CN117910276B - 一种长浮置板辐射噪声控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种长浮置板辐射噪声控制方法，涉及长浮置板辐射噪声控制技术领域，包括以下步骤：S1、测试得到长浮置板噪声的主频率；S2、对长浮置板模态分析，找到长浮置板噪声主频率对应的振型图和参振模态质量；S3、通过振型图将TMD设置在振型的波峰和波谷位置；S4、通过车辆‑轨道‑TMD耦合动力学分析模型反复迭代TMD的参数，直到满足减振降噪效果。本发明通过建立含TMD的车辆‑轨道‑TMD耦合动力学分析模型，验证TMD对振动噪声的控制效果，确定了TMD的布置形式和产品参数；本发明的调谐质量减振器TMD结构利用阻尼套筒代替现有技术中的弹簧结构，利用硫化橡胶、聚氨酯等代替阻尼液，结构更简单。
Description
技术领域
本发明涉及长浮置板辐射噪声控制技术领域，尤其涉及一种长浮置板辐射噪声控制方法。
背景技术
调谐质量减振器（TMD）在轨道交通中能够较好地控制振动噪声，比如中国专利申请号2004800197071，名称为铁轨调谐减振器的专利能够较好地控制钢轨振动噪声。TMD的减振降噪原理如图1所示，在主***（一般是要减振降噪的对象）上附加上一套质量、弹簧、阻尼***，使得原***在共振频率（调谐比为1的位置）处的极大共振点变成两个较小的共振点，从而起到减振降噪的效果。
传统的TMD用于轨道板振动控制，没有形成***的控制方法，仅限于应用。另外传统的TMD产品参数和频率往往通过多次尝试的形式，没有形成成套的理论方法。传统TMD设计时参数选择中主***的质量选择通常用的是轨道板的质量，实际应该为长浮置板模态分析中对应振型的模态质量。传统的TMD布置位置随意，另外研究发现，长浮置板轨道（通常长度为25米）在地铁车辆经过时存在63Hz低频(“隆-隆-隆”)的振动噪声，测得的声压频谱特性如图2所示，目前暂未有针对此振动噪声进行降噪处理的方法。
发明内容
本发明的目的在于提供一种长浮置板辐射噪声控制方法，通过实测长浮置板噪声特性、轨道板的模态分析以及车辆-轨道-调谐质量减振器的耦合动力学分析设计调谐质量减振器的布置位置和调谐质量减振器。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种长浮置板辐射噪声控制方法，包括以下步骤：
S1、通过长浮置板噪声特性测试得到长浮置板噪声的主频率；
S2、对长浮置板模态分析，找到长浮置板噪声主频率对应的振型图和参振模态质量；
S3、通过振型图将调谐质量减振器TMD设置在振型的波峰和波谷位置；
S4、通过车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型反复迭代调谐质量减振器TMD的参数，直到满足减振降噪效果。
优选的，所述调谐质量减振器TMD的参数包括调谐质量减振器TMD的质量、弹簧刚度和阻尼系数。
优选的，所述调谐质量减振器TMD的参数设置，包括以下计算表达式：
调谐质量减振器TMD质量比：
（1）；
调谐质量减振器TMD最佳固有频率：
（2）；
调谐质量减振器TMD最佳阻尼比：
（3）；
式中，为TMD与主***的质量比；/>为TMD质量块的质量；/>为主***的质量；/>为TMD最佳固有频率；/>为主***的共振频率；/>为TMD最佳阻尼比。
优选的，所述车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型由车辆子***、轨道子***和轮轨子***构成。
优选的，所述调谐质量减振器TMD设置在浮置板上，调谐质量减振器TMD包括质量块，所述浮置板和质量块之间并列设置有弹簧和阻尼器。
优选的，所述阻尼器包括阻尼外套筒和设置在阻尼外套筒内的阻尼内套筒，所述阻尼内套筒和阻尼外套筒之间填充有阻尼胶，所述阻尼内套筒为花键轴结构，阻尼外套筒为花键套结构。
优选的，所述阻尼胶为硫化橡胶、聚氨酯或者固体阻尼胶中的一种，阻尼内套筒外壁和阻尼外套筒通过阻尼胶胶结。
与现有技术相比较，本发明具有如下有益效果：
本发明通过建立含调谐质量减振器TMD的车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型，验证TMD对振动噪声的控制效果，然后确定调谐质量减振器TMD的布置形式和产品参数。
本发明的调谐质量减振器TMD结构利用阻尼套筒代替现有技术中的弹簧结构，利用硫化橡胶、聚氨酯或者固体阻尼胶代替阻尼液，结构更简单，安装便捷，使用寿命更长。
附图说明
图1为TMD减振降噪原理示意图；
图2为本发明长浮置板低频振动噪声频谱示意图；
图3为本发明调谐质量减振器TMD结构示意图；
图4为本发明调谐质量减振器TMD的A-A剖面结构示意图；
图5为本发明实施流程示意图；
图6为本发明长浮置板模态分析63.5Hz振型示意图；
图7为本发明调谐质量减振器TMD在长浮置板上的布置示意图；
图8为本发明实施例车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型图；
图9为本发明实施例耦合分析得到的声压级对比示意图；
图10为本发明实施例调谐质量减振器TMD振动频谱示意图。
图中所示：
1、质量块，2、弹簧，3、阻尼内套筒，4、阻尼外套筒，5、浮置板；
11、二系悬挂，12、架构，13、一系悬挂，14、轮对，15、钢轨，16、扣件，18、弹簧隔振器，19、TMD，20、剪力铰，21、基础，22、CA砂浆层。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例；基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例1
请参阅图1及图5，本发明提供一种长浮置板辐射噪声控制方法，包括以下步骤：
S1、通过长浮置板噪声特性测试得到长浮置板噪声的主频率；测试结果如图2所示，通过长浮置板低频振动噪声频谱图可知，25米长的长浮置板存在63Hz的噪声
S2、运用有限元分析软件，建立长浮置板的实体（或板壳）模型，设置长浮置板的材料参数和分析频率范围等，对长浮置板模态分析，如图6所示，找到长浮置板噪声主频率（63Hz）对应的振型图和参振模态质量；得到的振型图作为调谐质量减振器TMD布置的参照图，参振模态质量将作为调谐质量减振器TMD质量的参考质量。所述调谐质量减振器TMD的质量、刚度和阻尼参数通过以下计算表达式得到：
调谐质量减振器TMD质量比：
（1）；
调谐质量减振器TMD最佳固有频率：
（2）；
调谐质量减振器TMD最佳阻尼比：
（3）；
式中，为TMD与主***的质量比；/>为TMD质量块的质量；/>为主***的质量；/>为TMD最佳固有频率；/>为主***的共振频率；/>为TMD最佳阻尼比。
S3、通过振型图将调谐质量减振器TMD设置在振型的波峰和波谷位置，以起到最大的减振降噪效果，如图7所示。
S4、通过车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型反复迭代调谐质量减振器TMD的参数，如图8所示，所述车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型由车辆子***、轨道子***和轮轨子***构成。
所述车辆子***采用多刚体动力学理论建立列车空间三维动力学模型；模型中考虑车辆一系悬挂13、二系悬挂11刚度和阻尼的非线性特性以及车体横向止挡、抗侧滚扭杆、抗蛇形减振器等非线性特性。车辆各自由度的运动方程用矩阵表示为：
；
式中，车辆的质量矩阵；/>车辆的阻尼矩阵；/>车辆的刚度矩阵；/>用于车辆***上的动力荷载矩阵，/>为车辆的位移矩阵，/>为车辆的速度矩阵，/>为车辆的加速度矩阵。
轨道子***由钢轨15、WTMD、扣件16、浮置板5、弹簧隔振器18、基础21和 CA 砂浆层22等组成。浮置板5考虑成柔性体，扣件16、弹簧隔振器18、TMD19等弹性元件用弹簧阻尼单元代替。其中扣件16采用弹簧-阻尼单元进行模拟。弹簧隔振器18采用非线性弹簧力元模拟。CA砂浆层22采用均布的弹簧-阻尼单元进行模拟。TMD 19采用质量、弹簧-阻尼振动***模拟。架构12用于连接车体、轮对14和悬挂***。轮对14用于支撑整个架构12、车体重量，并将轮轨力从车体传递到轨道上。剪力铰20用于连接两个相邻浮置板，并传递浮置板之间的剪切力。钢轨15采用 3D 数值铁木辛柯梁模型。轨道板***由有限元建立，根据模态综合法，其无阻尼动力学方程为：
；
式中，为结构内部的节点位移，/>为界面处节点的位移，/>为边界处的内力列阵，/>、/>均为轨道***的质量矩阵，/>均为轨道***的刚度，/>为结构内部节点的加速度矩阵，/>为界面处节点的加速度矩阵。
其中，节点位移为：
；
其中，为模态矩阵，/>为模态坐标，/>为固定界面的主模态矩阵，/>为约束模态矩阵，/>为界面处节点的模态坐标，/>为内部节点的模态坐标。
特征值分析通过下式进行：
；
式中，；/>，/>为结构频率，/>为刚度矩阵，/>为质量矩阵，/>为正则化矩阵，/>为模态矩阵。
通过正则化和变换矩阵，得到正交化的模态矩阵：
；
式中，为模态矩阵，T为变换矩阵；
阻尼矩阵通过模态阻尼比给出，对每阶模态赋予相同或不同阻尼比，因此在无阻尼动力学方程中引入阻尼矩阵：
；
则柔性体的动力学方程为：
；
其中，
；
；
F；
；
为第n阶振型的阻尼比，/>为结构的第n阶频率，F为力矩阵，/>为模态矩阵，/>为位移矩阵，/>为广义力矩阵，/>为广义质量矩阵，/>为广义阻尼矩阵，/>为广义刚度矩阵，/>为广义模态位移矩阵，/>为广义模态的一阶导矩阵，/>为广义模态二阶导矩阵。
通过轮轨的相互作用关系可以将车辆子***和浮置板轨道子***联系起来，轮轨作用可以通过轮轨切向力和法向力代替。轮轨接触采用多点非赫兹接触模型，法向接触力的合力的计算表达式为：
；
式中，N为法向力合力，p(x,y)为法向接触压力分布函数，E为弹性模量，为泊松比，/>为虚拟渗透量，x l为接触斑区域边缘坐标，y l、y r分别接触斑左、右边缘距离。
多点非赫兹接触模型利用每个接触斑的等效椭圆计算每个接触斑的 Kalker 线性系数，得各个接触斑上的柔度系数：
，/>，/>；
式中，、/>、/>分别为在纵向、横向、自旋方向上的柔度系数，/>、/>、/>分别为在纵向、横向、自旋方向上的Kalker系数，G为剪切模量，/>为第i个接触斑的接触面积，x li(y)为第i个接触斑区域边缘坐标，y li、y ri分别为第i个接触斑左、右边缘距离。
再使用 FASTSIM求解轮轨切向力，多次迭代模型中TMD的参数，直到能够满足设计的减振降噪效果要求，耦合分析得到的声压级示例如图9所示，有TMD的浮置板辐射噪声总声压级约降低3.83dB。
实施例2
如图3-图4所示，所述调谐质量减振器TMD放置在浮置板5上，调谐质量减振器TMD包括质量块1，所述浮置板5和质量块1之间并列设置有弹簧2和阻尼器。所述质量块1上设有内盲孔安装座，所述弹簧2的一端放置在浮置板5的上表面，另一端固定在质量块1的内盲孔安装座内，阻尼器的一端放置在浮置板5的上表面，另一端固定在质量块1固定在质量块1的内盲孔安装座内。
所述阻尼器包括阻尼外套筒4和设置在阻尼外套筒4内的阻尼内套筒3，所述阻尼内套筒3和阻尼外套筒4之间填充有阻尼胶，所述阻尼内套筒3为花键轴结构，阻尼外套筒4为花键套结构，阻尼内套筒3可在阻尼外套筒4内上下位移。所述阻尼内套筒3的一端固定安装在质量块1的内盲孔安装座内，阻尼外套筒4的下端放置在浮置板5上端面，阻尼内套筒3外壁和阻尼外套筒4通过阻尼胶胶结。
所述阻尼胶为硫化橡胶、聚氨酯或者固体阻尼胶中的一种，其目的在于增加阻尼胶与阻尼内套筒3和阻尼外套筒4之间的附着面积，最大限度的发挥阻尼胶的剪切耗能的作用，吸收浮置板5的振动能量，最大限度的起到减振效果。本发明的调谐质量减振器TMD结构简洁，安装方便，使用便捷，可以直接放置到浮置板5上，无需安装，更换方便，降低了维护成本。
通过对调谐质量减振器TMD进行敲击测试，敲击测试的频谱如图10所示。通过图10可以看出，本发明的调谐质量减振器TMD具有63Hz左右的共振峰值，这表明本发明的调谐质量减振器TMD能够起到降低63Hz噪声的作用，待TMD现场安装后进行噪声测试，使其符合工程设计需要。
Claims (7)
1.一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、通过长浮置板噪声特性测试得到长浮置板噪声的主频率；
S2、对长浮置板模态分析，找到长浮置板噪声主频率对应的振型图和参振模态质量；
S3、通过振型图将调谐质量减振器TMD设置在振型的波峰和波谷位置；
S4、通过车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型反复迭代调谐质量减振器TMD的参数，直到满足减振降噪效果；
所述车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型由车辆子***、轨道子***和轮轨子***构成；
所述车辆子***采用多刚体动力学理论建立列车空间三维动力学模型；模型中考虑车辆一系悬挂（13）、二系悬挂（11）刚度和阻尼的非线性特性以及车体横向止挡、抗侧滚扭杆、抗蛇形减振器非线性特性；车辆各自由度的运动方程用矩阵表示为：
；
式中，为车辆的质量矩阵；/>为车辆的阻尼矩阵；/>为车辆的刚度矩阵；/>用于车辆***上的动力荷载矩阵，/>为车辆的位移矩阵，/>为车辆的速度矩阵，/>为车辆的加速度矩阵；
轨道子***由钢轨（15）、WTMD、扣件（16）、浮置板（5）、弹簧隔振器（18）、基础（21）和 CA砂浆层（22）组成；浮置板（5）考虑成柔性体，扣件（16）、弹簧隔振器（18）、TMD（19）弹性元件用弹簧阻尼单元代替；其中扣件（16）采用弹簧-阻尼单元进行模拟；弹簧隔振器（18）采用非线性弹簧力元模拟；CA砂浆层（22）采用均布的弹簧-阻尼单元进行模拟；TMD （19）采用质量、弹簧-阻尼振动***模拟；架构（12）用于连接车体、轮对（14）和悬挂***；轮对（14）用于支撑整个架构（12）、车体重量，并将轮轨力从车体传递到轨道上；剪力铰（20）用于连接两个相邻浮置板，并传递浮置板之间的剪切力；钢轨（15）采用 3D 数值铁木辛柯梁模型；轨道板***由有限元建立，根据模态综合法，其无阻尼动力学方程为：
；
式中，为结构内部的节点位移，/>为界面处节点的位移，/>为边界处的内力列阵，、/>均为轨道***的质量矩阵，/>均为轨道***的刚度，/>为结构内部节点的加速度矩阵，/>为界面处节点的加速度矩阵；
其中，节点位移为：
；
其中，为模态矩阵，/>为模态坐标，/>为固定界面的主模态矩阵，/>为约束模态矩阵，/>为界面处节点的模态坐标，/>为内部节点的模态坐标；
特征值分析通过下式进行：
；
式中，；/>，/>为结构频率，/>为刚度矩阵，/>为质量矩阵，/>为正则化矩阵，/>为模态矩阵；
通过正则化和变换矩阵，得到正交化的模态矩阵：
；
式中，为模态矩阵，T为变换矩阵；
阻尼矩阵通过模态阻尼比给出，对每阶模态赋予相同或不同阻尼比，因此在无阻尼动力学方程中引入阻尼矩阵：
；
则柔性体的动力学方程为：
；
其中，
；
；
F；
；
为第n阶振型的阻尼比，/>为结构的第n阶频率，F为力矩阵，/>为模态矩阵，/>为位移矩阵，/>为广义力矩阵，/>为广义质量矩阵，/>为广义阻尼矩阵，/>为广义刚度矩阵，为广义模态位移矩阵，/>为广义模态的一阶导矩阵，/>为广义模态二阶导矩阵；
通过轮轨的相互作用关系可以将车辆子***和浮置板轨道子***联系起来，轮轨作用可以通过轮轨切向力和法向力代替；轮轨接触采用多点非赫兹接触模型，法向接触力的合力的计算表达式为：
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式中，N为法向力合力，p(x,y)为法向接触压力分布函数，E为弹性模量，为泊松比，/>为虚拟渗透量，/>为接触斑区域边缘坐标，/>、/>分别接触斑左、右边缘距离；
多点非赫兹接触模型利用每个接触斑的等效椭圆计算每个接触斑的 Kalker 线性系数，得各个接触斑上的柔度系数：
，/>，/>；
式中，、/>、/>分别为在纵向、横向、自旋方向上的柔度系数，/>、/>、/>分别为在纵向、横向、自旋方向上的Kalker系数，G为剪切模量，/>为第/>个接触斑的接触面积，x li(y)为第/>个接触斑区域边缘坐标，/>、/>分别为第/>个接触斑左、右边缘距离；
再使用 FASTSIM求解轮轨切向力，多次迭代模型中TMD的参数，直到能够满足设计的减振降噪效果要求。
2.根据权利要求1所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述调谐质量减振器TMD的参数包括调谐质量减振器TMD的质量、弹簧刚度和阻尼系数。
3.根据权利要求1所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述调谐质量减振器TMD的参数设置，包括以下计算表达式：
调谐质量减振器TMD质量比：
（1）；
调谐质量减振器TMD最佳固有频率：
（2）；
调谐质量减振器TMD最佳阻尼比：
（3）；
式中，为TMD与主***的质量比；/>为TMD质量块的质量；/>为主***的质量；为TMD最佳固有频率；/>为主***的共振频率；/>为TMD最佳阻尼比。
4.根据权利要求1所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述车辆-轨道-TMD耦合动力学分析模型由车辆子***、轨道子***和轮轨子***构成。
5.根据权利要求1-4任意一项所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述调谐质量减振器TMD设置在浮置板（5）上，调谐质量减振器TMD包括质量块（1），所述浮置板（5）和质量块（1）之间并列设置有弹簧（2）和阻尼器。
6.根据权利要求5所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述阻尼器包括阻尼外套筒（4）和设置在阻尼外套筒（4）内的阻尼内套筒（3），所述阻尼内套筒（3）和阻尼外套筒（4）之间填充有阻尼胶，所述阻尼内套筒（3）为花键轴结构，阻尼外套筒（4）为花键套结构。
7.根据权利要求6所述的一种长浮置板辐射噪声控制方法，其特征在于，所述阻尼胶为硫化橡胶、聚氨酯或者固体阻尼胶中的一种，阻尼内套筒（3）外壁和阻尼外套筒（4）通过阻尼胶胶结。
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