CN117922581A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及驾驶辅助装置。所述驾驶辅助装置执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助。驾驶辅助装置(1)进行车辆的减速控制。驾驶辅助装置(1)具备：灵敏度设定部(13)，设定减速控制的工作灵敏度；减速执行部(11)，基于工作灵敏度来执行减速控制；以及制动操作检测部(12)，对由驾驶员实施的制动操作进行检测。灵敏度设定部(13)基于减速控制的控制执行次数和作为通过制动操作检测部(12)检测到的制动操作的操作次数的驾驶员操作次数来变更工作灵敏度。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本公开涉及进行车辆的减速控制的驾驶辅助装置。

背景技术

有进行车辆的减速控制来作为车辆的驾驶员的驾驶辅助的驾驶辅助装置。在这样的驾驶辅助装置中，要求进行适应驾驶员的特性的驾驶辅助。例如，在专利文献1中记载了一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置基于转弯处跟前的直线路上的驾驶员的驾驶操作来执行弯路的行驶时的减速控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－056880号公报

例如，认为在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，仅基于弯路的跟前的驾驶操作来进行减速控制，无法实现适应驾驶员的特性的驾驶辅助。因此，本公开对能执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助的驾驶辅助装置进行说明。

发明内容

本公开的一个方案是进行车辆的减速控制的驾驶辅助装置，其中，所述驾驶辅助装置具备：灵敏度设定部，设定减速控制的工作灵敏度；减速执行部，基于工作灵敏度来执行减速控制；以及制动操作检测部，对由车辆的驾驶员实施的制动操作进行检测，灵敏度设定部基于控制执行次数和驾驶员操作次数来变更工作灵敏度，该控制执行次数是由减速执行部实施的减速控制的执行次数，该驾驶员操作次数是通过制动操作检测部检测到的制动操作的操作次数。

在上述驾驶辅助装置中，也可以是，灵敏度设定部基于减速执行部的减速控制的执行状态和制动操作检测部的检测结果来计算制动超控次数，该制动超控次数是在减速控制的执行中由驾驶员进行了制动操作的制动超控的次数，灵敏度设定部还基于制动超控次数来变更工作灵敏度。

发明效果

根据本公开的一个方案，能执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助。

附图说明

图1是表示第一实施方式的驾驶辅助装置的一个例子的框图。

图2是表示工作灵敏度的变更处理的流程的流程图。

图3是表示第二实施方式的驾驶辅助装置的一个例子的框图。

图4是表示工作灵敏度的变更处理的流程的流程图。

图5是表示第三实施方式的驾驶辅助装置的一个例子的框图。

图6是表示工作灵敏度的变更处理的流程的流程图。

附图标记说明：

1、1A、1B：驾驶辅助装置；11：减速执行部；12：制动操作检测部；13、13A、13B：灵敏度设定部；14：场景判定部；15：加速操作检测部。

具体实施方式

以下，参照附图对示例性的实施方式进行说明。需要说明的是，在各图中，对相同或相当的要素彼此标注相同附图标记，并省略重复的说明。

(第一实施方式)

首先，对驾驶辅助装置的第一实施方式进行说明。图1所示的第一实施方式的驾驶辅助装置1搭载于车辆(以下也称为“本车辆”)，对进行本车辆的驾驶的驾驶员的驾驶操作进行辅助。驾驶辅助装置1进行本车辆的减速控制来作为驾驶操作的辅助。搭载有驾驶辅助装置1的本车辆是至少能基于驾驶辅助装置1的指示来进行减速的控制的车辆。这样的本车辆例如也可以是能自动地行驶的自动驾驶车辆。驾驶辅助装置1具备外部传感器2、内部传感器3、操作检测传感器4、减速机构5以及辅助ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10。

外部传感器2是对本车辆的外部环境进行检测的车载传感器。外部传感器2例如可以包括摄像机、毫米波雷达、激光雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging)等中的至少任一个。内部传感器3是对本车辆的行驶状态进行检测的车载传感器。内部传感器3例如包括对本车辆的车速进行检测的车速传感器和对本车辆的加速度进行检测的加速度传感器等。

操作检测传感器4是对由驾驶员实施的各种驾驶操作进行检测的车载传感器。在本实施方式中，操作检测传感器4包括对驾驶员对制动踏板的操作量进行检测的制动器传感器。减速机构5是用于实现本车辆的减速的机构(要素)。减速机构5例如包括制动致动器和驱动源(发动机、电动马达等)中的至少任一个。

辅助ECU10是具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的电子控制单元。辅助ECU10例如通过将记录于ROM的程序加载至RAM，并由CPU执行加载至RAM的程序来实现各种功能。辅助ECU10可以由多个电子单元构成。辅助ECU10在功能上包括减速执行部11、制动操作检测部12以及灵敏度设定部13。

减速执行部11执行使本车辆减速的减速控制来作为本车辆的驾驶辅助。作为减速控制，减速执行部11能基于外部传感器2和内部传感器3的检测信息等来进行众所周知的减速控制。减速执行部11通过对减速机构5进行指示来执行减速控制。例如，减速执行部11通过进行使驱动源的输出降低和/或使制动器工作等来使本车辆减速。

减速执行部11基于所设定的工作灵敏度来开始减速控制的执行。工作灵敏度是指开始减速控制的执行的工作定时。就是说，在需要减速控制的状况的情况下，减速执行部11在基于所设定的工作灵敏度的工作定时开始减速控制的执行。工作灵敏度通过灵敏度设定部13来设定(变更)。

制动操作检测部12对由本车辆的驾驶员实施的制动操作进行检测。在此，制动操作检测部12能基于操作检测传感器4的检测信息来对由驾驶员实施的制动操作进行检测。

灵敏度设定部13设定(变更)减速执行部11所执行的减速控制的工作灵敏度。在本实施方式中，作为工作灵敏度，减速控制的工作定时被设定为“早”、“中”、“晚”这三个阶段。需要说明的是，在此的工作灵敏度的设定是一个例子，也可以设定三个阶段以外的阶段的工作定时。

更详细而言，灵敏度设定部13对控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)进行计算(计数)。控制执行次数(Y)是指由减速执行部11实施的减速控制的执行次数。驾驶员操作次数(X)是指通过制动操作检测部12检测到的、由驾驶员实施的制动操作的操作次数。

在此，灵敏度设定部13在本车辆的行驶场景为预先设定的辅助工作场景的情况下，对控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)进行计数。灵敏度设定部13在本车辆的行驶场景不是辅助工作场景的情况下，不进行控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)的计数。该辅助工作场景是指成为减速控制的工作对象的预先设定的场景。就是说，辅助工作场景是指可能会执行由减速执行部11实施的减速控制的场景。作为辅助工作场景，例如可以举出：本车辆与先行车辆的车间时间为规定的阈值以下的情况、本车辆正在弯路行驶的情况或者本车辆正在信号灯的跟前的规定的距离以内的位置处行驶的情况等。灵敏度设定部13能基于外部传感器2和内部传感器3的检测信息等来判定是否为辅助工作场景。

灵敏度设定部13在是辅助工作场景的情况下，基于所计数的控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)来变更工作灵敏度。更详细而言，灵敏度设定部13计算控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)的合计次数(X+Y)。在控制执行次数(Y)相对于计算出的合计次数(X+Y)的比例为预先设定的第一阈值(K1)以下的情况下，灵敏度设定部13以易于执行由减速执行部11实施的减速控制的方式变更工作灵敏度。在此，灵敏度设定部13在满足以下的算式(1)的情况下，以易于执行减速控制的方式变更工作灵敏度。

Y/(X+Y)≤K1……(1)

具体而言，例如，控制执行次数(Y)相对于控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)的合计次数(X+Y)的比例有时较低。认为该情况是指，由于由减速执行部11实施的减速控制的工作定时晚，从而驾驶员比由减速执行部11实施的减速控制先进行制动操作的比例高。因此，灵敏度设定部13以易于执行减速控制的方式变更工作灵敏度。在此，灵敏度设定部13以易于执行减速控制的方式提高减速控制的工作灵敏度(使工作定时提早)。由此，减速执行部11能在更适应驾驶员的特性的定时开始减速控制的执行。

接着，对在驾驶辅助装置1中进行的工作灵敏度的变更处理的流程进行说明。需要说明的是，图2所示的处理在处理到达“结束”的情况下，会在规定时间后再次从“开始”处开始处理。如图2所示，驾驶辅助装置1判定由减速执行部11实施的减速控制的功能是否为启用状态(可执行状态)(S101)。例如，通过驾驶员的操作等，由减速执行部11实施的减速控制的执行有时会被设定为停用状态(不可执行状态)。在减速控制的功能为停用状态的情况下(S101：否)，驾驶辅助装置1在规定时间后再次从“开始”处开始处理。

在减速控制的功能为启用状态的情况下(S101：是)，灵敏度设定部13判定本车辆的行驶场景是否为预先设定的辅助工作场景(S102)。在不是辅助工作场景的情况下(S102：否)，驾驶辅助装置1在规定时间后再次从“开始”处开始处理。在是辅助工作场景的情况下(S102：是)，灵敏度设定部13进行对驾驶员操作次数(X)和控制执行次数(Y)进行计数的处理(S103)。

接着，灵敏度设定部13判定驾驶员操作次数(X)和控制执行次数(Y)是否满足上述算式(1)“Y/(X+Y)≤K1”(S104)。在不满足该算式的情况下(S104：否)，驾驶辅助装置1在规定时间后再次从“开始”处开始处理。另一方面，在满足该算式的情况下(S104：是)，灵敏度设定部13判定工作灵敏度是否为“中”或“晚”(S105)。

在工作灵敏度不是“中”或“晚”的情况下(S105：否)，就是说在工作灵敏度被设定为“早”的情况下，灵敏度设定部13不变更工作灵敏度。然后，驾驶辅助装置1在规定时间后再次从“开始”处开始处理。

另一方面，在工作灵敏度为“中”或“晚”的情况下(S105：是)，灵敏度设定部13将工作灵敏度提高一级(使工作定时提早一级)(S106)。之后，驾驶辅助装置1在规定时间后再次从“开始”处开始处理。减速执行部11在工作灵敏度被变更了的情况下，基于进行了变更的工作灵敏度来执行减速控制。

如上所述，在驾驶辅助装置1中，基于控制执行次数(Y)相对于控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)的合计次数(X+Y)的比例来变更工作灵敏度。驾驶辅助装置1基于该工作灵敏度来执行减速控制，由此，能执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助。

(第二实施方式)

接着，对驾驶辅助装置的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的驾驶辅助装置1不同的部分为中心进行说明。图3所示的第二实施方式的驾驶辅助装置1A具备功能构成不同的辅助ECU10A来代替第一实施方式的辅助ECU10。辅助ECU10A在功能上具备减速执行部11、制动操作检测部12、场景判定部14以及灵敏度设定部13A。

场景判定部14判定是否为需要由驾驶员实施的制动超控的制动超控必要场景。制动超控必要场景是指在由减速执行部11实施的减速控制的执行中还需要由驾驶员实施的制动操作(制动超控)的场景。制动超控必要场景是不依赖于工作灵敏度而需要由驾驶员实施的制动超控的场景。

场景判定部14能基于本车辆的行驶状态和本车辆的周围的环境中的至少任一个来判定是否为制动超控必要场景。例如，就制动超控必要场景而言，可以举出：需要在由减速执行部11实施的减速控制(减速度)的基础上进一步使本车辆减速(停止)的情况等。

灵敏度设定部13A除了在第一实施方式中进行了说明的控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)之外还计算制动超控次数(W)。制动超控次数(W)是指在由减速执行部11实施的减速控制的执行中由驾驶员进行了制动操作的制动超控的次数。灵敏度设定部13A能基于减速执行部11中的减速控制的执行状态和制动操作检测部12的检测结果来计算制动超控次数(W)。

此外，灵敏度设定部13A除了在第一实施方式中进行了说明的控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)之外还基于制动超控次数(W)来变更工作灵敏度。更详细而言，灵敏度设定部13A计算总制动次数(T)，该总制动次数(T)是本车辆的制动器进行了工作的总的次数。灵敏度设定部13A能基于控制执行次数(Y)、驾驶员操作次数(X)以及制动超控次数(W)来计算总制动次数(T)。在此，灵敏度设定部13A通过从控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)的合计次数(X+Y)中减去制动超控次数(W)来计算总制动次数(T)。就是说，总制动次数(T)通过以下的算式(2)表示。

T＝(X+Y)－W……(2)

而且，灵敏度设定部13A计算必要场景制动次数(a)，该必要场景制动次数(a)是在制动超控必要场景中进行了制动超控的次数。就是说，制动超控必要场景中的制动超控是指，由于是除了由减速执行部11实施的减速控制之外还需要由驾驶员实施的制动操作的状况，因此减速执行部11和驾驶员协作地进行了制动操作的情况。

需要说明的是，在制动超控必要场景以外的场景中，有时也会进行制动超控。就是说，该情况是指，虽然作为驾驶辅助装置1判定为不需要制动超控，但驾驶员感觉到仅通过减速执行部11的减速控制实现的减速是不足以减速的情况。然后，驾驶员还进行了制动操作的情况。在制动超控必要场景以外的场景中，将进行了制动超控的次数设为不必要场景制动次数(b)。必要场景制动次数(a)和不必要场景制动次数(b)的合计次数(a+b)成为制动超控次数(W)。

在从控制执行次数(Y)中减去必要场景制动次数(a)而得到的次数(Y－a)相对于总制动次数(T)的比例为预先设定的第二阈值(K2)以下的情况下，灵敏度设定部13A以易于执行由减速执行部11实施的减速控制的方式变更工作灵敏度。在此，灵敏度设定部13A在满足以下的算式(3)的情况下，以易于执行减速控制的方式变更工作灵敏度。

(Y－a)/T≤K2……(3)

在此，灵敏度设定部13A以易于执行减速控制的方式提高减速控制的工作灵敏度(使工作定时提早)。通过该工作灵敏度的变更，控制执行次数(Y)增加。由此，驾驶辅助装置1A能抑制在制动超控必要场景以外的场景中由驾驶员进行制动超控(不必要场景制动次数(b))。

接着，对在驾驶辅助装置1A中进行的工作灵敏度的变更处理的流程进行说明。需要说明的是，图4所示的处理在处理到达“结束”的情况下，会在规定时间后再次从“开始”处开始处理。在此，以与图2的流程图的不同点为中心进行说明。图4所示的S201、S202、S205以及S206的处理与图2的S101、S102、S105以及S106的处理相同。

在S203中，灵敏度设定部13A计算驾驶员操作次数(X)、控制执行次数(Y)、总制动次数(T)以及必要场景制动次数(a)(S203)。接着，灵敏度设定部13A判定计算出的控制执行次数(Y)等是否满足上述算式(3)“(Y－a)/T≤K2”(S204)。在满足该算式的情况下(S204：是)，灵敏度设定部13A进行S205的处理。

如上所述，在驾驶辅助装置1A中，计算制动超控次数(W)和必要场景制动次数(a)，使用它们来变更工作灵敏度。由此，驾驶辅助装置1A基于该工作灵敏度来执行减速控制，由此，能执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助。

(第三实施方式)

接着，对驾驶辅助装置的第三实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的驾驶辅助装置1不同的部分为中心进行说明。图5所示的第三实施方式的驾驶辅助装置1B具备功能构成不同的辅助ECU10B，来代替第一实施方式的辅助ECU10。辅助ECU10B在功能上具备减速执行部11、制动操作检测部12、加速操作检测部15以及灵敏度设定部13B。

加速操作检测部15对由本车辆的驾驶员实施的加速操作进行检测。在本实施方式中，操作检测传感器4作为对由驾驶员实施的各种驾驶操作进行检测的车载传感器，还包括对驾驶员对加速踏板的操作量进行检测的加速传感器。加速操作检测部15能基于操作检测传感器4的检测信息来对由驾驶员实施的加速操作进行检测。

灵敏度设定部13B除了在第一实施方式中进行了说明的控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)之外，还计算加速超控次数(Z)。加速超控次数(Z)是指在由减速执行部11实施的减速控制的执行中由驾驶员进行了加速操作的加速超控的次数。灵敏度设定部13B能基于减速执行部11中的减速控制的执行状态和加速操作检测部15的检测结果来判定加速超控的有无，并计算加速超控次数(Z)。

此外，灵敏度设定部13B如在第一实施方式中进行了说明的那样，基于控制执行次数(Y)和驾驶员操作次数(X)，以易于执行减速控制的方式变更工作灵敏度。而且，灵敏度设定部13B在变更了工作灵敏度之后，加速超控的发生频度高的情况下，使工作灵敏度回到变更前的状态。更详细而言，在以易于执行减速控制的方式变更工作灵敏度的前后，相对于控制执行次数(Y)的加速超控的发生频度(加速超控次数(Z))增加到超过预先设定的第三阈值(K3)的情况下，灵敏度设定部13B使工作灵敏度回到变更前的状态。在此，灵敏度设定部13B在满足以下的算式(4)的情况下，使进行了变更的工作灵敏度回到变更前的状态。就是说，灵敏度设定部13B使工作灵敏度降低一级。灵敏度设定部13B在不满足以下的算式(4)的情况下，维持变更后的工作灵敏度。

Z/Y＞K3……(4)

需要说明的是，灵敏度设定部13B例如基于工作灵敏度被变更之后的规定时间的量的加速超控次数(Z)，或者基于工作灵敏度被变更之后的规定行驶距离的量的加速超控次数(Z)，来判定相对于控制执行次数的加速超控的发生频度是否增加到超过预先设定的第三阈值(K3)。需要说明的是，灵敏度设定部13B也可以基于根据这些规定时间的量或规定距离的量以外的预先设定的收集基准而计算出的加速超控次数(Z)来进行判定。

在此，若工作灵敏度变高，则易于执行由减速执行部11实施的减速控制。因此，在工作灵敏度的变更后相对于控制执行次数的加速超控的发生频度增加到超过第三阈值(K3)的情况下，使工作灵敏度回到变更前的状态。由此，驾驶辅助装置1B能抑制驾驶员取消由减速执行部11实施的减速控制的执行的操作(加速超控)的发生。

接着，对在驾驶辅助装置1B中进行的工作灵敏度的变更处理的流程进行说明。需要说明的是，图6所示的处理在以易于执行减速控制的方式变更了工作灵敏度之后(就是说，在执行了图2的S106的处理之后)开始。在工作灵敏度的变更后，灵敏度设定部13B对控制执行次数(Y)和加速超控次数(Z)进行计数(S301)。在此，灵敏度设定部13B对规定时间的量等规定的收集基准的量的控制执行次数(Y)和加速超控次数(Z)进行计数。

接着，灵敏度设定部13B判定所计数的加速超控次数(Z)等是否满足上述的算式(4)“Z/Y＞K3”(S302)。在满足算式(4)的情况下(S302：是)，灵敏度设定部13B使进行了变更的工作灵敏度回到变更前的状态(S303)。另一方面，在不满足算式(4)的情况下(S302：否)，灵敏度设定部13B维持在图2的S106的处理中进行了变更的工作灵敏度。

如上所述，驾驶辅助装置1B基于在工作灵敏度被变更之后的加速超控的发生频度而使进行了变更的工作灵敏度复原。由此，驾驶辅助装置1B能执行更适合驾驶员的特性的驾驶辅助。

需要说明的是，关于在第三实施方式中进行了说明的使工作灵敏度复原的构成，也可以应用于上述的第一实施方式和第二实施方式以及后述的各变形例的驾驶辅助装置。

(第一变形例)

作为第一变形例，例如，也可以是，上述的第一实施方式的驾驶辅助装置1在本车辆正在一般道路行驶的情况下，进行驾驶员操作次数(X)和控制执行次数(Y)的计数(图2的S103的处理)。需要说明的是，驾驶辅助装置1能基于导航***的地图信息和本车位置信息等来判定本车辆是否正在一般道路行驶。然后，也可以是，驾驶辅助装置1基于驾驶员操作次数(X)和控制执行次数(Y)来进行工作灵敏度的变更的判定(图2的S104以后的处理)。

例如，与一般道路相比，在高速路上由于没有信号灯、不存在行人等，执行由减速执行部11实施的减速控制的场景有限。因此，驾驶辅助装置1在执行减速控制的场景比高速路多的一般道路行驶中，使用所计数的驾驶员操作次数(X)等来进行工作灵敏度的变更处理。由此，驾驶辅助装置1能以更适合驾驶员的特性的方式变更工作灵敏度。

需要说明的是，驾驶辅助装置1也可以在本车辆正在高速道路行驶时进行驾驶员操作次数(X)等的计数，并进行工作灵敏度的变更。在该情况下，驾驶辅助装置1能设定适合正在高速道路行驶的驾驶辅助的高速道路用的工作灵敏度。此外，基于道路的类别的工作灵敏度的变更也可以应用于第二实施方式和其他变形例的驾驶辅助装置。

(第二变形例)

作为第二变形例，例如，也可以是，上述的第一实施方式的驾驶辅助装置1在控制执行次数(Y)的比例的变动收敛到一定值以内时进行工作灵敏度的变更。更详细而言，驾驶辅助装置1在图2的S104的处理中判定为满足上述算式(1)“Y/(X+Y)≤K1”之后(S104：是)，监视控制执行次数(Y)的比例(Y/(X+Y))的变动。驾驶辅助装置1在控制执行次数(Y)的比例的变动收敛到一定值以内时，进行图2的S105以后的处理。

在该情况下，驾驶辅助装置1能在控制执行次数(Y)的比例的变动稳定了的行驶状态时变更工作灵敏度。需要说明的是，该工作灵敏度的变更定时也可以应用于第二实施方式和其他变形例的驾驶辅助装置。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，进行车辆的减速控制，所述驾驶辅助装置具备：

灵敏度设定部，设定所述减速控制的工作灵敏度；

减速执行部，基于所述工作灵敏度来执行所述减速控制；以及

制动操作检测部，对由所述车辆的驾驶员实施的制动操作进行检测，

所述灵敏度设定部基于控制执行次数和驾驶员操作次数来变更所述工作灵敏度，其中，该控制执行次数是由所述减速执行部实施的所述减速控制的执行次数，该驾驶员操作次数是通过所述制动操作检测部检测到的所述制动操作的操作次数。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

在所述控制执行次数相对于所述控制执行次数和所述驾驶员操作次数的合计次数的比例为预先设定的第一阈值以下的情况下，所述灵敏度设定部以易于执行由所述减速执行部实施的所述减速控制的方式变更所述工作灵敏度。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述灵敏度设定部基于所述减速执行部的所述减速控制的执行状态和所述制动操作检测部的检测结果来计算制动超控次数，其中，该制动超控次数是在所述减速控制的执行中由所述驾驶员进行了所述制动操作的制动超控的次数，

所述灵敏度设定部还基于所述制动超控次数来变更所述工作灵敏度。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，还具备：

场景判定部，基于所述车辆的行驶状态和所述车辆的周围的环境中的至少任一个来判定是否为制动超控必要场景，其中，该制动超控必要场景是在由所述减速执行部实施的所述减速控制的执行中还需要由所述驾驶员实施的所述制动操作的场景，

所述灵敏度设定部基于所述控制执行次数、所述驾驶员操作次数以及所述制动超控次数来计算总制动次数，其中，该总制动次数是所述车辆的制动器进行了工作的总的次数，

所述灵敏度设定部计算必要场景制动次数，其中，该必要场景制动次数是在所述制动超控必要场景中进行了所述制动超控的次数，

在从所述控制执行次数中减去所述必要场景制动次数而得到的次数相对于所述总制动次数的比例为预先设定的第二阈值以下的情况下，所述灵敏度设定部以易于执行由所述减速执行部实施的所述减速控制的方式变更所述工作灵敏度。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，还具备：

加速操作检测部，对由所述驾驶员实施的加速操作进行检测，

所述灵敏度设定部基于所述减速执行部的所述减速控制的执行状态和所述加速操作检测部的检测结果来判定有无在所述减速控制的执行中由所述驾驶员进行了所述加速操作的加速超控，

在变更所述工作灵敏度的前后，相对于所述控制执行次数的所述加速超控的发生频度增加到超过预先设定的第三阈值的情况下，所述灵敏度设定部使所述工作灵敏度回到变更前的状态。