为车辆供电。通过控制保护电路的闭合和断开，控制备用电池进行电源输出，以使得备用电池可以在碰撞解锁场景下为车辆供电，保障低压主电池故障情况下整车解锁的用电需求；而在其他场景下停止电源输出，避免对备用电池中电能的消耗和浪费。而且，为了避免车辆在输出电源切换期间断电，本申请还提出了调整低压主电池中保护电路的断开时间，通过控制低压主电池的保护电路在第一预设时长后断开，且控制备用电池在第一预设时长内闭合回路，为车辆供电，第一预设时长大于低压主电池的正常短路断开时长。从而使得在备用电池闭合回路之前，仍然可以由低压主电池在短路故障下继续为车辆供电，以避免车辆在输出电源切换期间断电，进一步保障车辆顺利完成碰撞解锁。

此外，本申请还提出了车辆在启动状态下，由电压变换器向车辆供电，在车辆处于休眠状态下，由低压主电池为车辆供电；在车辆接收到碰撞信号，且低压主电池未发生短路故障时，也由低压主电池为车辆供电。使得在车辆配置有低压主电池和备用电池的情况下，为不同车辆使用场景提供合适的车辆供电方式。

另外，为了保障备用电池可以及时且准确的为车辆供电，向备用电池发送多帧碰撞解锁信号，且在备用电池接收到多帧碰撞解锁信号后，再由备用电池为车辆供电，可以避免通信故障而导致备用电池未启用，进一步保障碰撞解锁的顺利执行。

在碰撞事故下需要备用电池供电时，备用电池可能会存在故障，无法供电，或者备用电池的电量不足等问题，也会导致整车解锁失败。则为了进一步保障整车在碰撞事故下顺利解锁，可以为车辆配置有多个备用电池，以使得在需要备用电池供电时，选取最合适的备用电池供电。

图5是本申请实施例提供的又一种控制车辆解锁的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于车辆中。

示例性的，如图5所示，该方法500包括：

步骤501，在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM获取各个备用电池的电池状态信息，电池状态信息至少包括各个备用电池的剩余电量，以及各个备用电池是否存在故障。

其中，车辆中配置有至少两个备用电池。在碰撞事故中若低压主电池发生短路故障，则ABM可以获取各个备用电池的电池状态信息，比如，各个备用电池的剩余电量，以及各个备用电池是否存在故障等信息；进一步判断由哪个备用电池对车辆进行辅助供电，以确定向哪个备用电池发送碰撞解锁信号。

步骤502，ABM基于电池状态信息，从各个备用电池中确定目标电池，目标电池是不存在故障且剩余电量最多的备用电池。

为了保障备用电池可以顺利为车辆供电，且可以使得车辆实现整车解锁。车辆进一步基于电池状态信息，ABM从各个备用电池中选取不存在故障，且剩余电量最多的备用电池，作为最终向车辆供电的备用电池，也即目标电池。

示例性的，若车辆中配置有备用电池1、备用电池2和备用电池3，备用电池1的剩余电量为40%，备用电池2的剩余电量为70%，备用电池3的剩余电量为80%；备用电池3在碰撞事故中发生故障，备用电池1和备用电池2不存在故障，则将备用电池2作为目标电池，由备用电池2为车辆供电。

步骤503，ABM向第一控制电路和目标电池中的第二控制电路发送碰撞解锁信号。

在确定出目标电池后，ABM可以向目标电池的第二控制电路发送碰撞解锁信号，以使得第二控制电路在接收到碰撞解锁信号和闭合请求信号后，控制目标电池闭合保护电路，为车辆供电。

步骤504，在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号。

步骤505，在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。

步骤504和步骤505的实施方式可以参考上文实施例，本实施例在此不做赘述。

本实施例中，为了避免单个备用电池在碰撞事故中故障，或者电量不足而影响车辆碰撞解锁，本申请还提出了在车辆中配置有多个备用电池，在需要备用电池供电时，基于各个备用电池的电池状态信息：剩余电量信息和是否故障，从中选取电池状态较好的备用电池，为车辆供电，可以避免备用电池故障无法故障，或电池电量较低而无法持续供电，进一步保障碰撞事故场景下碰撞解锁的顺利执行，提高车辆行驶安全性。

图6是本申请实施例提供的一种控制车辆解锁的装置的结构示意图，该装置应用于车辆中，该车辆中包括ABM、低压主电池和备用电池，低压主电池中设置有第一控制电路，备用电池中设置有第二控制电路。

示例性的，如图6所示，该装置600包括：

第一发送模块601，用于在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向第一控制电路和第二控制电路发送碰撞解锁信号；

第二发送模块602，用于在第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路向第二控制电路发送闭合请求信号；

第一控制模块603，用于在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，以使得通过备用电池向车辆供电以控制整车解锁。一种可能的实现方式中，备用电池中还设置有第一保护电路；第一控制模块603，还用于：在第二控制电路接收到闭合请求信号和碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池中的第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，以使得控制备用电池供电回路闭合。

一种可能的实现方式中，低压主电池中还设置有第二保护电路；装置还包括：第二控制模块，用于在低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池中的第二保护电路在第一预设时长后由闭合状态切换至断开状态；第一控制模块603，还用于：第二控制电路控制备用电池的第一保护电路在第一预设时长内由断开状态切换至闭合状态。

一种可能的实现方式中，装置还包括：第三控制模块，用于在第一控制电路未接收到碰撞信号，且检测到低压主电池发生短路故障的情况下，第一控制电路控制低压主电池的第二保护电路在第二预设时长后由闭合状态切换至断开状态，第二预设时长小于第一预设时长。

一种可能的实现方式中，车辆中还包括电源隔离器和电压变换器，备用电池通过电源隔离器与电压变换器相连，且电源隔离器处于常闭状态；装置还包括：第一供电模块，用于在车辆处于启动状态的情况下，通过电压变换器向车辆供电；第二供电模块，用于在车辆处于休眠状态的情况下，通过低压主电池向车辆供电；第三供电模块，用于在ABM接收到碰撞信号，且第一控制电路检测到低压主电池未发生短路故障的情况下，通过低压主电池向车辆供电，以使得车辆控制整车解锁。

一种可能的实现方式中，第一发送模块601，还用于：ABM向第二控制电路发送第一预设帧数的碰撞解锁信号；第一控制模块603，还用于：在第二控制电路接收到闭合请求信号以及第二预设帧数的碰撞解锁信号的情况下，第二控制电路控制备用电池供电回路闭合，第二预设帧数小于等于第一预设帧数。

一种可能的实现方式中，车辆中包括至少两个备用电池；第一发送模块601，还用于：在ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM获取各个备用电池的电池状态信息，电池状态信息至少包括各个备用电池的剩余电量，以及各个备用电池是否存在故障；ABM基于电池状态信息，从各个备用电池中确定目标电池，目标电池是不存在故障且剩余电量最多的备用电池；ABM向目标电池中的第二控制电路发送碰撞解锁信号。

综上所述，本申请实施例提供了一种车辆碰撞解锁方式：在车辆中的ABM接收到碰撞信号的情况下，ABM向低压主电池的第一控制电路和备用电池的第二控制电路发送碰撞解锁信号，而且低压主电池的第一控制电路接收到碰撞解锁信号，且检测到低压主电池存在短路故障后，向备用电池的第二控制电路发送闭合请求信号，以使得备用电池的第二控制电路在接收到闭合请求信号以及碰撞解锁信号后，可以控制供电回路闭合为整车供电以实现整车解锁。使得可以在碰撞事故导致低压主电池存在短路故障的情况下，由备用电池为车辆辅助供电，满足整车碰撞解锁的用电需求，保障整车顺利完成碰撞解锁，从而避免车内人员被困，提高碰撞事故下车内人员的安全性。

图7是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图7所示，该车辆700包括：存储器701和处理器702，其中，存储器701中存储有可执行程序代码703，处理器702用于调用并执行该可执行程序代码703执行上文实施例中的控制车辆解锁的方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种控制车辆解锁的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括第一发送模块、第二发送模块和第一控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种控制车辆解锁的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种控制车辆解锁的方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种控制车辆解锁的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种控制车辆解锁的方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种控制车辆解锁的方法，其特征在于，所述方法应用于车辆，所述车辆中包括ABM、低压主电池、备用电池和车身域控制器，所述低压主电池中设置有第一控制电路，所述备用电池中设置有第二控制电路，所述方法包括：

在所述ABM接收到碰撞信号的情况下，所述ABM向所述第一控制电路和所述第二控制电路发送碰撞解锁信号；

在所述第一控制电路接收到所述碰撞解锁信号，且检测到所述低压主电池发生短路故障的情况下，所述第一控制电路向所述第二控制电路发送闭合请求信号；

在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号和所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池供电回路闭合，以使得通过所述备用电池向所述车辆供电；

在所述备用电池的剩余电量低于预设阈值的情况下，所述车身域控制器获取车内被困用户的乘坐位置，将所述乘坐位置与各个车门之间距离最短的车门确定为目标车门；

或，

在所述备用电池的所述剩余电量低于所述预设阈值的情况下，所述车身域控制器获取碰撞方位，将与所述碰撞方位不一致的车门确定为所述目标车门；

所述车身域控制器向所述目标车门的车门控制器发送碰撞解锁信号，以控制所述目标车门解锁。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述备用电池中还设置有第一保护电路；

所述在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号和所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池供电回路闭合，包括：

在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号和所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池中的所述第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，以使得控制所述备用电池闭合所述供电回路。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述低压主电池中还设置有第二保护电路；

所述方法还包括：

在所述低压主电池发生短路故障的情况下，所述第一控制电路控制所述低压主电池中的所述第二保护电路在第一预设时长后由所述闭合状态切换至所述断开状态；

所述第二控制电路控制所述备用电池中的所述第一保护电路由断开状态切换至闭合状态，包括：

所述第二控制电路控制所述备用电池的所述第一保护电路在所述第一预设时长内由所述断开状态切换至所述闭合状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一控制电路未接收到所述碰撞信号，且所述检测到所述低压主电池发生短路故障的情况下，所述第一控制电路控制所述低压主电池的所述第二保护电路在第二预设时长后由所述闭合状态切换至所述断开状态，所述第二预设时长小于所述第一预设时长。

5.根据权利要求1至4任一所述的方法，其特征在于，所述车辆中还包括电源隔离器和电压变换器，所述备用电池通过所述电源隔离器与所述电压变换器相连，且所述电源隔离器处于常闭状态；

所述方法还包括：

在所述车辆处于启动状态的情况下，通过所述电压变换器向所述车辆供电；

在所述车辆处于休眠状态的情况下，通过所述低压主电池向所述车辆供电；

在所述ABM接收到所述碰撞信号，且所述第一控制电路检测到所述低压主电池未发生短路故障的情况下，通过所述低压主电池向所述车辆供电，以使得所述车辆控制整车解锁。

6.根据权利要求1至4任一所述的方法，其特征在于，所述ABM向所述第二控制电路发送碰撞解锁信号，包括：

所述ABM向所述第二控制电路发送第一预设帧数的所述碰撞解锁信号；

所述在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号和所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池供电回路闭合，包括：

在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号以及第二预设帧数的所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池闭合所述供电回路，所述第二预设帧数小于等于所述第一预设帧数。

7.根据权利要求1至4任一所述的方法，其特征在于，所述车辆中包括至少两个所述备用电池；

所述在所述ABM接收到碰撞信号的情况下，所述ABM向所述第二控制电路发送碰撞解锁信号，包括：

在所述ABM接收到碰撞信号的情况下，所述ABM获取各个所述备用电池的电池状态信息，所述电池状态信息至少包括各个所述备用电池的剩余电量，以及各个所述备用电池是否存在故障；

所述ABM基于所述电池状态信息，从各个所述备用电池中确定目标电池，所述目标电池是不存在故障且剩余电量最多的备用电池；

所述ABM向所述目标电池中的所述第二控制电路发送所述碰撞解锁信号。

8.一种控制车辆解锁的装置，其特征在于，所述装置应用于车辆，所述车辆中包括ABM、低压主电池、备用电池和车身域控制器，所述低压主电池中设置有第一控制电路，所述备用电池中设置有第二控制电路，所述装置包括：

第一发送模块，用于在所述ABM接收到碰撞信号的情况下，所述ABM向所述第一控制电路和所述第二控制电路发送碰撞解锁信号；

第二发送模块，用于在所述第一控制电路接收到所述碰撞解锁信号，且检测到所述低压主电池发生短路故障的情况下，所述第一控制电路向所述第二控制电路发送闭合请求信号；

第一控制模块，用于在所述第二控制电路接收到所述闭合请求信号和所述碰撞解锁信号的情况下，所述第二控制电路控制所述备用电池供电回路闭合，以使得通过所述备用电池向所述车辆供电；

第四控制模块，用于在所述备用电池的剩余电量低于预设阈值的情况下，所述车身域控制器获取车内被困用户的乘坐位置，将所述乘坐位置与各个车门之间距离最短的车门确定为目标车门；或，在所述备用电池的所述剩余电量低于所述预设阈值的情况下，所述车身域控制器获取碰撞方位，将与所述碰撞方位不一致的车门确定为所述目标车门；所述车身域控制器向所述目标车门的车门控制器发送碰撞解锁信号，以控制所述目标车门解锁。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的控制车辆解锁的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的控制车辆解锁的方法。